JPH0263972A - ４輪操舵装置 - Google Patents
４輪操舵装置Info
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- JPH0263972A JPH0263972A JP21579888A JP21579888A JPH0263972A JP H0263972 A JPH0263972 A JP H0263972A JP 21579888 A JP21579888 A JP 21579888A JP 21579888 A JP21579888 A JP 21579888A JP H0263972 A JPH0263972 A JP H0263972A
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- wheels
- steering wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は４輪操舵装置に係り、ステアリングホイール
の戻し操作時における操縦安定性を向上し得る４輪操舵
装置に関する。
の戻し操作時における操縦安定性を向上し得る４輪操舵
装置に関する。
車両においては、通常、主操舵車輪である前車輪を車両
の所望の進行方向に操舵可能に設けるとともに従操舵車
輪である後車輪を車両の前後方向と並行に設けている。
の所望の進行方向に操舵可能に設けるとともに従操舵車
輪である後車輪を車両の前後方向と並行に設けている。
このような前車輪の二輪を操舵する車両の前車輪を操舵
し旋回させると、前車輪と後車輪とが旋回円に一致せず
、低車速時には内輪差により後車輪が旋回円の内側に入
る姿勢で車両が旋回し、高車速時には遠心力により前車
輪が旋回円の内側に入る姿勢で車両が旋回することにな
る。このため、前車輪を車両の進行方向である旋回方向
に操舵しても車両の姿勢を旋回方向に一致させ操向する
ことができない問題がある。
し旋回させると、前車輪と後車輪とが旋回円に一致せず
、低車速時には内輪差により後車輪が旋回円の内側に入
る姿勢で車両が旋回し、高車速時には遠心力により前車
輪が旋回円の内側に入る姿勢で車両が旋回することにな
る。このため、前車輪を車両の進行方向である旋回方向
に操舵しても車両の姿勢を旋回方向に一致させ操向する
ことができない問題がある。
そこで、前車輪のみならず後車輪をも操舵することによ
り、走行性を向上させる４輪操舵装置を有する車両が提
案された。
り、走行性を向上させる４輪操舵装置を有する車両が提
案された。
この４輪操舵装置としては、例えば特開昭６１２７７６
５号公報に開示されている。この公報に記載のものは、
後車輪の転舵を当初ゆるやかに行わせる遅れ要素を設け
、後車輪が一挙に転舵されて車両を急に大きく挙動変化
させる危険を防止するものである。
５号公報に開示されている。この公報に記載のものは、
後車輪の転舵を当初ゆるやかに行わせる遅れ要素を設け
、後車輪が一挙に転舵されて車両を急に大きく挙動変化
させる危険を防止するものである。
［発明が解決しようとする問題点〕
ところで、従来の４輪操舵装置においては、第９図に示
す如く、高速走行時におけるレーンチェンジ等で旋回性
を重視するために、後車輪の動作を前車輪の動作に比し
応答性を低くしている（第９図参照）。
す如く、高速走行時におけるレーンチェンジ等で旋回性
を重視するために、後車輪の動作を前車輪の動作に比し
応答性を低くしている（第９図参照）。
このため、ステアリングホイールを切り操作後にこのス
テアリングホイールを戻し操作する際に、前車輪と後車
輪とが同位相状態の場合に後車輪が一瞬逆位相状態とな
り（第９図の１点鎖線で示す）操縦安定性が低下し、補
正操舵が繰返えされるという不都合がある。
テアリングホイールを戻し操作する際に、前車輪と後車
