JPH0267441A - 空燃比学習制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、キャニスタを備えた電子制御式ガソリンエン
ジンの空燃比学習制御装置に関し、特に、キャニスタパ
ージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバー
リーンを防止する空燃比学習制御装置に閃する。

【従来の技術】

従来、電子制御式エンジンの空燃比学習制御装置として
は、特開昭６０−９３１５０号公報に示されるように、
燃料噴射Ｑ（燃料噴射パルス幅）Ｔ１を Ｔｉ　−Ｔｐ　ＸＣ０ＥＦＸａＸＫＢＬＲＣ＋Ｔｓによ
り算出し、この燃料噴射ｆｆ１Ｔ１に相応相応する駆動
パルスをインジェクタへ与えて燃料噴射を行わせている
。ここで、Ｔｐは基本燃料噴射量（Ｔｐ−ＫｘＱ／Ｎ、
Ｑ　：吸入空気量、Ｎ；エンジン回転数、Ｋ；定数）　
、Ｃ０ＥＦは各種補正係数、αは０２センサ出力電圧を
比例積分制御して設定した空燃比フィードバック補正係
数、Ｉ（ＢＬＲＣは学習補正係数、Ｔｓは電圧補正骨で
ある。 上記学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣは、マイクロコンピュー
タ等によって構成されたコントロールユニットのバック
アップＲＡＭ　（不揮発メモリ）上に設けられたエンジ
ン回転数Ｎおよび負荷り等の運転条件に対応した複数の
アドレスを有する学習値テーブルに学習値１（ＢＬＲＣ
’　としてストアされており、定常運転状態で、且つ、
０２センサ活性等の空燃比フィードバック制御が行われ
ている場合のみ、空燃比フィードバック補正係数αがα
−１，０のときのベース空燃比を、理論空燃比（λ−１
，０）にするように学習値テーブルのそのときの運転条
件に対応した該当アドレスの学習値Ｋ　ＢＬＲＣ’を学
習により所定割合ずつ更新するようにしている。この学
習値Ｋ　ＢＬＲＣ’をそのときのエンジン回転数Ｎと負
荷りとによる運転状態に対応して学習値テーブルの該当
アドレスから検索、補間計算して学習補正係数Ｋ　ＢＬ
ＲＣとして上式のように燃料噴射量演算に用いることで
、構成部品（吸入空気二センサ。 インジェクタ、プレッシャレキュレー夕、コントロール
ユニット等）の経時劣化やバラツキ、インジェクタのパ
ルス幅−流全特性の非直線性などによるベース空燃比の
理論空燃比λ−１，０からのズレを無くし、空燃比フィ
ードバック補正係数αのＰ、Ｉ定数を小さくすることに
より制御性を向上し、゛排気エミッションの悪化を防止
するようにしている。 さらに、上記学習補正係数Ｉ（ＢＬＩ？Ｃはエンジン運
転中、常時、燃料噴射量演算に用いられるものであり、
０２センサネ活性状態等で空燃比フィードバック制御を
行なっていない場合にも上記学習補正係数Ｉ（［３ＬＩ
？Ｃを用いて類推的に制御を行うようにしており、また
、このときには、ｏ２センサネ活性状態のため、上述の
ように学習値Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’　の更新は行われない。 ところで、車両用ガソリンエンジンにはキャニスタが備
えられており、燃料タンク内の燃料から発生した燃料蒸
気をキャニスタの吸む層に吸若し、一般に、エンジン始
動後所定時間経過後で、且つ、冷却水温が所定水温以上
で、且つ、車速が設定値以上で、且つ、スロットルバル
ブが開かれているときにキャニスタパージを行う。キャ
ニスタパージが開始されると、キャニスタの吸着層に吸
着された燃料蒸気が吸気系に供給されることで空燃比が
リッチとなり、上述の空燃比学習制御装置ではこれに伴
い空燃比フィードバックｆｆｉ！Ｉ　ｌにより空燃比を
リーン化、理論空燃比となるように制御するので上記空
燃比フィードバック補正係数αがリーン側に設定され（
α＜　１．０）、これにより学習値Ｋ　ＢＬＩ？Ｃ’　
は、学習によりベース空燃比を理論空燃比（λ−１，０
）にするようにリーン側補正値（１（ＢＬＲＣ’　＜１
．ｏ）に更新される。特に、高温外気時、高蒸気圧特性
のガソリン（気化しやすいガソリン）を使用したとき、
あるいは高地走行時には多量の燃料蒸気が発生してキャ
ニスタパージの際にはパージｍが増加して空燃比がオー
バリッチとなり、これを補正するため、上記空燃比フィ
ードバック補正係数αがオーバリーン側（α（１，０）
に設定され、これにより学習値Ｉ（１３ＬＩ？Ｃ’は、
学習によりオー　バー　リ−ン側補正値（１（ＢＬＲＣ
’　　（１，０）！、：更新される。 したがって、この状態からキャニスタパージをカットし
て、またはキャニスタパージにょる空燃比のオーバリッ
チ状態を脱して通常の空燃比状態に戻った直後にも、オ
