JPH0270566A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH0270566A JPH0270566A JP22404388A JP22404388A JPH0270566A JP H0270566 A JPH0270566 A JP H0270566A JP 22404388 A JP22404388 A JP 22404388A JP 22404388 A JP22404388 A JP 22404388A JP H0270566 A JPH0270566 A JP H0270566A
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- duty
- control
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- wheels
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両制動時の車輪のロックを防止するアンチス
キッド制御装置に関し、特に増圧、減圧を行う制御弁に
よってホイールシリンダのブレーキ圧力を調節するアン
チスキッド制御装置に関するものである。
キッド制御装置に関し、特に増圧、減圧を行う制御弁に
よってホイールシリンダのブレーキ圧力を調節するアン
チスキッド制御装置に関するものである。
従来、例えば特公昭５１−６３０８号公報等において、
マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられた
電磁２位置制御弁により、ホイールシリンダのブレーキ
圧力を減圧、再増圧し、急制動時の車輪ロックを未然に
防止するものがある。
マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられた
電磁２位置制御弁により、ホイールシリンダのブレーキ
圧力を減圧、再増圧し、急制動時の車輪ロックを未然に
防止するものがある。
ところが、上述した従来装置の制御弁は、通電。
非通電の繰り返しによるデユーティ制御により駆動され
ている。このため、アンチスキッド制御装置に、特にア
ンチスキッド制御中のホイールシリンダ圧力の再増圧を
、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液を
流入することによって実行するタイプのアンチスキッド
制御装置に、上記従来装置を適用すると、次の様な問題
が生じる。
ている。このため、アンチスキッド制御装置に、特にア
ンチスキッド制御中のホイールシリンダ圧力の再増圧を
、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液を
流入することによって実行するタイプのアンチスキッド
制御装置に、上記従来装置を適用すると、次の様な問題
が生じる。
すなわち、４輪の各車輪に対応する制御弁のデユーティ
制御タイミング（増圧開始または減圧開始のタイミング
）を同じ（同位相）にすると、マスタシリンダ圧の圧力
変動又は脈動が大きくなり、ブレーキペダルへのキック
バック、あるいは車体振動、制御中の騒音が大きくなり
、制動中のフィーリングが低下するという問題が生じる
。
制御タイミング（増圧開始または減圧開始のタイミング
）を同じ（同位相）にすると、マスタシリンダ圧の圧力
変動又は脈動が大きくなり、ブレーキペダルへのキック
バック、あるいは車体振動、制御中の騒音が大きくなり
、制動中のフィーリングが低下するという問題が生じる
。
そこで、本発明は各車輪のデユーティ制御の位相を意識
的に異ならすことにより、制御弁のデユーティ制御によ
って発生する圧力脈動を平滑化して、ブレーキペダルの
キックバックや車体振動等を低減したアンチスキッド制
御装置を提供することを目的とする。
的に異ならすことにより、制御弁のデユーティ制御によ
って発生する圧力脈動を平滑化して、ブレーキペダルの
キックバックや車体振動等を低減したアンチスキッド制
御装置を提供することを目的とする。
〔課題を解決するだめの手段］
本発明は、上記目的を達成するため、第１１図に示す様
に 複数の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段によって検出される車輪速度に基
づいて、車輪のロック傾向を判定するロック傾向判定手
段と、 マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダとの間
に設けられて、ホイールシリンダの圧力を、各々増圧、
または減圧する制御弁と、前記ロック傾向判定手段によ
って判定される車輪のロック傾向に応じて前記制御弁を
駆動するデユーティ比を演算するデユーティ比演算手段
と、前記デユーティ比演算手段が演算するデユーティ比
に従って、前記制御弁をデユーティ駆動する駆動制御手
段 とを備え、 前記駆動制御手段は、少なくとも１輪に対するデユーテ