輪とが同位相状態の場合に後車輪が一瞬逆位相状態とな
り（第９図の１点鎖線で示す）操縦安定性が低下し、補
正操舵が繰返えされるという不都合がある。
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
ステアリングホイールの戻し操作時に従操舵車輪の応答
を切り操作時よりも速くさせることにより、従操舵車輪
が一瞬逆位相状態になるのを防止して操縦安定性を向上
し得る４輪操舵装置を実現するにある。
ステアリングホイールの戻し操作時に従操舵車輪の応答
を切り操作時よりも速くさせることにより、従操舵車輪
が一瞬逆位相状態になるのを防止して操縦安定性を向上
し得る４輪操舵装置を実現するにある。
Ｃ問題点を解決するための手段〕
この目的を達成するためにこの発明は、主操舵車輪と従
操舵車輪とを操舵制御する４輪操舵装置において、車両
のステアリングホイールの切り操作後に該ステアリング
ホイールを戻し操作する際に前記主操舵車輪に対する前
記従操舵車輪の応答を前記ステアリングホイールの切り
操作時における応答よりも速く制御する制御手段を設け
たことを特徴とする。
操舵車輪とを操舵制御する４輪操舵装置において、車両
のステアリングホイールの切り操作後に該ステアリング
ホイールを戻し操作する際に前記主操舵車輪に対する前
記従操舵車輪の応答を前記ステアリングホイールの切り
操作時における応答よりも速く制御する制御手段を設け
たことを特徴とする。
この発明の構成によれば、ステアリングホイールを切り
操作した後にステアリングホイールを戻り操作する際に
、制御手段は従操舵車輪の応答をステアリングホイール
の切り操作時の応答よりも速くするので、従操舵車輪が
一瞬逆位相状態になるのを防止し、操縦安定性を向上さ
せる。
操作した後にステアリングホイールを戻り操作する際に
、制御手段は従操舵車輪の応答をステアリングホイール
の切り操作時の応答よりも速くするので、従操舵車輪が
一瞬逆位相状態になるのを防止し、操縦安定性を向上さ
せる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
に説明する。
第１〜８図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、２は車両、４はステアリングホイール、６は
ステアリング軸、８はステアリング装置である主操向手
段、１０・１０は主操舵車輪たる前車輪、１２は後車輪
転舵装置である従操向手段、１４・１４は従操舵車輪た
る後車輪である。
において、２は車両、４はステアリングホイール、６は
ステアリング軸、８はステアリング装置である主操向手
段、１０・１０は主操舵車輪たる前車輪、１２は後車輪
転舵装置である従操向手段、１４・１４は従操舵車輪た
る後車輪である。
前記主操向手段８は、ステアリング軸６の先端側に固設
された前側ピニオン（図示せず）とこの前側ピニオンに
噛合すべく前側ラックバ−（図示せず）に設けられた前
側ラック（図示せず）とからなり前側ギャボ・ノクス１
６に収容された前側ランクピニオン機構１８、前側ラッ
クバ−の夫々端部に連設した前側タイロフド２０・２０
及びこの前側タイロッド２０・２０に連設し且つ前車輪
１０−１０に連結した前側ナックルアーム２２・２２に
より構成される。
された前側ピニオン（図示せず）とこの前側ピニオンに
噛合すべく前側ラックバ−（図示せず）に設けられた前
側ラック（図示せず）とからなり前側ギャボ・ノクス１
６に収容された前側ランクピニオン機構１８、前側ラッ
クバ−の夫々端部に連設した前側タイロフド２０・２０
及びこの前側タイロッド２０・２０に連設し且つ前車輪
１０−１０に連結した前側ナックルアーム２２・２２に
より構成される。
前記従操向手段１２は、後側ピニオン（図示せず）とこ
の後側ピニオンに噛合すべく後側ラックバ−（図示せず