ーバーリーン側に更新された学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を用
いて空燃比制御が行われるため空燃比がオーバーリーン
となり、且つ、このとき学習値Ｉ（［３ＬＩ？Ｃ’がオ
ーバーリーン側補正値であるため、学習によりリッチ側
に所定割合ずつ該学習値Ｋ　ＢＬＲＣ’を更新しである
値に収束するまで、すなわち学習が完了するまでに時間
がかかり、この間、空燃比のオーバーリーン状態が継続
されるためエンジン不調に至り、走行性、排気エミッシ
ョンが悪化する。 その対策として、本出願人による特開昭６１１１２７５
５号公報に示されるように、２つの学習値テーブルを設
け、キャニスタパージを行うが否かによって゛学習値の
更新および学習値の検索を行う学習値テーブルを選択す
るようにしてキャニスタパージを行っている場合とキャ
ニスタパージを行っていない場合とで別々の学習値テー
ブルを用いることで対処していた。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、上記先行技術例においては、２つの学習
値テーブルをバックアツプＲＡＭ上に構成しなければな
らないため大きい容量のバックアップＲＡＭを用いなけ
ればならず、かつこれに対応して制御系およびその制御
手順が複雑化するため演算処理能力の大きい大容量のマ
イクロコンピュータを要し、コストアップを招くという
課題がある。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、バッ
クアツプＲＡＭ上には単一の学習値テーブルを設けるだ
けでよく、大容量のバックアップＲＡＭを用いることな
く、且つ、制御系および制御手順が簡素化でき大容量の
マイクロコンピュータを要せずコスト低減が可能であり
、キャニスタパージ時にパージ量が多く、キャニスタパ
ージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバー
リーンを防止し、走行性、排気エミッションを改善する
ことのできる空燃比学習制御装置および空燃比学習制御
方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明による空燃比学習制御
装置は、キャニスタを備えた電子制御式ガソリンエンジ
ンの空燃比学習制御装置において、エンジン状態に応じ
てキャニスタパージ用アクチュエータの動作判定を行う
キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段と、エ
ンジン回転数および負荷によるエンジン状態をパラメー
タとして各アドレスに学習値を格納する学習値テーブル
と、上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手
段の出力信号を入力し、キャニスタパージ時に学習中止
信号を出力する学習中止判定手段と、エンジン回転数お
よび負荷により上記学習値テーブルのアドレスを特定し
、空燃比フィードバック補正係数と該当アドレスに格納
されている学習値とから新たな学習値を設定して該当ア
ドレスの学習値を更新すると共に、上記学習中止判定手
段からの学習中止信号が入力されると強制的に上記学習
値の更新を中止する学習値更新手段とを備えている。

【作　　　用】

上記構成により、キャニスタパージ時には学習による学
習値テーブル内の学習値の更新が中止されるため、学習
値はキャニスタパージ直前の値に保持され、キャニスタ
パージからパージカットに移行した直後にはキャニスタ
パージの影響を受けていないキャニスタパージ直前の学
習値に基づき空燃比制御が行われるので、キャニスタパ
ージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバー
リーンが防止される。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。 図面は本発明の一実施例を示し、第２図はエンジン制御
系の概略図であり、図中の符号Ｉはエンジン本体で、図
においては水平対向型４気筒エンジンを示す。上記エン
ジン本体１のシリンダヘッド２に形成された吸入ポート
２ａにインテークマニホールド３が連設されており、こ
のインテークマニホールド３の上流側にエアチャンバ４
を介してスロットルチャンバ５が連通され、スロットル
チャンバ５の上流側が吸入管６を介してエアクリーナ７
に連通されている。 また、上記吸入管６のエアクリーナ７の直下流に吸入空
気量センサ（図においては、ホットワイヤ式エアフロー
メータ）８が介装され、さらに、上記スロットルチャン
バ５に設けられたスロットルバルブ５ａにスロットルポ
ジションセンサ９およびアイドルスイッチＩＯが連設さ