ィ駆動サイクルの位相を、他の車輪に対するデユーティ
駆動サイクルの位相とずらして前記制御弁を駆動するこ
とを特徴とする。
に 複数の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段によって検出される車輪速度に基
づいて、車輪のロック傾向を判定するロック傾向判定手
段と、 マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダとの間
に設けられて、ホイールシリンダの圧力を、各々増圧、
または減圧する制御弁と、前記ロック傾向判定手段によ
って判定される車輪のロック傾向に応じて前記制御弁を
駆動するデユーティ比を演算するデユーティ比演算手段
と、前記デユーティ比演算手段が演算するデユーティ比
に従って、前記制御弁をデユーティ駆動する駆動制御手
段 とを備え、 前記駆動制御手段は、少なくとも１輪に対するデユーテ
ィ駆動サイクルの位相を、他の車輪に対するデユーティ
駆動サイクルの位相とずらして前記制御弁を駆動するこ
とを特徴とする。
上記手段によれば、少なくとも１輪に対するデユーティ
駆動サイクルの位相を、他の車輪に対するデユーティ駆
動サイクルの位相とずらして制御弁を駆動する。このた
め、制御弁によるホイールシリンダのブレーキ圧力を減
圧開始又は増圧開始タイミングを異なるようにすること
ができる。よって、１輪に対して発生する圧力脈動と、
他の車輪に対して発生する圧力脈動との発生タイミング
が異なるため、デユーティ制御によって発生する圧力脈
動を平滑化して、ブレーキペダルのキックバック、ある
いはブレーキ系かつ車体へ伝達される車体振動、騒音を
低減することができるという効果がある。
駆動サイクルの位相を、他の車輪に対するデユーティ駆
動サイクルの位相とずらして制御弁を駆動する。このた
め、制御弁によるホイールシリンダのブレーキ圧力を減
圧開始又は増圧開始タイミングを異なるようにすること
ができる。よって、１輪に対して発生する圧力脈動と、
他の車輪に対して発生する圧力脈動との発生タイミング
が異なるため、デユーティ制御によって発生する圧力脈
動を平滑化して、ブレーキペダルのキックバック、ある
いはブレーキ系かつ車体へ伝達される車体振動、騒音を
低減することができるという効果がある。
以下本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、各前輪（右前輪１．左前輪２）のホイ
ールシリンダ９．１０は、２ポ一ト２位置の電磁制御弁
５０ａ、５０ｂを介してマスタシリンダ１５に接続され
る。各後輪（右後輪３．左後輪４）のホイールシリンダ
１１．１２は、２ポ一ト２位置の電磁弁５０ｃ、５０ｄ
とプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）１９．２０と
を介してマスタシリンダ１５に接続される。これにより
、ブレーキペダル１３が踏み込まれることによって発生
するマスタシリンダのブレーキ圧力が各ホイールシリン
ダ９．１０，１１．１２に伝えられる。
ールシリンダ９．１０は、２ポ一ト２位置の電磁制御弁
５０ａ、５０ｂを介してマスタシリンダ１５に接続され
る。各後輪（右後輪３．左後輪４）のホイールシリンダ
１１．１２は、２ポ一ト２位置の電磁弁５０ｃ、５０ｄ
とプロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）１９．２０と
を介してマスタシリンダ１５に接続される。これにより
、ブレーキペダル１３が踏み込まれることによって発生
するマスタシリンダのブレーキ圧力が各ホイールシリン
ダ９．１０，１１．１２に伝えられる。
また、それぞれの電磁弁５０ａ、５０ｂ、５０ｃ。
５０ｄの下流側の配管３１，３２，３３．３４と上流側
の配管２１．２２とがそれぞれポンプ５１ａ〜５１ｄを
介して接続される。これらのポンプ５１ａ〜５１ｄは１
つのモータ（図示せず）によって駆動され、各ホイール
シリンダ９，１０，１１．１２内のブレーキ液を、各前
輪１，２の電磁弁５０ａ、５０ｂの上流側に戻す。
の配管２１．２２とがそれぞれポンプ５１ａ〜５１ｄを
介して接続される。これらのポンプ５１ａ〜５１ｄは１
つのモータ（図示せず）によって駆動され、各ホイール
シリンダ９，１０，１１．１２内のブレーキ液を、各前
輪１，２の電磁弁５０ａ、５０ｂの上流側に戻す。
また、各車輪１，２，３．４の速度は、車輪速度センサ
５，６，７．８によって検出されて電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）６０に入力される。ＥＣＵ６０は、この車輪速度に
基づいて各車輪１，２，３゜４のロック傾向を判定する
。そして、ロック傾向が強いと判定したときには、各電
磁弁５０ａ〜５０ｄをデユーティ制御し、同時にポンプ
５１ａ〜５１ｄの駆動を図示しないモータに指令する。