）に設けられた後側ラック（図示せず）とからなり後側
ギヤボックス２４に収容された後側ラックピニオン機構
２６、後側ラフクハーの夫々端部に連設した後側タイロ
フド２８・２８及びこの後側タイロッド２８・２８に連
設し且つ後車輪１４・１４に連結した後側ナックルアー
ム３０・３０により構成される。
の後側ピニオンに噛合すべく後側ラックバ−（図示せず
）に設けられた後側ラック（図示せず）とからなり後側
ギヤボックス２４に収容された後側ラックピニオン機構
２６、後側ラフクハーの夫々端部に連設した後側タイロ
フド２８・２８及びこの後側タイロッド２８・２８に連
設し且つ後車輪１４・１４に連結した後側ナックルアー
ム３０・３０により構成される。
前記後側ラックピニオン機構２６は、従操向手段１２を
駆動制御する電動モータ３２に連結している。この電動
モータ３２に電源が供給されずに後側ラックバ−が自由
に車両２の左右方向に動き後車輪１４・１４がフリー状
態である場合には、後側ラックバ−をプリセントさせた
スプリング等からなる中立位置保持機構（図示せず）に
より中立位置に保持し、後車輪１４・１４の転舵角を零
に維持させている。
駆動制御する電動モータ３２に連結している。この電動
モータ３２に電源が供給されずに後側ラックバ−が自由
に車両２の左右方向に動き後車輪１４・１４がフリー状
態である場合には、後側ラックバ−をプリセントさせた
スプリング等からなる中立位置保持機構（図示せず）に
より中立位置に保持し、後車輪１４・１４の転舵角を零
に維持させている。
前記電動モータは、例えばパルス駆動される構成のもの
であり、制御手段３４によって作動制御される。
であり、制御手段３４によって作動制御される。
この制御手段３４には、ステアリング軸６の回動量を前
車輪１０・１０の転舵角として検出する前車輪用舵角セ
ンサ３６と、電動モータ３２の回転による従操舵手段１
２の作動量を後車輪１４・１４の転舵角として検出する
後車輪用舵角センサ３８と、車両２の速度を検出する車
速センサ４０とが連絡している。
車輪１０・１０の転舵角として検出する前車輪用舵角セ
ンサ３６と、電動モータ３２の回転による従操舵手段１
２の作動量を後車輪１４・１４の転舵角として検出する
後車輪用舵角センサ３８と、車両２の速度を検出する車
速センサ４０とが連絡している。
即ち、前記制御手段３４は、第２図に示す如く、前車輪
用転舵角センサ３６及び後車輪用転舵角センサ３８に連
絡するＡ／Ｄコンバータ４２と、このＡ／Ｄコンバータ
４２及び車速センサ４０に連絡する制御回路部４４と、
この制御回路部４４に連絡するとともに電動モータ３２
を駆動するモータドライバ４６とにより構成され、前車
輪用転舵角センサ３８と車速センサ４０とからの各信号
を入力し、ステアリングホイール４の切り操作後にステ
アリングホイール４を戻し操作する際に、前車輪１０・
１０に対する後車輪１４・１４の応答をステアリングホ
イール４の切り操作時における応答よりも速く操舵制御
するものである。
用転舵角センサ３６及び後車輪用転舵角センサ３８に連
絡するＡ／Ｄコンバータ４２と、このＡ／Ｄコンバータ
４２及び車速センサ４０に連絡する制御回路部４４と、
この制御回路部４４に連絡するとともに電動モータ３２
を駆動するモータドライバ４６とにより構成され、前車
輪用転舵角センサ３８と車速センサ４０とからの各信号
を入力し、ステアリングホイール４の切り操作後にステ
アリングホイール４を戻し操作する際に、前車輪１０・
１０に対する後車輪１４・１４の応答をステアリングホ
イール４の切り操作時における応答よりも速く操舵制御
するものである。
前記前車輪用舵角センサ３６は、第３図に示す如く、前
車輪１０・１０の舵角θｆの中心において２．５■の電
圧■θｆをＡ／Ｄコンバータ４２を介して制御回路部４
４に出力するものである。
車輪１０・１０の舵角θｆの中心において２．５■の電