れている。なお、アイドルスイッチ１Ｇはスロットルバ
ルブ略全閉状態あるいは略最小開度状態を検出するため
のものであり、スロットルバルブ５ａが略全閉状態ある
いは最小開度状態のときＯＮする。 また、上記インテークマニホールド３の各気筒の各吸入
ボート２ａの直上流側に、インジェクタＩＩが配設され
ており、このインジェクタ１１に燃料りンク１２からの
燃料がツユエルポンプ１３により圧送される。 一方、上記燃料タンク１２の上部空間１２ａが通路１４
を介してキャニスタ１５の活性炭等からなる吸着層１５
ａに連通されており、燃料タンク１２内で発生した燃料
蒸気がキャニスタ１５の吸着層１５ａに吸着されるよう
構成されている。 さらに、上記キャニスタ１５の吸着層１５ａが、パージ
バルブ１５ｂ１パージライン１６を介して、上記インテ
ークマニホールド３に連通されており、−端をスロット
ルバルブ５ａ全閉時のスロットルバルブ５ａの直上流お
よび直下流に開口して他端を、上記パージバルブ１５ｂ
の作動室１５ｃに開口するセンシングライン１７の中途
に配設されたキャニスタパージ用アクチュエータとして
のソレノイドバルブ１８が後述する制御装置３０により
制御されて開弁されると、スロットルバルブ５ａ開度に
応じた負圧がパージバルブ１５ｂの作動室１５ｃに供給
されることにより上記パージバルブ１５ｂが開かれ、上
記キャニスタ１５の吸着層１５ａに吸着された燃料蒸気
がパージライン１Ｂを介しインテークマニホールド３内
負圧に応じて該インテークマニホールド３内に供給され
る。すなわち、キャニスタパージされる。 また、上記エンジン本体１のクランクシャフトｌｂに、
所定クランク角度に外周に突起あるいはスリットを有す
るクランクロータ１９が固設されており、このクランク
ロータ１９の外周にクランク角を検出するための電磁ピ
ックアップ等からなるクランク角センサ２０が対設され
ている。 さらに、上記インテークマニホールド３に形成された冷
却水通路（図示せず）に冷却水温センサ２１が臨まされ
ている。 また、上記シリンダヘッド２に形成された排気ポート２
ｂに連通ずる排気管２２に０２センサ２３が臨まされて
いる。なお、符号２４は触媒コンバータ、２５はプレッ
シャレギュレータ、２６は車速センサである。 （制御装置の回路構成） 一方、符号３０は制御装置（マイクロコンピュータ等か
らなるコントロールユニット）で、この制御装置３０の
ＣＰＵ　（中央処理演算装置）！３１．ＲＯＭ３２．　
ＲＡＭ３３．バックアップＲＡＭ　（不揮発ＲＡＭ）３
４およびＩ１０インターフェイス３５がパスライン３６
を介して互いに接続されており、このＩ１０インターフ
ェイス３５の入力ボートに上記吸入空気量センサ８．ス
ロットルポジションセンサ９゜アイドルスイッチ１０．
　　クランク角センサ２０．冷却水温センサ２１．０２
センサ２３および車速センサ２６が接続され、また、こ
のＩ１０インターフェイス３５の出力ボートに駆動回路
３Ｂを介して、上記インジェクタ１１およびソレノイド
バルブ１８が接続されている。 上記ＲＯＭ３２には、制御プログラム、固定データが記
憶されており、また、上記ＲＡＭ３３にはデータ処理し
た後の上記各センサの出力信号およびＣＰＵ３１で演算
処理したデータが格納され、上記バックアップＲＡＭ３
４には後述する学習値テーブルが格納されている。また
、上記ＣＰＵ３１では上記ＲＯＭ３２に記憶されている
制御、プログラムに従い、上記ＲＡＭ１５およびバック
アップＲＡＭ３４に格納された各種データに基づき、燃
料噴射量を演算する。 （制御装置の機能構成） 第１図の機能ブロック図に示すように制御装置３０は、
キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段４０．
キャニスタパージ用アクチュエータ駆動手段４１．吸入
空気量算出手段４２．エンジン回転数算出手段４３．基
本燃料噴射量算出手段４４．各種増量分補正係数算出手
段４５．フィードバック制御判定手段４６．空燃比フィ
ードバック補正係数設定手段４７．定常状態判定手段４
８．学習中止判定手段４９、学習値テーブル５０．学習
値更新手段５１．学習値検索手段５２．燃料噴射量算出
手段５３．インジェクタ駆動手段５４から構成されてい
る。 上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段４
０は、キャニスタパージ条件が成立しているか否かを判
定し、アイドルスイッチＩＯ，クランク角センサ２０．
冷却水温センサ２１および車速センサ２６の出力信号を
読込み、アイドルスイッチｌＯがＯＮ（スロットルバル
ブ略全閉）の場合、あるいはエンジン始動後所定時間Ｔ
（例えば３ｓｅｃ）以内の場合、あるいは冷却水温Ｔｗ
が設定冷却水温Ｔｗ□以下の場合（Ｔｖ≦Ｔ　’ｄ　ｏ
