JPH026255A - 車両の駆動輪制動制御方法および装置 - Google Patents
車両の駆動輪制動制御方法および装置Info
- Publication number
- JPH026255A JPH026255A JP63158326A JP15832688A JPH026255A JP H026255 A JPH026255 A JP H026255A JP 63158326 A JP63158326 A JP 63158326A JP 15832688 A JP15832688 A JP 15832688A JP H026255 A JPH026255 A JP H026255A
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- braking
- vehicle
- vehicle starting
- friction coefficient
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、駆動輪のスリップ状態発生に応じて駆動輪の
制動手段を制動作動せしめる車両の駆動輪制動制御方法
に関する。
制動手段を制動作動せしめる車両の駆動輪制動制御方法
に関する。
（２）従来の技術
駆動輪のスリップ状態を従動輪速度および駆動輪速度の
関係から検出し、過剰スリップ状態を検出したときに駆
動輪を制動するようにしたものが、たとえば米国特許３
８９３５３５号公報等により知られている。
関係から検出し、過剰スリップ状態を検出したときに駆
動輪を制動するようにしたものが、たとえば米国特許３
８９３５３５号公報等により知られている。
（３）発明が解決しようとする課題
ところが、車両の発進時には従動輪速度はゼロであり、
この状態でエンジン出力が駆動輪に直接供給されると、
摩擦係数が極めて低い走行路面では発生した駆動トルク
により過剰スリップが直ちに発生してしまうので、上記
従来のような制動制御を行なっても既に発生している過
剰スリングを抑制することは困難である。
この状態でエンジン出力が駆動輪に直接供給されると、
摩擦係数が極めて低い走行路面では発生した駆動トルク
により過剰スリップが直ちに発生してしまうので、上記
従来のような制動制御を行なっても既に発生している過
剰スリングを抑制することは困難である。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ド
ライバーのマニュアル操作により発進初期には駆動輪に
一定の制動力を与えて駆動トルクを抑え、発進操作後に
は駆動トルクを徐々に発生させて円滑な発進を可能にし
た車両の駆動輪制動制御方法を提供することを目的とす
る。
ライバーのマニュアル操作により発進初期には駆動輪に
一定の制動力を与えて駆動トルクを抑え、発進操作後に
は駆動トルクを徐々に発生させて円滑な発進を可能にし
た車両の駆動輪制動制御方法を提供することを目的とす
る。
Ｂ１発明の構成
（１）課題を解決するための手段
本発明方法によれば、車両発進前のマニュアル操作に応
じて所定制動力を制動手段に発揮させるとともに駆動輪
のスリップ検出前の車両発進操作に応じて制動手段の制
動力を漸減せしめる。
じて所定制動力を制動手段に発揮させるとともに駆動輪
のスリップ検出前の車両発進操作に応じて制動手段の制
動力を漸減せしめる。
（２） 作用
上記方法によれば、走行路面の摩擦係数が低い等により
円滑な発進が困難とドライバが判断したときにそのドラ
イバのマニュアル操作に応じて制動手段は所定の制動力
を発揮するので、発進初期には駆動トルクが抑制されて
おり、したがって過剰スリップの発生が抑えられる。し
かも発進操作に応じて制動力が徐々に低くなるので駆動
トルクを徐々に増大して円滑な発進が可能となる。
円滑な発進が困難とドライバが判断したときにそのドラ
イバのマニュアル操作に応じて制動手段は所定の制動力
を発揮するので、発進初期には駆動トルクが抑制されて
おり、したがって過剰スリップの発生が抑えられる。し
かも発進操作に応じて制動力が徐々に低くなるので駆動
トルクを徐々に増大して円滑な発進が可能となる。
（３）実施例
以下、図面により本発明を後輪駆動車両に適用したとき
の一実施例について説明すると、先ず第１図において、
後輪駆動車両の駆動輪すなわち左右後輪ＷＮＬ、ＷＲＲ
に過剰スリップが生じたときには、それらの後輪Ｗｌｌ
Ｌ、Ｗ、ｌＲに付設される制動手段ＢＲＬ＋ ＢＲＩ
＋が制動作動して過剰スリップ状態が回避される。
の一実施例について説明すると、先ず第１図において、
後輪駆動車両の駆動輪すなわち左右後輪ＷＮＬ、ＷＲＲ
に過剰スリップが生じたときには、それらの後輪Ｗｌｌ
Ｌ、Ｗ、ｌＲに付設される制動手段ＢＲＬ＋ ＢＲＩ
＋が制動作動して過剰スリップ状態が回避される。