５，６，７．８によって検出されて電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）６０に入力される。ＥＣＵ６０は、この車輪速度に
基づいて各車輪１，２，３゜４のロック傾向を判定する
。そして、ロック傾向が強いと判定したときには、各電
磁弁５０ａ〜５０ｄをデユーティ制御し、同時にポンプ
５１ａ〜５１ｄの駆動を図示しないモータに指令する。
電子制御装置６０は、詳しくは図示しないが、周知のＣ
ＰＵ、制御用のプログラムやデータを予め格納するＲＯ
Ｍ、読み書き可能なＲＡＭ及び各センサ、制御弁、モー
タに接続される入出力回路等から構成される。
ＰＵ、制御用のプログラムやデータを予め格納するＲＯ
Ｍ、読み書き可能なＲＡＭ及び各センサ、制御弁、モー
タに接続される入出力回路等から構成される。
第２図は第１図における１輪分の構成を抜き出したもの
で、第２図を用いた作動を説明する。
で、第２図を用いた作動を説明する。
（ｉ）通常ブレーキ時
電磁弁５０ａは第２図（Ａ）に示す位置にあり、またポ
ンプ５１ａも非駆動状態となっている。このため、ブレ
ーキペダル１３が踏み込まれることによって発生するマ
スタシリンダ１５のブレーキ圧力は、電磁弁５０ａ＠介
してホイールシリンダ９に直接作用し、右前輪１にブレ
ーキ力が発生する。
ンプ５１ａも非駆動状態となっている。このため、ブレ
ーキペダル１３が踏み込まれることによって発生するマ
スタシリンダ１５のブレーキ圧力は、電磁弁５０ａ＠介
してホイールシリンダ９に直接作用し、右前輪１にブレ
ーキ力が発生する。
（ｉｉ）アンチスキッド制御時
車両走行中のブレーキ動作によって、右前輪ｌのロック
傾向が強くなると、アンチスキッド制御が開始される。
傾向が強くなると、アンチスキッド制御が開始される。
アンチスキッド制御が開始されると、第３図（Ａ）に示
すようにＥＣＵ６０はポンプ５１ａを駆動するように図
示しないモータに指令信号を出力する。これにより、ポ
ンプ５１ａがアンチスキッド制御中は常に駆動される。
すようにＥＣＵ６０はポンプ５１ａを駆動するように図
示しないモータに指令信号を出力する。これにより、ポ
ンプ５１ａがアンチスキッド制御中は常に駆動される。
さらに第３図（Ｂ）、（Ｃ）に示すようにＥＣＵ６０は
電磁弁５０ａをデユーティ制御して、ホイールシリンダ
９のブレーキ圧力Ｐ ｗ ／ ｃを調節する。ここで、
電磁弁５０ａは非通電時、第２図（Ａ）に示す位置にあ
り、（ＯＦＦ状態）、通電時、第２図（Ｂ）に示す位置
にある（ＯＮ状態）。
電磁弁５０ａをデユーティ制御して、ホイールシリンダ
９のブレーキ圧力Ｐ ｗ ／ ｃを調節する。ここで、
電磁弁５０ａは非通電時、第２図（Ａ）に示す位置にあ
り、（ＯＦＦ状態）、通電時、第２図（Ｂ）に示す位置
にある（ＯＮ状態）。
ポンプ５１ａの駆動により、ホイールシリンダ９内のブ
レーキ液は、常に電磁弁５０ａの上流の配管２１に返さ
れる様になるため、電磁弁が通電（ＯＮ）状態（第２図
（Ｂ））の時は、マスタシリンダ１５からホイールシリ
ンダ９へのブレーキ液の流入が遮断されるためホイール
シリンダ９のブレーキ圧力Ｐ ｗ ／ ｃは減圧される
。
レーキ液は、常に電磁弁５０ａの上流の配管２１に返さ
れる様になるため、電磁弁が通電（ＯＮ）状態（第２図
（Ｂ））の時は、マスタシリンダ１５からホイールシリ
ンダ９へのブレーキ液の流入が遮断されるためホイール
シリンダ９のブレーキ圧力Ｐ ｗ ／ ｃは減圧される
。
一方、電磁弁５０ａが非通電（ＯＦＦ）状態（第２図（
Ａ））の時は、マスタシリンダ１５からホイールシリン
ダ９へのブレーキ液が流入流量の方が、ポンプ５１ａに
よってホイールシリンダ９から汲み上げられる流出流量
より多いため、ホイールシリンダ９のブレーキ圧力Ｐ
ｗ ／ ｃは増圧される。
Ａ））の時は、マスタシリンダ１５からホイールシリン
ダ９へのブレーキ液が流入流量の方が、ポンプ５１ａに
よってホイールシリンダ９から汲み上げられる流出流量
より多いため、ホイールシリンダ９のブレーキ圧力Ｐ
ｗ ／ ｃは増圧される。
第３図におけるデユーティ周期Ｔは短時間（例えば２〜
５０ｍ５ｅｃ）で、その中の減圧時間（電磁弁５０ａの
ＯＮ時間）ＴＤ’を変化させることによってデユーティ
周期間の平均的油圧変化を制御して緩増圧、緩減圧を行
なう。以後、このデユーティ周期に対する減圧時間ＴＤ
’の比Ｔ ｏ ’ ／ Ｔをデユーティ比Ｔｏと呼ぶ。
５０ｍ５ｅｃ）で、その中の減圧時間（電磁弁５０ａの
ＯＮ時間）ＴＤ’を変化させることによってデユーティ
周期間の平均的油圧変化を制御して緩増圧、緩減圧を行
なう。以後、このデユーティ周期に対する減圧時間ＴＤ
’の比Ｔ ｏ ’ ／ Ｔをデユーティ比Ｔｏと呼ぶ。
尚、電磁弁５０ａのデユーティ制御において、。
デユーティ比ＴＩｌを大きくするほど減圧傾向が強まり
、デユーティ比Ｔｏ、を小さくするほど増圧傾向が強ま
る。
、デユーティ比Ｔｏ、を小さくするほど増圧傾向が強ま
る。
次に、ＥＣＵ６０が実行するアンチスキッド制御の処理