　）　ｒあるいは車速Ｓが設定車速ＳＯ以下（Ｓ≦Ｓｏ
）の場合にキャニスタパージ条件が不成立と判定し、キ
ャニスタパージ用アクチュエータ駆動手段４１ヘパージ
カツト信号を出力し、キャニスタパージ用アクチュエー
タとしてのソレノイドバルブ１８のソレノイドコイル１
８ａを非通電とすることで該ソレノイドバルブ１８を閉
弁させキャニスタパージをカットする。 一方、アイドルスイッチ■０がＯＦＦで、且つ、エンジ
ン始動役所定時間経過後で、且つ、冷却水温Ｔｗが設定
冷却水温Ｔｖ□より上昇しくＴｗ　＞Ｔ　’ｄ　ｏ　）
　＋　且つ、車速Ｓが設定車速Ｓｏよりも上昇したとき
（Ｓ＞Ｓｏ）、キャニスタパージ条件が成立したと判定
し、キャニスタパージ用アクチュエータ駆動手段４１ヘ
キヤニスタパージ信号を出力して上記ソレノイドバルブ
１８のソレノイドコイル１８ａを通電させることで、該
ソレノイドバルブ１８を開弁させキャニスタパージを行
う。なお、上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動
判定手段４０からの出力信号は後述する学習中止判定手
段４９へも出力される。 吸入空気量算出手段４２は吸入空気量センサ８の出力信
号を読込み、吸入空気量Ｑを算出する。 エンジン回転数算出手段４３は、クランク角センサ２０
からの出力信号に基づきエンジン回転数Ｎを算出する。 また、基本燃料噴射ｍ算出手段４４は、上記吸入空気量
算出手段４２にて算出した吸入空気量Ｑとエンジン回転
数算出手段４３にて算出したエンジン回転数Ｎとに基づ
き燃料噴射ｆｆ１ＴｐをＴｐ　−ＫｘＱ／Ｎ　　　（Ｋ
；定数）により算出する。 各種増量分補正係数算出手段４５は、スロットルポジシ
ョンセンサ９からのスロットル開度θ信号、アイドルス
イッチＩＯの動作状態信号、および冷却水温センサ２１
からの冷却水温Ｔｖ倍信号読込み、加減速補正、全開増
量補正、アイドル後増量補正。 冷却水温補正等に係る各種増量分補正係数Ｃ０ＥＦを算
出する。 フィードバック制御判定手段４６は、０２センサ２３の
出力（電圧）信号、上記エンジン回転数算出手段４３で
算出されたエンジン回転数Ｎ、および上記基本燃料噴射
量算出手段４４で算出された基本燃料噴射ｆｆｋＴｐを
読込み、上記ｏ２センサ２３からの出力電圧が無い場合
には、０２センサ２３の温度が低く、０２センサが不活
性状態であるので空燃比フィードバック補正係数設定手
段４７に対して空燃比フィードバック制御中止信号を出
力すると共に、０２センサ２３からの出力電圧がある場
合には、０２センサ２３が活性状態になったと判定する
。 さらに、上記フィードバック判定手段４Ｂは、エンジン
回転数Ｎと基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐに基づく負荷データ
Ｌとをパラメータとして第３図に示すフィードバック制
御判定マツプから、空燃比フィードバック制御を行うか
否かを判定する。すなわち、第３図に示す如く、エンジ
ン回転数Ｎが設定エンジン回転数Ｎｏ　（例えば４５０
０ｒ、ｐ、ｍ）以上、あるいは、負荷データＬが設定負
荷Ｌｏ以上のときには空燃比フィード・バック制御中止
領域にあるので空燃比フィードバック補正係数設定手段
４７に対して空燃比フィードバック制御中止信号を出力
し、これ以外のときで、かつ、０２センサ２３が活性状
態と判定されたときだけ空燃比フィードバック制御信号
を出力する。したがって、これにより、０２センサ２３
からの出力信号が不安定な状態での運転（スロットル略
全開領域、０２センサ２３の不活性領域）の際には空燃
比フィードバック制御が中止される。なお、スロットル
全開領域判定として、フィードバック制御判定手段４６
にスロットルポジションセンサ９からのスロットル開度
θ信号を読込み、これに基づいて判定を行うようにして
もよい。 さらに、０２センサ２３の不活性領域判定として、フィ
ードバック制御判定手段４６に冷却水温センサ２１から
の冷却水温Ｔｗ倍信号読込み、冷却水温Ｔｖが設定値以
下のとき（エンジン冷態状態のとき）、０２センサ２３
不活性状態と判定するようにしてもよい。 一方、空燃比フィードバック補正係数設定手段４７では
、上記フィードバック制御判定手段４６がら空燃比フィ
ードバック制御信号が入力されたときのみ０２センサ２
３の出力電圧に基づき、空燃比フィードバック補正係数
αを設定する。すなわち、０２センサ２３の出力電圧と
スライスレベル電圧とを比較して比例積分制御により空
燃比フィードバック補正係数αを設定する。なお、上記
フィードバック判定手段４６にて、０２センサ２３が不
活性状態、あるいはスロットル略全開領域と判定されて
、空燃比フィードバック制御中止信号が、空燃比フィー
ドバック補正係数設定手段４７に入力された時には、空