左後輪ＷＲＬに付設される制動手段ＢＩＩＬを制御する
回路構成と、右後輪Ｗ、ｌｌｌに付設される制動手段Ｂ
ＲＲを制御する回路構成とは基本的に同一であり、以下
、左後輪Ｗ、ＩＬに付設される制動手段ＢＲＬを制御す
る回路構成についてのみ詳細に説明する。
回路構成と、右後輪Ｗ、ｌｌｌに付設される制動手段Ｂ
ＲＲを制御する回路構成とは基本的に同一であり、以下
、左後輪Ｗ、ＩＬに付設される制動手段ＢＲＬを制御す
る回路構成についてのみ詳細に説明する。
従動輪としての左右前輪Ｗ、Ｌ、Ｗ、Ｒには速度センサ
ＳＦＬ＋ ５Ｆ１１がそれぞれ個別に付設されており
、各速度センサＳＦＬ＋ ＳＦＩ＋で得られた従動輪
速度■いＦＬ、 ＶＷＦＩＩは、車両速度検出器１に入
力される。
ＳＦＬ＋ ５Ｆ１１がそれぞれ個別に付設されており
、各速度センサＳＦＬ＋ ＳＦＩ＋で得られた従動輪
速度■いＦＬ、 ＶＷＦＩＩは、車両速度検出器１に入
力される。
この車両速度検出器１では、再往動輪速度Ｖ ＷＦＬＶ
ＷＦＲを平均値化することにより車両速度■９が得られ
る。車両速度検出器１で検出された車両速度■９は、第
１５準車輪速度設定手段２および第２基準車輪速度設定
手段３にそれぞれ入力される。
ＷＦＲを平均値化することにより車両速度■９が得られ
る。車両速度検出器１で検出された車両速度■９は、第
１５準車輪速度設定手段２および第２基準車輪速度設定
手段３にそれぞれ入力される。
第１基準車輪速度設定手段２および第２基卓車輪速度設
定手段３では、第２図で示すように車両速度■７に応じ
た第１基準車輪速度■、１１および第２基準車輪速度Ｖ
Ｒ２が予めそれぞれ設定されており、各基準車輪速度設
定手段２．３は入力された車両速度■７に対応した基準
車輪速度Ｖｌ１１＋ ”１１２をそれぞれ出力する。
定手段３では、第２図で示すように車両速度■７に応じ
た第１基準車輪速度■、１１および第２基準車輪速度Ｖ
Ｒ２が予めそれぞれ設定されており、各基準車輪速度設
定手段２．３は入力された車両速度■７に対応した基準
車輪速度Ｖｌ１１＋ ”１１２をそれぞれ出力する。
ここで第１基準車輪速度■１は許容し得るスリップ率に
応じて定められるものであり、第２基準車輪速度■Ｒ２
は過剰スリップを生じている状態として第１基準車輪速
度ＶＲＩよりも大きく設定されている。
応じて定められるものであり、第２基準車輪速度■Ｒ２
は過剰スリップを生じている状態として第１基準車輪速
度ＶＲＩよりも大きく設定されている。
第１および第２基準車輪速度設定手段２，３から出力さ
れる基準車輪速度Ｖ！Ｉ１． ＶＲ□は、スリップ状
態判定手段４に入力される。一方、左後輪Ｗ■には速度
センサＳＲＬが付設されており、この速度センサＳＲＬ
で得られた左駆動輪速度ＶＷＲＬはスリップ状態判定手
段４に入力される。
れる基準車輪速度Ｖ！Ｉ１． ＶＲ□は、スリップ状
態判定手段４に入力される。一方、左後輪Ｗ■には速度
センサＳＲＬが付設されており、この速度センサＳＲＬ
で得られた左駆動輪速度ＶＷＲＬはスリップ状態判定手
段４に入力される。
スリップ状態判定手段４では次のような式によりスリッ
プ状態の判定値ＴＳが得られる。
プ状態の判定値ＴＳが得られる。
■８□−■８
この判定値ＴＳは制御信号発生手段５に入力される。該
制御信号発生手段５は、前記判定値ＴＳに応じて予め定
められている制御信号すなわち制動手段ＢＲＬにおける
制動圧の増加速度ｐ、を出力する。ここで、制動圧の増
加速度１’＋＋は、０ＡＴＳでは第３図のＡ、Ｂ、Ｃで
示すように任意に設定されるものであるが、ＴＳ≦０す
なわち駆動輪が非スリツプ状態にあるときには第３図の
Ｄで示すように負の一定値に設定される。
制御信号発生手段５は、前記判定値ＴＳに応じて予め定
められている制御信号すなわち制動手段ＢＲＬにおける
制動圧の増加速度ｐ、を出力する。ここで、制動圧の増
加速度１’＋＋は、０ＡＴＳでは第３図のＡ、Ｂ、Ｃで
示すように任意に設定されるものであるが、ＴＳ≦０す
なわち駆動輪が非スリツプ状態にあるときには第３図の
Ｄで示すように負の一定値に設定される。
ところで、スリップ状態判定手段４は、フリップフロッ
プ６の出力がハ・イレヘルであるときにはその判定値Ｔ
Ｓを強制的にＯ（ＴＳ＝０）として出力するものであり
、そのときには制御信号発生手段５から発生する前記増
加速度Ｆ）Ｂ も０となる。
プ６の出力がハ・イレヘルであるときにはその判定値Ｔ
Ｓを強制的にＯ（ＴＳ＝０）として出力するものであり
、そのときには制御信号発生手段５から発生する前記増
加速度Ｆ）Ｂ も０となる。
フリップフロップ６のセット入力端子には車両のドライ
バによりマニュアル操作可能なスイッチ７が接続されて
おり、スイッチ７のマニュアル操作に応してフリップフ
ロップ６はその出力信号をハイレベルとする。またフリ
ッププロップ６のリセット入力端子には、前記ドライバ