圧■θｆをＡ／Ｄコンバータ４２を介して制御回路部４
４に出力するものである。
また、前車輪用舵角センサ３６は、ステアリングホイー
ル４を右側に切り操作した後に中心側に戻し操作する際
に（第３図の矢印Ａで示す）、つまりＶ′θ［＞２．５
Ｖ（７）場合に（ｄＶθｆ／ｄｔ）〈０の電圧状態にな
る一方、ステアリングホイール４を左側に切り操作した
後に中心側に戻し操作する際には（第３図の矢印Ｂで示
す）、つまりＶθｆ＜２．５Ｖの場合に（ｄＶθｆ／ｄ
ｔ）＞Ｑの電圧状態になる。
ル４を右側に切り操作した後に中心側に戻し操作する際
に（第３図の矢印Ａで示す）、つまりＶ′θ［＞２．５
Ｖ（７）場合に（ｄＶθｆ／ｄｔ）〈０の電圧状態にな
る一方、ステアリングホイール４を左側に切り操作した
後に中心側に戻し操作する際には（第３図の矢印Ｂで示
す）、つまりＶθｆ＜２．５Ｖの場合に（ｄＶθｆ／ｄ
ｔ）＞Ｑの電圧状態になる。
また、前記後車輪用舵角センサ３８は、第４図に示す如
く、前記前車輪用舵角センサ３６と同様に、後車輪１４
・１４の舵角θ８の中心において２．５ｖの電圧Ｖθ、
を出力するものである。
く、前記前車輪用舵角センサ３６と同様に、後車輪１４
・１４の舵角θ８の中心において２．５ｖの電圧Ｖθ、
を出力するものである。
詳述すれば、前記制御手段３４は、第５図に示す如く、
前車輪１０・１０の操舵の応答性に対して後車輪１４・
１４を操舵する応答性を、ステアリングホイール４を切
る時とステアリングホイール４を戻す時とで変更するも
のである。つまり、第５図において、曲線１はステアリ
ングホイール４を切る時を示し、曲線２はステアリング
ホイール４を戻す時を示し、前車輪用舵角センサ３６の
出力電圧■θｆ＞２．５Ｖにおいて、（ｄＶθｆ／ｄｔ
）＞Ｑの時に曲線１を使用する一方、（ｄ■θｆ／ｄｔ
）＜０の時には曲線２を使用する。
前車輪１０・１０の操舵の応答性に対して後車輪１４・
１４を操舵する応答性を、ステアリングホイール４を切
る時とステアリングホイール４を戻す時とで変更するも
のである。つまり、第５図において、曲線１はステアリ
ングホイール４を切る時を示し、曲線２はステアリング
ホイール４を戻す時を示し、前車輪用舵角センサ３６の
出力電圧■θｆ＞２．５Ｖにおいて、（ｄＶθｆ／ｄｔ
）＞Ｑの時に曲線１を使用する一方、（ｄ■θｆ／ｄｔ
）＜０の時には曲線２を使用する。
また、前車輪用舵角センサ３６が出力電圧■θｆ＜ ２
．５ ＶにおＩ、’Ｃ１（ｄＶａｆ／ｄ ｔ）＜Ｑの時
に曲線１を使用する一方、（ｄＶθｆ／ｄｔ）〉０の時
に曲線２を使用すべく後車輪１４・１４を操舵制御する
構成である。
．５ ＶにおＩ、’Ｃ１（ｄＶａｆ／ｄ ｔ）＜Ｑの時
に曲線１を使用する一方、（ｄＶθｆ／ｄｔ）〉０の時
に曲線２を使用すべく後車輪１４・１４を操舵制御する
構成である。
次に、この実施例の作用を、第６．７図のフローチャー
トに基づいて説明する。
トに基づいて説明する。
制御手段３４のプログラムがスタート（ステップ１０２
）すると、先ず、ステップ１０４において前車輪用舵角
センサ３６からの出力電圧Ｖθｆを人力し、そしてステ
ップ１０６において出力電圧Ｖθｆと後車輪１４・１４
が中心における電圧２．５Ｖとを比較する。
）すると、先ず、ステップ１０４において前車輪用舵角
センサ３６からの出力電圧Ｖθｆを人力し、そしてステ
ップ１０６において出力電圧Ｖθｆと後車輪１４・１４
が中心における電圧２．５Ｖとを比較する。
このステップ１０６において■θｆ＜２．５Ｖの場合に
は、ステップ１０８においてＤＶθｆ −■θｆ−ＬＶ
θｆの演算処理を行う。ここで、ＬＶθ「は、一つ前に
おける前車輪用舵角センサ３６からの出力電圧である。
は、ステップ１０８においてＤＶθｆ −■θｆ−ＬＶ
θｆの演算処理を行う。ここで、ＬＶθ「は、一つ前に