の１例を第４図のフローチャートに示し、以下このフロ
ーチャートに基づいて詳細に説明する。
の１例を第４図のフローチャートに示し、以下このフロ
ーチャートに基づいて詳細に説明する。
ステップ１００では、各車輪速度センサ５，６゜７．８
によって検出された車輪速度信号に基づいて、各車輪速
度（右前輪速度■□、左前輪速度■Ｆ Ｌ ＋右後輪速
度■。、左後輪速度■、ｌＬ）が演算される。ステップ
１０１では、ステップ１００で演算された各車輪速度”
ＰＲ＋ ■ＦＬ＋ ＶＪＩｌ’ｌ＋ ＶＲＬの変
化から各車輪の加速度ＶＦ１１＋ ■ＦＬ＋ ”１ｌ
１１＋ ”ＲＬが演算される。ステップ１０２では推
定車体速度■１．推定車体加速度Ｖ、が以下の式によっ
て演算される。
によって検出された車輪速度信号に基づいて、各車輪速
度（右前輪速度■□、左前輪速度■Ｆ Ｌ ＋右後輪速
度■。、左後輪速度■、ｌＬ）が演算される。ステップ
１０１では、ステップ１００で演算された各車輪速度”
ＰＲ＋ ■ＦＬ＋ ＶＪＩｌ’ｌ＋ ＶＲＬの変
化から各車輪の加速度ＶＦ１１＋ ■ＦＬ＋ ”１ｌ
１１＋ ”ＲＬが演算される。ステップ１０２では推
定車体速度■１．推定車体加速度Ｖ、が以下の式によっ
て演算される。
Ｖｌｌ（１＝ＭＥＤ （ＶＢ（＋、−１１−αｌ ・
ｔＣ＋ ■Ｗｌ、ｌａＸ＋Ｖｌ＋＋、、−１１＋α２
・ む、） ・・・・・・ （ａ）ＶｗＩｌ、、＝Ｍ
ＡＸ （ＶＦＲ，ＶＦＬ、 Ｖｌｌｌｌ、 ＶＲＬ
）（ｂ） Ｖｉ＝（Ｖｓ（、、＋ Ｖｌｌ（Ｆｌ−１＋）／ｌＣ
・・・・・・ （Ｃ）ここで、ＭＥＤは中間値、ＭＡＸ
は最大値を意味する。また、弐（ａ）におけるＶｌｌ＋
□、の添字。、は今回演算した値、。−１，は前回演算
した値であることを示す。そして、α１．α２は車体加
速度の減速度上限、加速度上限であり、前回演算された
車体速度■□。１）と今回演算される車体速度■Ｂ （
’Ｉ＋１との速度差を制限するものである。なお、ｔｃ
は車体速度を演算する周期（例えば４〜１０ｍ５ｅｃ）
である。
ｔＣ＋ ■Ｗｌ、ｌａＸ＋Ｖｌ＋＋、、−１１＋α２
・ む、） ・・・・・・ （ａ）ＶｗＩｌ、、＝Ｍ
ＡＸ （ＶＦＲ，ＶＦＬ、 Ｖｌｌｌｌ、 ＶＲＬ
）（ｂ） Ｖｉ＝（Ｖｓ（、、＋ Ｖｌｌ（Ｆｌ−１＋）／ｌＣ
・・・・・・ （Ｃ）ここで、ＭＥＤは中間値、ＭＡＸ
は最大値を意味する。また、弐（ａ）におけるＶｌｌ＋
□、の添字。、は今回演算した値、。−１，は前回演算
した値であることを示す。そして、α１．α２は車体加
速度の減速度上限、加速度上限であり、前回演算された
車体速度■□。１）と今回演算される車体速度■Ｂ （
’Ｉ＋１との速度差を制限するものである。なお、ｔｃ
は車体速度を演算する周期（例えば４〜１０ｍ５ｅｃ）
である。
ステップ１０３では、ステップ１０２にて演算した推定
車体速度■３に基づいて、車輪のロック傾向を判定する
ための基準速度ＶＳｌ（を作成する。
車体速度■３に基づいて、車輪のロック傾向を判定する
ための基準速度ＶＳｌ（を作成する。
すなわち、推定車体速度■８をに０倍（Ｋ０＝０．７〜
０．９５）Ｌ、目標とするスリンプ率に対応する速度を
求め、その速度からオフセット速度Ｖ０を引いたものを
基準速度ＶＳＯとする。
０．９５）Ｌ、目標とするスリンプ率に対応する速度を
求め、その速度からオフセット速度Ｖ０を引いたものを
基準速度ＶＳＯとする。
Ｖｓｕ＝ Ｋｏ ＶＩ ＶＯ−・” （ｄ）ここで
、推定車体速度■８をＫ。倍した速度・Ｋｏ Ｖｉから
オフセット速度■。を引くのは、推定車体速度Ｖ、が小
さ、くなったときにも推定車体速度■８と基準速度ＶＳ
Ｏとにオフセット速度■。
、推定車体速度■８をＫ。倍した速度・Ｋｏ Ｖｉから
オフセット速度■。を引くのは、推定車体速度Ｖ、が小
さ、くなったときにも推定車体速度■８と基準速度ＶＳ
Ｏとにオフセット速度■。
よりも大きい速度差を持たせるためである。
ステップ１０４では、ステップ１０２，１０３で求めた
推定車体加速度■８と基準速度Ｖ ＳＭとに基づいて、
各車輪のロック傾向を表わすパラメータ（以下、車輪パ
ラメータ）Ｗ□、 Ｗ、Ｌ、 ＷＲＲＷ、、＝Ａ−（Ｖ
、、−ＶＳ）ｌ） −ト Ｂ ・ （■ ｏ−Ｖ
Ｂ ）・・・・・・ （ｅ） ここで、式（ｅ）のＷ、ゆ及びＶゆ１等の記号、ヤはＦ
ＲＦ１２．ＲＲ，ＲＬのいずれかを表す。
推定車体加速度■８と基準速度Ｖ ＳＭとに基づいて、
各車輪のロック傾向を表わすパラメータ（以下、車輪パ
ラメータ）Ｗ□、 Ｗ、Ｌ、 ＷＲＲＷ、、＝Ａ−（Ｖ
、、−ＶＳ）ｌ） −ト Ｂ ・ （■ ｏ−Ｖ
Ｂ ）・・・・・・ （ｅ） ここで、式（ｅ）のＷ、ゆ及びＶゆ１等の記号、ヤはＦ
ＲＦ１２．ＲＲ，ＲＬのいずれかを表す。
式（ｅ）で計算される車輪パラメータＷゆゆは、Ｗ、。
〉０のときその車輪にはロック傾向がなく、Ｗゆ。
≦０のときロック傾向があることを意味し、ＩＷ−の値
はロック傾向の強さを表す。そして、アンチスキッド制
御中は、Ｗ−＞Ｏであればホイールシリンダ９〜１２の