がアクセルペダルを踏み込む等の発進操作をするのに応
じてスイッチング態様を変化させるスイッチ８が接続さ
れており、このスイッチ８が導通するのに応じてフリッ
プフロップ６はリセットされる。しかもフリップフロッ
プ６には、比較回路９が接続されており、該比較回路９
の出力がローレベルであるときにはフリッププロップ６
のセントは禁止される。
バによりマニュアル操作可能なスイッチ７が接続されて
おり、スイッチ７のマニュアル操作に応してフリップフ
ロップ６はその出力信号をハイレベルとする。またフリ
ッププロップ６のリセット入力端子には、前記ドライバ
がアクセルペダルを踏み込む等の発進操作をするのに応
じてスイッチング態様を変化させるスイッチ８が接続さ
れており、このスイッチ８が導通するのに応じてフリッ
プフロップ６はリセットされる。しかもフリップフロッ
プ６には、比較回路９が接続されており、該比較回路９
の出力がローレベルであるときにはフリッププロップ６
のセントは禁止される。
比較回路９の非反転入力端子には、車両速度検出器ｌか
ら車両速度■９に対応する信号電圧が入力され、反転入
力端子には、基準電源１０から基中車両速度■。たとえ
ば４ｋｍ／ｈに対応する基皐電圧が入力される。これに
より比較回路９は車両速度■９が基準車両速度■。以下
の低速状態にあるときには出力がローレベルであり、こ
の状態ではフリッププロップ６はセント禁止状態となっ
ている。
ら車両速度■９に対応する信号電圧が入力され、反転入
力端子には、基準電源１０から基中車両速度■。たとえ
ば４ｋｍ／ｈに対応する基皐電圧が入力される。これに
より比較回路９は車両速度■９が基準車両速度■。以下
の低速状態にあるときには出力がローレベルであり、こ
の状態ではフリッププロップ６はセント禁止状態となっ
ている。
フリッププロップ６の出力端子は、前記スリップ状態判
定手段４とともに初期制動制御信号発生手段１１に接続
されており、この初期制動制御信号発生手段１１は、フ
リッププロップ６の出力がハイレベルとなるのに応じて
初期制動制御信号として制動手段ＢＲＬにおける制動圧
Ｐ６を所定制動圧ＰＢＧとするための信号を出力する。
定手段４とともに初期制動制御信号発生手段１１に接続
されており、この初期制動制御信号発生手段１１は、フ
リッププロップ６の出力がハイレベルとなるのに応じて
初期制動制御信号として制動手段ＢＲＬにおける制動圧
Ｐ６を所定制動圧ＰＢＧとするための信号を出力する。
制御信号発生手段５の出力および初期制動制御信号発生
手段１１の出力は、ともに演算回路Ｉ２に入力される。
手段１１の出力は、ともに演算回路Ｉ２に入力される。
この演算回路１２では、たとえばＴＤＣ信号１回毎に次
の式に従う演算が行なわれ、制動手段ＢＩＬＬを制御す
るための制御信号Ｐ、が出力される。
の式に従う演算が行なわれ、制動手段ＢＩＬＬを制御す
るための制御信号Ｐ、が出力される。
Ｐａ ＝ＰＢ＋ Ｉ）１１
上式の右辺におけるＰ８は前回の演算で得られたもので
あり、前回のＰｓにｌ’ｓを加算することにより新しい
ＰＩｌが得られることになる。
あり、前回のＰｓにｌ’ｓを加算することにより新しい
ＰＩｌが得られることになる。
次にこの実施例の作用について第４図を参照しながら説
明すると、摩擦係数が極めて低く車両の発進が困難とド
ライバが判断したときには第４図（ａ）で示すようにス
イッチ７をマニュアル操作する。
明すると、摩擦係数が極めて低く車両の発進が困難とド
ライバが判断したときには第４図（ａ）で示すようにス
イッチ７をマニュアル操作する。
そうするとフリッププロップ６の出力が第４図（Ｃ）で
示すようにハイレベルとなり、それに応じてスリップ状
態判定手段４の判定値ＴＳが第４図（ｄ）で示すように
Ｏとなり、また初期制動制御信号発生手段１１からの人
力により演算回路Ｉ２の出力は第４図（ｅ）で示すよう
にＰｒｏ一定となる。したがって制動手段ＢＯＩＬは一
定の制動力を発揮することになり、駆動輪Ｗ、ＩＬの駆
動トルクは抑制される。
示すようにハイレベルとなり、それに応じてスリップ状
態判定手段４の判定値ＴＳが第４図（ｄ）で示すように
Ｏとなり、また初期制動制御信号発生手段１１からの人
力により演算回路Ｉ２の出力は第４図（ｅ）で示すよう
にＰｒｏ一定となる。したがって制動手段ＢＯＩＬは一
定の制動力を発揮することになり、駆動輪Ｗ、ＩＬの駆
動トルクは抑制される。
かかる状態でドライバが発進操作すると、スイッチ８が
第４図（ｂ）で示すように導通するのに応してフリップ
プロップ６がリセットされる。これによりスリップ状態
判定手段４からの増加速度１５８を初期制動圧ＰＢＯに
新たに加算して得られるＰ。
第４図（ｂ）で示すように導通するのに応してフリップ
プロップ６がリセットされる。これによりスリップ状態
判定手段４からの増加速度１５８を初期制動圧ＰＢＯに