燃比フィードバック補正係数はα−１，０に固定される
。 定常状態判定手段４８では、上記基本燃料噴射量算出手
段４４にて算出された基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐによる負
荷データＬおよびエンジン回転数算出手段４３にて算出
されたエンジン回転数Ｎをパラメータとしてバックアッ
プＲＡＭ３４に格納されている第４図に示す学習値テー
ブル５０のアドレス（マトリックス）位置を特定し、こ
のアドレス位置が前回のプログラムにおけるデータと同
じであるか判定し、アドレス位置が前回と同じと判定さ
れた後、このアドレス位置において０２センサの出力電
圧（第５図（ａ）参照）がｎ回（例えば３回）反転した
場合にエンジン運転状態が定常状態であると判定する。 上記学習値テーブル５０は、エンジン状態を示すパラメ
ータとしてエンジン回転数Ｎおよび負荷データＬ（基本
燃料噴射Ｑ　Ｔ　ｐ）によるエンジン運転領域を複数の
アドレスに区画し、各アドレス毎に学習値Ｋ　ＢＬＲＣ
’がストアされている。 学習中止判定手段４９は前記キャニスタパージ用アクチ
ュエータ駆動判定手段４０からパージカット信号が入力
されると、学習値更新手段５１へ学習中止信号を出力す
る。 一方、上記定常状態判定手段４８にてエンジン運転状態
が定常であると判定されると、学習値更新手段５１は、
空燃比フィードバック補正係数設定手段４７にて設定さ
れた空燃比フィードバック補正係数αと基準値との偏差
量を求め、この偏差量を、定常状態判定手段４８にて特
定された学習値テーブル５０の該当アドレスにストアさ
れている学習値Ｉ（１３ＬＩ？Ｃ’に所定割合加算ある
いは減算（偏差口の正・負によって決まる）することに
よって学習値テーブル５２の該当アドレスにストアされ
ている学習値Ｋ［３Ｌｌ？Ｃ’を更新する。 さらに、上記学習値更新手段５１は、学習中止判定手段
４９からの学習中止信号が入力されると、定常状態判定
手段４８の判定結果に関らず学習値テーブル５０内の学
習値Ｋ　ＢＬＲＣ’の更新を中止する。すなわち、キャ
ニスタバージ中には学習による学習値Ｋ　ｌ３ＬＲＣ’
の更新が中止され、キャニスタパージ直前のキャニスタ
パージの影響を受けていない学習値Ｋ　ＢＬＩ？Ｃ’が
学習テーブル５０に保持され、再びパージカットに移行
した際、学習が開始される。 学習値検索手段５２は、現時点におけるエンジン回転数
Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐによる負荷りとをパラメータと
して学習値テーブル５０のアドレスを特定し、該当アド
レスにストアされている学習値Ｋ　ＢＬＲＣ’を検索し
、補間計算によって学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣを求める
。 燃料噴射全算出手段５３は、上記基本燃料噴射ご算出手
段４４にて算出した基本燃料噴射量Ｔｐ、上記各種増量
分補正係数算出手段４５にて算出した各種増量分補正係
数Ｃ０ＥＦ、上記空燃比フィードバック補正係数設定手
段４７にて設定した空燃比フィードバック補正係数α、
および学習値検索手段５２にて求めた学習補正係数１（
ＢＬＲＣに基づき燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）Ｔｌ
を ＴＩ　−Ｔｐ　ＸａＸＣＯＥＦＸＫＩ３ＬＲＣ＋Ｔｓ（
Ｔｓ　；電圧補正骨） により算出し、この燃料噴射量ＴＩに相応する駆動パル
ス信号がインジェクタ駆動手段５４を介してインジェク
タ１１へ所定のタイミングで与えられる。 次に空燃比学習制御手順について第６図ないし第８図の
フローチャートに基づいて説明する。 （キャニスタパージ用アクチュエータの制御手順）第６
図はキャニスタパージ用アクチュエータの制御手順を示
゛すフローチャートであり、この制御プログラムは所定
時間毎に繰返される。 先ず、ステップｓ　ｔｏｔで、アイドルスイツｊｌＧお
よびクランク角センサ２０の出力信号を読込むと共に、
冷却水温センサ２１からの冷却水温Ｔｖ倍信号よび車速
センサ２６からの車速Ｓ信号を読込む。 次いで、ステップＳ　１０２に進み、アイドルスイッチ
１０がＯＦＦ　（スロットルバルブ５ａが開かれている
状態）か否かを判定し、ＯＦＦの場合ステップ９１０３
へ進み、ＯＮの場合（スロットルバルブ５ａが略全閉あ
るいは最少開度状ｆｌ）ステップ５ＩＯ７へ進む。 ステップ８１０３では、クランク角センサ２０の出力信
号に基づきエンジン始動後所定時間Ｔ（例えば３ｓｅｃ
）以上経過したかを判定し、エンジン始動後盾定時間Ｔ
未満の場合ステップＳ　１０７へ進み、エンジン始動役
所定時間Ｔ以上経過した場合ステップＳ　１０４へ進む
。 ステップ５１０４では上記冷却水温Ｔｖと設定水温Ｔｖ