ブレーキ圧力Ｐｗ／ｃは増圧され、Ｗｏ≦０であれば保
持または減圧される。
はロック傾向の強さを表す。そして、アンチスキッド制
御中は、Ｗ−＞Ｏであればホイールシリンダ９〜１２の
ブレーキ圧力Ｐｗ／ｃは増圧され、Ｗｏ≦０であれば保
持または減圧される。
ステップ１０５ではすでにアンチスキッド制御が開始さ
れているか否かを判定し、制御が開始されていればステ
ップ１０８に進み、開始されていなければステップ１０
６に進む。
れているか否かを判定し、制御が開始されていればステ
ップ１０８に進み、開始されていなければステップ１０
６に進む。
ステップ１０６では、各車輪のロック傾向が判定される
。すなわち、ステップ１０４で求めた各車輪の車輪パラ
メータＷゆ、と制御開始レベル−Ｋｗ（Ｋ１４：正の定
数）とを比較する。この結果、いずれかの車輪パラメー
タＷ。の１つでも−にいより小さいと判定されると、ス
テップ１０７に進んでアンチスキッド制御を開始する。
。すなわち、ステップ１０４で求めた各車輪の車輪パラ
メータＷゆ、と制御開始レベル−Ｋｗ（Ｋ１４：正の定
数）とを比較する。この結果、いずれかの車輪パラメー
タＷ。の１つでも−にいより小さいと判定されると、ス
テップ１０７に進んでアンチスキッド制御を開始する。
一方、ステップ１０６で全ての車輪パラメータＷ、、、
Ｗ、Ｌ。
Ｗ、Ｌ。
ＷＲ，ｌ、Ｗ、ｌＬが−に、４以上であると判定される
と、いずれの車輪二もロック傾向がないものとして、ス
テップ１００に戻る。
と、いずれの車輪二もロック傾向がないものとして、ス
テップ１００に戻る。
ステップ１０７では、図示しないモーフによってポンプ
５１ａを駆動（ＯＮ状ＬＱ）Ｉ、て、アンチスキッド制
御を開始する。
５１ａを駆動（ＯＮ状ＬＱ）Ｉ、て、アンチスキッド制
御を開始する。
ステップ１０Ｂでは、全ての車輪パラメータＷ ｒ Ｒ
Ｉ Ｗ ｒ Ｌ 、 Ｗ ＊ ＊ ＋ Ｗ ＩＩ Ｌが
Ｏより大きい状態がＴｅ秒（例えば０．５〜２秒）以上
続いたか否かが判定される。この判定結果が肯定である
と、車輪のロック傾向は完全に抑えられたとして、ステ
ップ１０９に進む。ステップ１０９では、ポンプ５１ａ
を非駆動状態（ＯＦＦ状態）にするとともに、電磁弁５
０ａへの通電を止めて（ＯＦＦ状態）アンチスキッド制
御を終了し、ステップ１００に戻る。
Ｉ Ｗ ｒ Ｌ 、 Ｗ ＊ ＊ ＋ Ｗ ＩＩ Ｌが
Ｏより大きい状態がＴｅ秒（例えば０．５〜２秒）以上
続いたか否かが判定される。この判定結果が肯定である
と、車輪のロック傾向は完全に抑えられたとして、ステ
ップ１０９に進む。ステップ１０９では、ポンプ５１ａ
を非駆動状態（ＯＦＦ状態）にするとともに、電磁弁５
０ａへの通電を止めて（ＯＦＦ状態）アンチスキッド制
御を終了し、ステップ１００に戻る。
一方、ステップ１０８では判定結果が否定であるときに
は、車輪のロック傾向がまだ完全に抑えられていないの
で、ステップ１１０〜ステツプ１４０にて各車輪１，２
，３．４についてアンチスキッド制御を実行する。
は、車輪のロック傾向がまだ完全に抑えられていないの
で、ステップ１１０〜ステツプ１４０にて各車輪１，２
，３．４についてアンチスキッド制御を実行する。
ステップ１１０〜ステツプ１４０では、各車輪１．２，
３．４のロック傾向の強さＩＷゆ・１に応じて、電磁弁
５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄを駆動するデユーティ
比が演算され、ステップ１００に戻る。この演算された
デユーティ比に従って、第５図に示す割り込みルーチン
によってそれぞれの電磁弁５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５
０ｄが順次デユーティ制御される。
３．４のロック傾向の強さＩＷゆ・１に応じて、電磁弁
５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄを駆動するデユーティ
比が演算され、ステップ１００に戻る。この演算された
デユーティ比に従って、第５図に示す割り込みルーチン
によってそれぞれの電磁弁５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５
０ｄが順次デユーティ制御される。
これらの割込みルーチン（ａ）、 （ｂ）、 （Ｃ）、
（ｄ）は第６図に示すように、それぞれの電磁弁５０
ａ〜５０ｄのデユーティ制御の位相が１／４Ｔずつずれ
るように順次実行される。（ここでＴはデユーティ制御
の１サイクルに相当する。）これにより、デユーティ制
御が同位相で行なわれた場合と比較して、マスタシリン
ダから流出するブレーキ液及びマスタシリンダに流入す
るブレーキ液を平滑化することができる。このため、ブ
レーキペダルの沈み込み及びキックパック等が低減され
、ブレーキフィーリングを向上することかできる。
（ｄ）は第６図に示すように、それぞれの電磁弁５０
ａ〜５０ｄのデユーティ制御の位相が１／４Ｔずつずれ