新たに加算して得られるＰ。
が制動手段ＢＲＬの制御信号として演算回路１２から出
力されるが、この状態ではＴＳ＝０であるので前記増加
速度Ｐ、は負であり、演算回路１２の出力は第４図（ｅ
）で示すように漸減していく。このため駆動輪速度Ｖ
ＷＲＬ第４図（ｆ）で示すように徐々に増加し、円滑な
発進が得られることになる。
力されるが、この状態ではＴＳ＝０であるので前記増加
速度Ｐ、は負であり、演算回路１２の出力は第４図（ｅ
）で示すように漸減していく。このため駆動輪速度Ｖ
ＷＲＬ第４図（ｆ）で示すように徐々に増加し、円滑な
発進が得られることになる。
而して発進操作中に過剰スリップが発生した場合には判
定値ＴＳに基づく過剰スリップ制御が行われることにな
る。
定値ＴＳに基づく過剰スリップ制御が行われることにな
る。
以上の実施例では、車両の発進操作をアクセルペダルの
踏込み操作により検出したが、これに限らず、変速機に
おける歯車列の確立時に発進用クラッチが接続状態ある
いは接続開始状態となることを車両の発進操作として検
出してもよく、また車速がＯｋ＋ｎ ／ ｈから増加す
ることを発進状態として検出するようにしてもよい。
踏込み操作により検出したが、これに限らず、変速機に
おける歯車列の確立時に発進用クラッチが接続状態ある
いは接続開始状態となることを車両の発進操作として検
出してもよく、また車速がＯｋ＋ｎ ／ ｈから増加す
ることを発進状態として検出するようにしてもよい。
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明方法によれば、車両発進前のマニュ
アル操作に応じて所定制動力を制動手段に発揮させると
ともに駆動輪のスリップ検出前の車両発進操作に応じて
制動手段の制動力を漸減せしめるので、摩擦係数が低く
て車両発進が困難と予測されるときにドライバのマニュ
アル操作に応じて駆動輪に一定の制動力をかけて過剰ス
リップの発生を抑え、しかも発進操作に応じてその制動
ノＪを漸減せしめることにより過剰スリップの発生を有
効に抑えて円滑な発進を行なうことができる。
アル操作に応じて所定制動力を制動手段に発揮させると
ともに駆動輪のスリップ検出前の車両発進操作に応じて
制動手段の制動力を漸減せしめるので、摩擦係数が低く
て車両発進が困難と予測されるときにドライバのマニュ
アル操作に応じて駆動輪に一定の制動力をかけて過剰ス
リップの発生を抑え、しかも発進操作に応じてその制動
ノＪを漸減せしめることにより過剰スリップの発生を有
効に抑えて円滑な発進を行なうことができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成を示すブロンク図、第２図は基準車輪速度設定手
段の出力特性を示すグラフ、第３図はスリップ状態判定
手段の出力特性を示すグラフ、第４図は作用を説明する
ためのタイミングチャートである。 Ｂ ＲＬ＋ Ｂ Ｒ＊・・・制動手段、ＷＲＬ、Ｗ、
ｌ、ｌ・・・駆動輪としての後輪 第２図
体構成を示すブロンク図、第２図は基準車輪速度設定手
段の出力特性を示すグラフ、第３図はスリップ状態判定
手段の出力特性を示すグラフ、第４図は作用を説明する
ためのタイミングチャートである。 Ｂ ＲＬ＋ Ｂ Ｒ＊・・・制動手段、ＷＲＬ、Ｗ、
ｌ、ｌ・・・駆動輪としての後輪 第２図
Claims (1)
- 駆動輪のスリップ状態発生に応じて駆動輪の制動手段を
制動作動せしめる車両の駆動輪制動制御方法において、
車両発進前のマニュアル操作に応じて所定制動力を制動
手段に発揮させるとともに駆動輪のスリップ検出前の車
両発進操作に応じて制動手段の制動力を漸減せしめるこ
とを特徴とする車両の駆動輪制動制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158326A JP2832605B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪制動制御方法および装置 |
| CA000603709A CA1322979C (en) | 1988-06-27 | 1989-06-23 | Method for controlling braking of drive wheels for vehicle |
| US07/371,131 US5095436A (en) | 1988-06-27 | 1989-06-26 | Method for controlling braking of driving wheels of a vehicle |
| DE68920366T DE68920366T2 (de) | 1988-06-27 | 1989-06-27 | Verfahren zum Regeln des Schlupfes der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs. |