□（例えば６５℃）とを比較し、Ｔｖ　＞Ｔｗ□の場合
、ステップ５１０５へ進み、Ｔｗ≦ＴＷ□の場合ステッ
プＳ　１０７へ進む。 ステップＳ　１０５では上記車速Ｓと設定車速Ｓ。 とを比較し、ＳＯＳ□の場合ステップｓ　ｉｏｅへ進み
、Ｓ≦Ｓｏの場合ステップ５１０７へ進む。 すなわち、アイドルスイッチＩＯがＯＦＦで、且つ、エ
ンジン始動役所定時間Ｔ以上経過し、且つ、冷却水温Ｔ
ｗが設定冷却水温度Ｔｖ□より上昇しくＴｖ　＞　Ｔｖ
　（）　）　、且つ、車速Ｓが設定車速Ｓ。 よりも上昇したとき（Ｓ　＞　Ｓ　ｏ　）　、キャニス
タパージ条件が成立していると判定し、ステップ５１０
６へ進み、キャニスタパージ制御フラッグＦＬＡＧ１を
Ｆ　ＬＡＧ　１−１にセットし、キャニスタパージ用ア
クチュエータとしてのソレノイドバルブ１８のソレノイ
ドコイル１８ａを通電させることで該ソレノイドバルブ
１８を開弁させパージを行う。また、アイドルスイッチ
ｌＯがＯＮの場合、あるいは、エンジン始動後盾定時間
Ｔ以内の場合、あるいは、冷却水温Ｔｗが設定冷却水ｉ
ｉＴｗ　Ｏ以下の場合（Ｔｗ　ＩＴｗｏ）　、あるいは
、車速Ｓが設定車速ＳＯ以下の場合（Ｓ≦Ｓｏ）には、
キャニスタパージ条件が不成立と判定し、ステップＳ　
１０７へ進み、キャニスタパージ制御フラッグＦＬＡＧ
ＩをクリアしくＦＬＡＧＩ−０）　、上記ソレノイドバ
ルブ１８のソレノイドコイル１８ａを非通電とすること
で該ソレノイドバルブ１８を閉弁させパージカットし、
これにより、パージによるアイドル時ないしエンジン暖
機未完状態での回転数変動、エンジン始動直後のオーバ
リッチによるエンスト等を防止するようにしている。 （燃料噴射量制御手順） 次に、第７図に基づき燃料噴射量（空燃比）制御手順を
説明する。 先ず、ステップ５２０１でクランク角センサ２０および
吸入空気量センサ８の出力信号に基づきエンジン回転数
Ｎ、吸入空気ｆｆ１Ｑを算出し、ステップ５２０２へ進
み、基本燃料噴射量’ｒｐを、Ｔｐ−ＫｘＱ／Ｎ（Ｋ；
定数）により算出し、ステップ８２０３で上記基本燃料
噴射量Ｔｐを負荷データＬとする。 次いで、ステップ２０４でスロットルポジションセンサ
９．アイドルスイッチＩＯ１冷却水温センサ２１の出力
信号に基づき加減速補正、全開増量補正。 アイドル後増量補正、冷却水温補正等に係る各種増量分
補正係数Ｃ０ＥＦを算出し、ステップ８２０５へ進み、
０２センサ２３の出力信号を読込み、ステップ８２０６
で０２センサ２３の出力信号に基づき０２センサ２３が
不活性状態かを判定する。 ０２センサ２３が不活性状態と判定されるとステップ５
２０９へ進み、空燃比フィードバック補正係数αをα−
１，０に固定して空燃比フィードバック制御を中止しス
テップ８２１０へ進む。また、０２センサ２３が活性状
態と判定されると、ステップ５２０７へ進み、上記ステ
ップ５２０１にて算出したエンジン回転数Ｎおよび上記
ステップ８２０３にて設定した負荷データＬ（基本燃料
噴射ｍ　Ｔ　ｐ）とをパラメータとして運転状態が空燃
比フィードバック制御領域にあるか、あるいは空燃比フ
ィードバック制御中止領域にあるかを判定する。エンジ
ン回転数Ｎが設定回転数Ｎｏより低く　（Ｎ＜Ｎｏ）、
且つ負荷デー゛りＬが設定値Ｌｏよりも低い（Ｌ＜Ｌｏ
）運転状態のときだけ空燃比フィードバック制御領域で
あると判定してステップ８２０８へ進み、０２センサ２
３の出力電圧とスライスレベル電圧とを比較して比例積
分制御により空燃比フィードバック補正係数αを設定し
てステップ８２１０へ進む。 一方、ステップ５２０７にて、Ｎ≧ＮｏあるいはＬ≧Ｌ
ｏのとき、スロットル略全開領域であり空燃比フィード
バック制御中止領域と判定された場合には０２センサネ
活性時と同様にステップ５２０９へ進み、空燃比フィー
ドバック補正係数αをα１１．０に固定してステップＳ
　２１０へ進む。 なお、上記ステップ５２０６の０２センサ２３の不活性
領域判定として、冷却水温Ｔｗが設定値以下のとき（エ
ンジン冷態時）、０２センチ２３が不活性状態と判定す
るようにしてもよく、さらに、上記ステップ５２０７の
スロットル全開領域判定として、スロットル開度θに基
づいて判定を行うようにしてもよい。 ステップ５２１０では、上記ステップ３２０１にて算出
されたエンジン回転数Ｎと、上記ステップ５２０３にて
設定した負荷データＬ（基本燃料噴射量Ｔｐ）とをパラ
メータとして運転領域を特定し、学習値テーブル５０の
該当アドレスに格納されている学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’を
検索し、補間計算にて学習補正係数Ｉ（ＢＬＲＣを求め
る。 そして、ステップＳ　２１１では、上記ステップ５２０
２にて算出した基本燃料噴射量Ｔρ、上記ステップ５２