おける前車輪用舵角センサ３６からの出力電圧である。
そして、ステップ１１０において、演算された電圧ＤＶ
θｆが零よりも大きいか小さいかを比較する。このステ
ップ１１０においてＤＶθｆ＜Ｑの場合にはステップ１
１２において曲線ｌに従った後車輪１４・１４の操舵制
御を行う。
θｆが零よりも大きいか小さいかを比較する。このステ
ップ１１０においてＤＶθｆ＜Ｑの場合にはステップ１
１２において曲線ｌに従った後車輪１４・１４の操舵制
御を行う。
即ち、このステップ１１２においては、第７図に示すフ
ローチャートに基づいて後車輪１４・１４を操舵制御す
る。第７図において、後車輪１４・１４の制御をスター
トすると（ステップ２０２）、先ず、ステップ２０４に
おいてＢＶθえ−ＫＸ （Ｖθｆ−２，５）の演算処理
を行う。ここで、Ｋは、操舵比である。
ローチャートに基づいて後車輪１４・１４を操舵制御す
る。第７図において、後車輪１４・１４の制御をスター
トすると（ステップ２０２）、先ず、ステップ２０４に
おいてＢＶθえ−ＫＸ （Ｖθｆ−２，５）の演算処理
を行う。ここで、Ｋは、操舵比である。
そして、ステップ２０６において、ＭＶθ８−２．５．
＋ＢＶθえの演算処理を行う。ここで、ＭＶθ、は、目
標後車輪舵角電圧である。次いで、ステップ２０８にお
いて、ＤＶθｆ−ＣｘＢＶθ３の演算処理を行う。ここ
で、Ｃは応答係数である、第５図に示す曲線ｌを使用す
る場合に応答係数Ｃを５／１００にするとともに、曲線
２を使用する場合には応答係数Ｃを５０／１００とする
。
＋ＢＶθえの演算処理を行う。ここで、ＭＶθ、は、目
標後車輪舵角電圧である。次いで、ステップ２０８にお
いて、ＤＶθｆ−ＣｘＢＶθ３の演算処理を行う。ここ
で、Ｃは応答係数である、第５図に示す曲線ｌを使用す
る場合に応答係数Ｃを５／１００にするとともに、曲線
２を使用する場合には応答係数Ｃを５０／１００とする
。
そして、ステップ２１０において■θＲ＜ＭＶθ７の場
合には、ステップ２１２において２ＰＶθえ−■θＲ＋
ＤＶθ１の演算処理を行い、そしてステップ２１４にお
いて出力電圧■θ８と演算した電圧Ｐ■θ、とを比較す
る。このステップ２１４においてＶθ、＜ｐｖθ８の場
合には、ステップ２１６において電動モータ３２を一定
の速度で正転し、つまり後車輪１４・１４を右側に切り
動作させ、そしてステップ２１４に戻す。一方、ステッ
プ２１４においてＶθ□−ＰＶθ８の場合にはリターン
させる（ステップ２２４）。
合には、ステップ２１２において２ＰＶθえ−■θＲ＋
ＤＶθ１の演算処理を行い、そしてステップ２１４にお
いて出力電圧■θ８と演算した電圧Ｐ■θ、とを比較す
る。このステップ２１４においてＶθ、＜ｐｖθ８の場
合には、ステップ２１６において電動モータ３２を一定
の速度で正転し、つまり後車輪１４・１４を右側に切り
動作させ、そしてステップ２１４に戻す。一方、ステッ
プ２１４においてＶθ□−ＰＶθ８の場合にはリターン
させる（ステップ２２４）。
前記ステップ２１０において■θ、＞ＭＶθ□の場合に
は、ステップ２１８においてＰＶθＲ−■θａ−ＤＶθ
隋の演算処理を行い、そしてステップ２２０において出
力電圧Ｖθ、と演算した電圧Ｐ■θ、とを比較する。こ
のステップ２２０において■θえ〉Ｐ■θ９の場合には
、ステップ２２２において電動モータ３２を一定の速度
で逆転し、つまり後車輪１４・１４を左側に切り動作さ
せ、そしてステップ２２０に戻す。一方、ステップ２２
０において■θｍ ＝ Ｐ Ｖθ□の場合には、リター
ウさせる（ステップ２２４）。
は、ステップ２１８においてＰＶθＲ−■θａ−ＤＶθ
隋の演算処理を行い、そしてステップ２２０において出
力電圧Ｖθ、と演算した電圧Ｐ■θ、とを比較する。こ
のステップ２２０において■θえ〉Ｐ■θ９の場合には
、ステップ２２２において電動モータ３２を一定の速度
で逆転し、つまり後車輪１４・１４を左側に切り動作さ