| EP89306491A EP0349254B1 (en) | 1988-06-27 | 1989-06-27 | Method for controlling the slip of drive wheels of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158326A JP2832605B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪制動制御方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH026255A true JPH026255A (ja) | 1990-01-10 |
| JP2832605B2 JP2832605B2 (ja) | 1998-12-09 |
Family
ID=15669196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63158326A Expired - Fee Related JP2832605B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪制動制御方法および装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5095436A (ja) |
| EP (1) | EP0349254B1 (ja) |
| JP (1) | JP2832605B2 (ja) |
| CA (1) | CA1322979C (ja) |
| DE (1) | DE68920366T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
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| DE3920608A1 (de) * | 1989-06-23 | 1991-01-03 | Audi Ag | Vorrichtung zur verhinderung des einseitigen durchdrehens eines rades an einer antriebsachse mit differentialgetriebe eines kraftfahrzeuges |
| JP2756506B2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| US6367891B1 (en) * | 2000-09-25 | 2002-04-09 | General Electric Company | Apparatus and method for determining direction of locomotive travel during dynamic braking |
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-
1988
- 1988-06-27 JP JP63158326A patent/JP2832605B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-06-23 CA CA000603709A patent/CA1322979C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-06-26 US US07/371,131 patent/US5095436A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-27 EP EP89306491A patent/EP0349254B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-27 DE DE68920366T patent/DE68920366T2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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Also Published As
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|---|---|
| US5095436A (en) | 1992-03-10 |
| EP0349254B1 (en) | 1995-01-04 |
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