０４にて算出した各種増量分補正係数Ｃ０ＥＦ、上記ス
テップ８２０８あるいはステップ５２０９にて設定した
空燃比フィードバック補正係数α。 および上記ステップ３２１Ｇにて求めた学習補正係数Ｋ
　ＢＬＲＣに基づき、燃料噴射量（燃料噴］射パルス幅
）ＴＩを ＴＩ　−Ｔｐ　ＸａＸＣＯＥＦＸＫＢＬＲＣ＋Ｔｓ（Ｔ
ｓ　　；電圧補正骨） により算出し、この燃料噴射量Ｔｉに相応する駆動パル
ス信号がインジェクタ１１へ所定のタイミングで与えら
れる。 （学習値の学習手順） 次に学習値の学習手順を第８図のフローチャートを基に
説明する。なお、学習値の学習制御プログラムは所定時
間毎に繰返される。 先ず、ステップｓ　ａｏｔで、前記キャニスタパージ制
御フラッグＦＬＡＧＩがＦＬＡＧＩ−１にセットされて
いるかが判定され、ＦＬＡＧＩ−１の場合、すなわち、
キャニスタパージの場合にはルーチンを終了し、ＦＬＡ
ＧＩ−０でありパージカットの場合にはステップ５３０
２へ進む。 ステップ５３０２では、クランク角センサ２０および吸
入空気量センサ８の出力信号を読込みエンジン回転数Ｎ
および吸入空気】Ｑを算出してステップＳ　８０３へ進
み、基本燃料噴射量’ｒｐを、Ｔｐｓ−ＫＸＱ／Ｎ（Ｋ
、定数）により算出し、該基本燃料噴射量Ｔｐを負荷デ
ータＬとする。 次いで、ステップ５３０４へ進み、上記ステップ５３０
２にて算出したエンジン回転数Ｎとステップ８３０３に
て設定した負荷データＬ（基本燃料噴射ｆｆｉ　Ｔ　ｐ
）とが、それぞれ学習値更新制御対象範囲内にあるか否
かが、すなわち、第４図に示す学習値テーブル５０のパ
ラメータ範囲内にあるか否かが判定される。エンジン回
転数Ｎと負荷データＬとの両方が学習値更新制御対象範
囲内にあるときだけステップ５３０５へ進み、それ以外
のときにはルーチンを終了する。 ステップＳ　３１）５では、エンジン回転数Ｎと負荷デ
ータＬとをパラメータとして学習値テーブル５０のアド
レス位置を判定し、ステップ３３０Ｇで前回のルーチン
で特定したアドレス位置データと上記ステップ５３０５
にて特定した今回のアドレス位置とを比較し、同一であ
るか否かを判定し、同一でない場合には、非定常運転状
態であり学習値テーブル５０内の学習値１（ＢＬＲＣ’
の更新を行わずステップ５３０７へ進み、今回のルーチ
ンにおいて上記ステップ５３０５にて特定したアドレス
位置を前回のアドレス位置データとしてＲＡＭ３３にス
トアしてステップ８３０８へ進み、カウンタをクリアし
てルーチンを終了する。なお、初回のルーチンにおいて
は、前回の学習値テーブル５０のアドレス位置データが
無いためアドレス位置比較ができずエンジン定常状態判
定を行えないのでステップ８３０６をジャンプしてステ
ップ３３０７　、　　Ｓ　３０ｇを経てルーチンを終了
する。 一方、上記ステップ８３０６において今回特定したアド
レス位置と前回のアドレス位置データとが同一でありエ
ンジン定常運転状態と判定されると、ステップ５３０９
へ進み、０２センサ２３の出力電圧（第５図（ａ）参照
）が読込まれ、ｏ２センサ２３の出力電圧がリッチ側と
リーン側とに交互に反転しているか否かが判定され、０
２センサ２３の出力電圧の反転が無い場合にはルーチン
を終了する。したがって、０２センサ２３が未だ低温で
不活性状態のとき、あるいは、０２センサ２３の出力異
常時には学習値テーブル５０内の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’
の更新は行われない。また、０２センサ２３の出力電圧
の反転がある場合には上記ステップ５３０９からステッ
プ８３１０へ進み、０２センサ２３の出力電圧の反転毎
にカウンタのカウント値がカウントアツプされ、ステッ
プＳ　ａｌｌでカウンタのカウント値がｎ（例えば、３
）以上であるか否かが判定され、カウンタのカウント値
がｎ未満の場合にはルーチンを終了し、カウンタのカウ
ント値がｎ以上であればステップＳ　３１２へ進む。 すなわち、ステップ５３０４　、　８３０８　、　５３
０９　。 Ｓ　３１１にてエンジン定常運転状態判定が行われ、エ
ンジン回転数Ｎおよび負荷データＬが共に学習値更新制
御対象範囲内にあり、且つ、エンジン回転数Ｎと負荷デ
ータＬとによる運転状態が略一定で、且つ、このとき０
２センサ２３が活性状態であり正常で該０２センサ２３
の出力電圧の反転が０回以上あったときだけ定常運転状
態と判定され、後述する学習による学習値Ｉ（ＢＬＲＣ
’の更新が行われ、上記以外のときには非定常運転状態
と判定されて学習による学習値１（ＢＬＲＣ’の更新を
行うことなくルーチンを終了する。 一方、上述の様に定常運転状態と判定されるとステップ
Ｓ　３１２へ進み、カウンタがクリアされ、次いでステ
ップＳ　３１：１１へ進み、空燃比フィードバック補正