るように順次実行される。（ここでＴはデユーティ制御
の１サイクルに相当する。）これにより、デユーティ制
御が同位相で行なわれた場合と比較して、マスタシリン
ダから流出するブレーキ液及びマスタシリンダに流入す
るブレーキ液を平滑化することができる。このため、ブ
レーキペダルの沈み込み及びキックパック等が低減され
、ブレーキフィーリングを向上することかできる。
第７図に、この効果を示す実験データを示す。
第７図は、アンチロック制御中のマスタシリンダのブレ
ーキ圧力ＰＭ／Ｃの変動およびブレーキペダルのキック
パックの強さ（振動）を加速度で表わしたものである。
ーキ圧力ＰＭ／Ｃの変動およびブレーキペダルのキック
パックの強さ（振動）を加速度で表わしたものである。
第７図（Ａ）、（Ｂ）はいずれもデユーティ制御のサイ
クルＴを３２ｍ５ｅｃで実行しており、第７図（Ａ）は
電磁弁５０ａ〜５０ｄのデユーティ制御の位相を全て同
位相で行なった従来例の参考実験のデータであり、第７
図＜８）は電磁弁５０ａ〜５０ｄのデユーティ制御の位
相を第６図に示す様に１／４Ｔずつずらした時の本発明
による実験データである。
クルＴを３２ｍ５ｅｃで実行しており、第７図（Ａ）は
電磁弁５０ａ〜５０ｄのデユーティ制御の位相を全て同
位相で行なった従来例の参考実験のデータであり、第７
図＜８）は電磁弁５０ａ〜５０ｄのデユーティ制御の位
相を第６図に示す様に１／４Ｔずつずらした時の本発明
による実験データである。
従来、アンチスキッド制御中のホイールシリンダ圧の増
圧を、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ
液を流入することによって行なうタイプのアンチスキッ
ド装置に、デユーティ制御を適用しようとする場合、各
車輪のデユーティ制御の位相が同位相で行なわれると、
第７図（Ａ）に示す様にマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃの圧
力変動が大きくなり、ブレーキペダルへのキックパック
。
圧を、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ
液を流入することによって行なうタイプのアンチスキッ
ド装置に、デユーティ制御を適用しようとする場合、各
車輪のデユーティ制御の位相が同位相で行なわれると、
第７図（Ａ）に示す様にマスタシリンダ圧ＰＭ／Ｃの圧
力変動が大きくなり、ブレーキペダルへのキックパック
。
車体振動、制御音が大きくなってフィーリングが低下す
るという問題がある。
るという問題がある。
本発明では、各車輪のデユーティ制御の位相を意識的に
ずらしているため、第７図（Ｂ）に示す様に各車輪の電
磁弁のデユーティ制御によって発生するマスタシリンダ
ＰＭ／Ｃの圧力脈動が平滑化され、ブレーキペダルのキ
ックパックや、車体振動、制御音を低減することができ
る。
ずらしているため、第７図（Ｂ）に示す様に各車輪の電
磁弁のデユーティ制御によって発生するマスタシリンダ
ＰＭ／Ｃの圧力脈動が平滑化され、ブレーキペダルのキ
ックパックや、車体振動、制御音を低減することができ
る。
前記実施例では、４輪のデユーティ制御の位相を第６図
に示す様に、右前輪、左後輪、左前輪。
に示す様に、右前輪、左後輪、左前輪。
右後輪の順で１／４Ｔずつずらしているが、この順序は
どの様な順序でも良い。
どの様な順序でも良い。
また、４輪のデユーティ制御の位相をすべて１／４ずつ
ずらすのではなく、第８図の様に２輪ずつを一対にして
一対同士は同位相で他の一対と位相を１／２Ｔずつずら
す様にしても良い。この場合も一対の組み方はどの様に
しても良い。（但し、４輪すべての位相を１／４ずつず
らした方が、ブレーキペダルへのキックパックを低減す
る効果は大きい。） なお、実施例中では２ポ一ト２位置電磁弁を用いていた
が、第９図に示す様な３ポ一ト２位置電磁弁を用いても
良い。
ずらすのではなく、第８図の様に２輪ずつを一対にして
一対同士は同位相で他の一対と位相を１／２Ｔずつずら
す様にしても良い。この場合も一対の組み方はどの様に
しても良い。（但し、４輪すべての位相を１／４ずつず
らした方が、ブレーキペダルへのキックパックを低減す
る効果は大きい。） なお、実施例中では２ポ一ト２位置電磁弁を用いていた
が、第９図に示す様な３ポ一ト２位置電磁弁を用いても
良い。
また、前記実施例は４輪金てにそれぞれ電磁弁が備えで
あるアンチスキッド制御装置について説明したが、ＦＲ
車のアンチスキッド制御装置の様にフロント輪にはそれ
ぞれ電磁弁が備えられ、リヤ２輪を１個の電磁弁でブレ
ーキ圧力制御するアンチスキッド制御装置では、各電磁
弁のデユーティ制御の位相を１／３Ｔずつずらす様にす
れば良い。
あるアンチスキッド制御装置について説明したが、ＦＲ
車のアンチスキッド制御装置の様にフロント輪にはそれ
ぞれ電磁弁が備えられ、リヤ２輪を１個の電磁弁でブレ
ーキ圧力制御するアンチスキッド制御装置では、各電磁