せ、そしてステップ２２０に戻す。一方、ステップ２２
０において■θｍ ＝ Ｐ Ｖθ□の場合には、リター
ウさせる（ステップ２２４）。
また、前記ステップ２１０においてＶθＲ＝Ｍ■θ８の
場合には、リターンさせる（ステップ２２４）。
場合には、リターンさせる（ステップ２２４）。
上述の如く、ステップ１１２において後車輪１４・１４
を操舵制御した後は、第６図のフローチャートに示す如
く、ステップ１２０においてＬＶθｆ−Ｖθｆの処理を
してリターンさせる（ステップ１２２）。
を操舵制御した後は、第６図のフローチャートに示す如
く、ステップ１２０においてＬＶθｆ−Ｖθｆの処理を
してリターンさせる（ステップ１２２）。
一方、前記ステップ１０６において■θｆ〉２゜５■の
場合には、ステップ１１４においてＤＶθｒ −ｖθｆ
−ＬＶθ「の演算処理を行う。
場合には、ステップ１１４においてＤＶθｒ −ｖθｆ
−ＬＶθ「の演算処理を行う。
そして、ステップ１１６においてＤＶθｆ＜Ｑの場合に
は、前記ステ、ンプ１１２に移行させ、ステップ１１２
において第７図のフローチャートに基づいた処理を行わ
せる。
は、前記ステ、ンプ１１２に移行させ、ステップ１１２
において第７図のフローチャートに基づいた処理を行わ
せる。
また、ステップ１１６においてＤＶθｆ＞Ｑの場合には
、ステップ１１８において第５図の曲線２に沿った後車
輪１４・１４の操舵制御を行い、そしてステップ１２０
に移行させる。また、前記ステップ１１０においてＤＶ
θｆ＞Ｑの場合にも、ステップ１１８に移行させて、曲
線２に沿った後車輪１４・１４の操舵制御を行う。
、ステップ１１８において第５図の曲線２に沿った後車
輪１４・１４の操舵制御を行い、そしてステップ１２０
に移行させる。また、前記ステップ１１０においてＤＶ
θｆ＞Ｑの場合にも、ステップ１１８に移行させて、曲
線２に沿った後車輪１４・１４の操舵制御を行う。
この結果、第８図に示す如く、前車輪１０・１０と後車
輪１４・１４とが同位相状態でステアリングホイール４
を切ってレーンチェンジ等をした後にステアリングホイ
ール４を戻す時に、後車輪１４・１４の応答がステアリ
ングホイール４を切る場合に比して速いので、従来の如
き後車輪１４・１４が一瞬逆位相状態になるのを防止し
て操縦安定性の向上を図ることができ、補正転舵が繰返
されることがない。
輪１４・１４とが同位相状態でステアリングホイール４
を切ってレーンチェンジ等をした後にステアリングホイ
ール４を戻す時に、後車輪１４・１４の応答がステアリ
ングホイール４を切る場合に比して速いので、従来の如
き後車輪１４・１４が一瞬逆位相状態になるのを防止し
て操縦安定性の向上を図ることができ、補正転舵が繰返
されることがない。
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
ステアリングホイールの戻し操作時に従操舵車輪の応答
を切り操作時よりも速くさせたことにより、従操舵車輪
が一瞬逆位相状態になるのを防止して操縦安定性を向上
し得る。
ステアリングホイールの戻し操作時に従操舵車輪の応答
を切り操作時よりも速くさせたことにより、従操舵車輪
が一瞬逆位相状態になるのを防止して操縦安定性を向上
し得る。
第１〜８図はこの発明の実施例を示し、第１図はこの車
両の概略図、第２図は制御系のブロック図、第３図は前
車輪舵角と出力電圧との関係を示す図、第４図は後車輪
舵角と出力電圧との関係を示す図、第５図は時間と後車
輪操舵角との関係で後車輪応答性曲線を示す図、第６．
７図はこの実施例の作用を説明するフローチャート、第
８図は時間と操舵角との関係を示す図である。 第９図は従来における時間と操舵角との関係を示す図で
ある。 図において、２は車両、８は主操向手段、１０・ＩＯは
前車輪。１２は従操向手段、Ｉ４・Ｉ４は後車輪、３２