係数αの平均値１（第５図（ｂ）に示すように空燃比フ
ィードバック補正係数αの値の増減が反転してから反転
するまでの最大値αｌ１ａＸと最小値α１ｎとの平均値
）を算出し、この平均値ｄと基準値αλ（−１，０）と
の偏差量Δαを算出する（Δα−αλ−１）。 次いで、ステップ５３１４へ進み、上記ステップ５３０
５にてエンジン回転数Ｎと負荷データＬとをパラメータ
として特定された学習値テーブル５ｏの該当アドレスか
ら学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’が検索され、ステップＳ　３１
５へ進む。 ステップＳ　３１５では、上記ステップＳ　３１４にて
検索された学習値１（ＢＬＲＣ’　と上記ステップＳ　
３１１にて算出した偏差量Δαとから次式、 Ｉ（ＢＬＩ？Ｃ’←Ｉ（ＢＬＲＣ’　＋Δα／Ｍ（Ｍ；
学習値の学習時に偏差量Δαを加える割合を決定する定
数） に従って演算を行い、その値を新たな学習値１（ＢＬＲ
Ｃ’　として設定し、学習値テーブル５０の該当アドレ
スの値を更新してルーチンを終了する。 従って、上述のようにキャニスタパージ中には、学習値
テーブル５０の学習値Ｉ（ＢＬＲＣ’の学習による更新
が中止され、学習値テーブル５０内の各アドレスの学習
値Ｉ（１３ＬＲＣ’はキャニスタパージ直前の値に保持
され、キャニスタパージからパージカットに移行すると
再び学習値の学習が再開される。 これによりキャニスタパージからパージカットに移行し
た直後には、キャニスタパージの影りを受けていないキ
ャニスタパージ直前の学習値ＫＢＬＲＣ’に基づき設定
された学習補正係数Ｋ　ＢＬＲＣを燃料噴射量演算に用
いて空燃比制御が行われるので、キャニスタバージから
パージカットに移行した際の空燃比のオーバリーンが防
止される。 なお、本実施例では負荷データＬとして基本燃料噴射ｆ
ｆ１Ｔｐを用いるようにしているが、エンジン負荷を表
わすものとして基本燃料噴射Ｑ　Ｔ　ｐに代え、吸入管
圧力あるいはスロットル開度等を用いるようにしてもよ
い。 さらに、本実施例ではキャニスタパージ用アクチニエー
タとしてソレノイドバルブを用いるようにしているが、
これに限定されない。 【発明の効果］ 以上述べた・ように本発明によれば、バックアッブＲＡ
Ｍ上には単一の学習値テーブルを設けるだけでよく、大
容量のバックアップＲＡＭを用いることなく、且つ、制
御系および制御手順が簡素化でき大容量のマイクロコン
ピュータを要せずコスト低減が可能であり、キャニスタ
パージからパージカットに移行した際の空燃比のオーバ
ーリーンが防止され、走行性および排気エミッションの
改善が図れるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例を示し、第１図
は制御装置のブロック図、第２図はエンジン制御系の概
略図、第３図は空燃比フィードバック制御領域の説明図
、第４図は学習値テーブルの説明図、第５図（ａ）は０
２センサ出力電圧の説明図、第５図（ｂ）は空燃比フィ
ードバック補正係数の説明図、第６図はキャニスタパー
ジ用アクチュエータの制御手順を示すフローチャート、
第７図は燃料噴射ｆｆ１（空燃比）制御手順を示すフロ
ーチャート、第８図は学習値の学習手順を示すフローチ
ャートである。 １５・・・キャニスタ、１８・・・キャニスタパージ用
アクチュエータ、３０・・・ｎ４　ｇｒＪ装置、４０・
・・キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段、
４９・・・学習中止判定手段、５０・・・学習値テーブ
ル、５１・・・学習値更新手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 キャニスタを備えた電子制御式ガソリンエンジンの空燃
   比学習制御装置において、 エンジン状態に応じてキャニスタパージ用アクチュエー
   タの動作判定を行うキャニスタパージ用アクチュエータ
   駆動判定手段と、 エンジン回転数および負荷によるエンジン状態をパラメ
   ータとして各アドレスに学習値を格納する学習値テーブ
   ルと、 上記キャニスタパージ用アクチュエータ駆動判定手段の
   出力信号を入力し、キャニスタパージ時に学習中止信号
   を出力する学習中止判定手段と、エンジン回転数および
   負荷により上記学習値テーブルのアドレスを特定し、空
   燃比フィードバック補正係数と該当アドレスに格納され
   ている学習値とから新たな学習値を設定して該当アドレ
   スの学習値を更新すると共に、上記学習中止判定手段か
   らの学習中止信号が入力されると強制的に上記学習値の
   更新を中止する学習値更新手段とを備えたことを特徴と
   する空燃比学習制御装置。