弁のデユーティ制御の位相を１／３Ｔずつずらす様にす
れば良い。
さらに、右前輪と左後輪のブレーキ圧力を１つの電磁弁
で制御し、左前輪と右後輪のブレーキ圧力をもう１つ他
の電磁弁で制御するアンチスキッド制御装置では、それ
ぞれの電磁弁のデユーティ制御の位相を１／２Ｔずらす
様にすれば良い。
で制御し、左前輪と右後輪のブレーキ圧力をもう１つ他
の電磁弁で制御するアンチスキッド制御装置では、それ
ぞれの電磁弁のデユーティ制御の位相を１／２Ｔずらす
様にすれば良い。
また、電磁弁５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄのデユー
ティ制御は、第５図に示した割り込みルーチンにより実
行されたが、第１０図に示す割り込みルーチンの様にし
てもよい。
ティ制御は、第５図に示した割り込みルーチンにより実
行されたが、第１０図に示す割り込みルーチンの様にし
てもよい。
第１０図のルーチンの割り込みは、例えば３ ｍ５ｅｃ
毎に実行され、まずステップ２１０でカウンタＮの値を
判定し、その値に応じてステップ２２０（Ｎ＝Ｏ）、ス
テップ２３０ （Ｎ＝１）、ステンプ２４０ （Ｎ＝２
）、ステップ２５０ （Ｎ＝３）へ各々進む。ステップ
２２０では右前（ＦＲ）輪の２位置弁を駆動すべき信号
として、デユーティ制御のサイクルＴ （３２ｍ５ｅｃ
）のうちの２位置弁の通電時間をタイマにセットするた
めの信号を出力する。同様に、ステップ２３０では左後
（ＲＬ）輪５ステップ２４０では左前（ＦＬ）輪、ステ
ップ２５０では右後（ＲＲ）輪の２位置弁を駆動する信
号を出力する。
毎に実行され、まずステップ２１０でカウンタＮの値を
判定し、その値に応じてステップ２２０（Ｎ＝Ｏ）、ス
テップ２３０ （Ｎ＝１）、ステンプ２４０ （Ｎ＝２
）、ステップ２５０ （Ｎ＝３）へ各々進む。ステップ
２２０では右前（ＦＲ）輪の２位置弁を駆動すべき信号
として、デユーティ制御のサイクルＴ （３２ｍ５ｅｃ
）のうちの２位置弁の通電時間をタイマにセットするた
めの信号を出力する。同様に、ステップ２３０では左後
（ＲＬ）輪５ステップ２４０では左前（ＦＬ）輪、ステ
ップ２５０では右後（ＲＲ）輪の２位置弁を駆動する信
号を出力する。
尚、ステップ２６０〜２８０で、カウンタＮを・ｆンク
リメントし、Ｎ＝４のときはカウンタＮを０にセットす
る。
リメントし、Ｎ＝４のときはカウンタＮを０にセットす
る。
第１図は本発明の一実施例の構成を示す構成図、第２図
（Ａ）、（Ｂ）は第１図の実施例の１輪について示す構
成図、第３図は本発明の実施例の作動を説明するタイム
チャート、第４図、第５図は実施例の制御の一例を示す
フローチャート、第６図は第４図、第５図のフローチャ
ートによる制御を説明するタイムチャート、第７図は実
験データを示す波形図で、第７図（Ａ）が従来例（デユ
ーティ制御の位相が全て同位相）の実験データ、第７図
（Ｂ）が本発明の実施例（デユーティ制御の位相をずら
した時）の実験データである。第８図はデユーティ制御
の他の例を示すタイミングチャー１−１第９図は３ボ一
ト２位置電磁弁を用いた他の実施例の構成図、第１０図
はデユーティ制御の他の制御方法を示すフローチャート
、第１１図は本発明の概要構成を示す構成図である。 １〜４・・・車輪、９〜１２・・・ホイールシリンダ。 １３・・・ブレーキペダル、１５・・・マスタシリンダ
。 ５０ａ〜５０ｄ・・・２位置の電磁制御弁、５１ａ〜５
１ｄ・・・ポンプ、６０・・・電子制御装置（ＥＣＵ）
。
（Ａ）、（Ｂ）は第１図の実施例の１輪について示す構
成図、第３図は本発明の実施例の作動を説明するタイム
チャート、第４図、第５図は実施例の制御の一例を示す
フローチャート、第６図は第４図、第５図のフローチャ
ートによる制御を説明するタイムチャート、第７図は実
験データを示す波形図で、第７図（Ａ）が従来例（デユ
ーティ制御の位相が全て同位相）の実験データ、第７図
（Ｂ）が本発明の実施例（デユーティ制御の位相をずら
した時）の実験データである。第８図はデユーティ制御
の他の例を示すタイミングチャー１−１第９図は３ボ一
ト２位置電磁弁を用いた他の実施例の構成図、第１０図
はデユーティ制御の他の制御方法を示すフローチャート
、第１１図は本発明の概要構成を示す構成図である。 １〜４・・・車輪、９〜１２・・・ホイールシリンダ。 １３・・・ブレーキペダル、１５・・・マスタシリンダ
。 ５０ａ〜５０ｄ・・・２位置の電磁制御弁、５１ａ〜５
１ｄ・・・ポンプ、６０・・・電子制御装置（ＥＣＵ）
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 複数の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段によって検出される車輪速度に基
づいて、車輪のロック傾向を判定するロック傾向判定手
段と、 マスタシリンダと前記各車輪のホィールシリンダとの間