は電動モータ、３４は制御手段、３６は前車輪用舵角セ
ンサ、３８は後車輪用舵角センサ、４０は車速センサ、
４２はＡ／Ｄンバータ、４４は制御回路部、そして４６
はモータドライバである。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社代理人 弁理
士 西 郷 義 美 第１図 一＼ 第２図 第６図 ｒ＋□ つｌ〈 −；交皐楢蛇角ｅＲ −４−）口 第 図 戸開 第 ア 輿
両の概略図、第２図は制御系のブロック図、第３図は前
車輪舵角と出力電圧との関係を示す図、第４図は後車輪
舵角と出力電圧との関係を示す図、第５図は時間と後車
輪操舵角との関係で後車輪応答性曲線を示す図、第６．
７図はこの実施例の作用を説明するフローチャート、第
８図は時間と操舵角との関係を示す図である。 第９図は従来における時間と操舵角との関係を示す図で
ある。 図において、２は車両、８は主操向手段、１０・ＩＯは
前車輪。１２は従操向手段、Ｉ４・Ｉ４は後車輪、３２
は電動モータ、３４は制御手段、３６は前車輪用舵角セ
ンサ、３８は後車輪用舵角センサ、４０は車速センサ、
４２はＡ／Ｄンバータ、４４は制御回路部、そして４６
はモータドライバである。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社代理人 弁理
士 西 郷 義 美 第１図 一＼ 第２図 第６図 ｒ＋□ つｌ〈 −；交皐楢蛇角ｅＲ −４−）口 第 図 戸開 第 ア 輿
Claims (1)
- １、主操舵車輪と従操舵車輪とを操舵制御する４輪操舵
装置において、車両のステアリングホィールの切り操作
後に該ステアリングホィールを戻し操作する際に前記主
操舵車輪に対する前記従操舵車輪の応答を前記ステアリ
ングホィールの切り操作時における応答よりも速く制御
する制御手段を設けたことを特徴とする４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63215798A JP2817143B2 (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63215798A JP2817143B2 (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0263972A true JPH0263972A (ja) | 1990-03-05 |
| JP2817143B2 JP2817143B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=16678424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63215798A Expired - Lifetime JP2817143B2 (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2817143B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6061362A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
-
1988
- 1988-08-30 JP JP63215798A patent/JP2817143B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6061362A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2817143B2 (ja) | 1998-10-27 |
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