に設けられて、ホィールシリンダの圧力を、各々増圧、
または減圧する制御弁と、 前記ロック傾向判定手段によって判定される車輪のロッ
ク傾向に応じて前記制御弁を駆動するデューティ比を演
算するデューティ比演算手段と、前記デューティ比演算
手段が演算するデューティ比に従って、前記制御弁をデ
ューティ駆動する駆動制御手段 とを備え、 前記駆動制御手段は、少なくとも１輪に対するデューテ
ィ駆動サイクルの位相を、他の車輪に対するデューティ
駆動サイクルの位相とずらして前記制御弁を駆動するこ
とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63224043A JP2705135B2 (ja) | 1988-09-07 | 1988-09-07 | アンチスキッド制御装置 |
| CA000605499A CA1324198C (en) | 1988-07-13 | 1989-07-12 | Anti-skid control system for use in motor vehicle |
| US07/379,248 US4969696A (en) | 1988-07-13 | 1989-07-13 | Anti-skid control system for use in motor vehicle |
| DE3923175A DE3923175C2 (de) | 1988-07-13 | 1989-07-13 | Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63224043A JP2705135B2 (ja) | 1988-09-07 | 1988-09-07 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0270566A true JPH0270566A (ja) | 1990-03-09 |
| JP2705135B2 JP2705135B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=16807701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63224043A Expired - Lifetime JP2705135B2 (ja) | 1988-07-13 | 1988-09-07 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2705135B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008137586A (ja) * | 2006-12-05 | 2008-06-19 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
| JP2016203698A (ja) * | 2015-04-16 | 2016-12-08 | 株式会社アドヴィックス | ブレーキ制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS516308A (ja) * | 1974-07-05 | 1976-01-19 | Bridgestone Tire Co Ltd | Suijoshisetsushijokokankuino boshokukabaa |
| JPS6247463U (ja) * | 1985-09-13 | 1987-03-24 |
-
1988
- 1988-09-07 JP JP63224043A patent/JP2705135B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS516308A (ja) * | 1974-07-05 | 1976-01-19 | Bridgestone Tire Co Ltd | Suijoshisetsushijokokankuino boshokukabaa |
| JPS6247463U (ja) * | 1985-09-13 | 1987-03-24 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008137586A (ja) * | 2006-12-05 | 2008-06-19 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
| JP2016203698A (ja) * | 2015-04-16 | 2016-12-08 | 株式会社アドヴィックス | ブレーキ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2705135B2 (ja) | 1998-01-26 |
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