JPH0277374A

JPH0277374A - 自動二輪車用スタンド装置

Info

Publication number: JPH0277374A
Application number: JP22944588A
Authority: JP
Inventors: Yukio Miyamaru; 幸夫宮丸
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-09-13
Filing date: 1988-09-13
Publication date: 1990-03-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動二輪重用スタンド装置に係わり、特に、動
力を用いてスタンド本体の起立を行うようにしたスタン
ド装置に関するものである。

［従来の技術］一般に自動二輪車には、駐車時等における姿勢保持のた
めにスタンド装置が設けられており、その−従来例とし
て、例えば、実開昭５３−４５６４号公報に示されるよ
うに、車体の下部で前後方向の中央部よりも若干後方寄
りにスタンド本体を回動自在に設けるときもに、車体の
下部に、前記スタンド本体を回動さぜる正逆転モータを
車体の長さ方向に沿って設け、この正逆転モータとスタ
ンド本体との間に、この正逆転モータの回転を前記スタ
ンド本体へ伝達するウオームギヤを配設した構成のもの
が知られている。

このスタンド装置は、駐車時等に、前記正逆転モータを
起動してスタンド本体を収納位置から起立位置へ回動さ
せることにより、車体を路面上に安定した状態に保持す
るようになっている。

したがって、簡便な操作により駐車が可能となる。

［発明が解決しようとする課題］ところで、自動二輪ｉ１ｉにおいては、走行中にスタン
ド本体を収納位置に保持する必要がある。

そして、前述のように動力を用いてスタンド本体を回動
させるようにしたスタンド装置に前述の機能をもたせる
ためには、走行中におけるスタンド本体への駆動力の伝
達を、遮断した状態に保持しなければならず、そのため
の具体的な対処が要望されている。

本発明はこのような従来の技術において残されている課
題を解決せんとするものである。

［課題を解決するための手段］本発明に係わる自動二輪車用スタンド装置は、前述の課
題を解決するために、自動二輪車の車体の下部に回動可
能に取り付けられたスタンド本体と、このスタンド本体
を回動させる駆動手段と、この駆動手段を作動させて、
前記スタンド本体を起立方向、または収納方向に回動さ
せるための作動手段と、スロットル開度を検出するとと
もに、スロットル開度が閉状態にあるときに、前記作動
手段の作動を可能どするスロットル開度検出手段とを備
えていることを特徴とし、また、自動二輪車の車体の下部に回動可能に取り付けら
れたスタンド本体と、このスタンド本体を回動させる駆
動手段と、この駆動手段を作動させ、１１；１記スタン
ド本体を起立方向、または収納方向に回動させるための
作動手段と、エンジンの回転数を検出するとともに、そ
の回転数が設定値以下であるときに、前記作動手段の作
動を可能とするエンジン回転検出手段とを備えているこ
とを特徴とする。

［作用］本発明に係わる自動二輪車用スタンド装置は、第１に、
スロットルが閉じられているときにはエンジン回転が所
定回転数以下にあり、車両が停止状態かあるいは停止状
態と見なすことができる速度であることに芒目し、スロ
ットルが閉じられているときのみスタンドの作動を可能
とする。

すなわち、走行中にはスタンドが収納位置に保持される
。

第２に、エンジン回転数を直接検出し、その回転数が所
定回転数以下のときにのみスタンドの回動操作を可能と
するようにしても、上と同様の作用効果を上げることが
できる。

［実施例コ以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

裏ｉ且」第１図中、符号ｌは本実施例が適用されたスクータ型の
自動二輪車を示し、車体フレーム２と、この車体フレー
ム２の前部に回動可能に装着されたフロントフォーク３
と、このフロントフォーク３の下端部に回転自在に装管
された前輪４と、フロントフォーク３の上端部に装着さ
れたステアリングハンドル５と、前記車体フレーム２の
後方上部に装管されたシート６と、後方下部に上下方向
に揺動可能に装着されたパワーユニット７と、このパワ
ーユニット７に回転自在に装着された後輪８と、前記フ
ロントフォーク３や車体フレーム２の前部を）立って設
けられたフロントカバー９と、車体フレーム２の略中央
部を覆い、前記フロントフォーク３の後方下部に搭乗者
の足載せ部を形成するフロアパネル１０と、前記車体フ
レーム２の後部ならびに前記パワーユニット７の上部を
覆って設けられたリアカバー１１とをＭｎえ、前記パワ
ーユニット７と前記車体フレーム２との連結部分に本実
施例に係わるスタンド装置！２が設けられている。

次いで、これらの詳細について説明する。

前記パワーユニット７は、車体フレーム２の下部で略中
央部よりも後方寄りの位置に、車体両側部のそれぞれか
ら後方へ向かって突設された支持部材Ｉ３を介して前記
車体フレーム２に連結されている。

この支持部材Ｉ３は、車体フレーム２に一体に取り付け
られた一対のブラケットＩ４と、これらのブラケット１
４Ｉｊ１に取り付けられたピボット＋ｌＩ＋ｔｓと、こ
のビボッＩ・軸１５の外側に回動目在に嵌合されたパイ
プ１６と、このパイプ１６の長さ方向の両端部のそれぞ
れに一体に取り付けられた車体の後方へ延びる一対のア
ーム■７と、前記パイプ１６の略中央部に一体に取り付
けられているとともに、パイプ１６よりも上方位置に前
記車体フレーム２に一体に取り付けられたクロスパイプ
１８に１３　街ラバー１９を介して連結されたストッパ
２０とによって構成されており、第２図に示すように、
前記一対のアート１７の後端部に、前記パワーユニット
７がラバーブツシュ２１およびこのラバーブツシュ２１
を固定するボルト２２を介して回動可能に連結されてい
る。

前記スタンド装置！２は、前記一対のブラケット１４間
にピボット軸２３を介して回動可能に取り付けられたケ
ーシング２４と、このケーシング２４に所定角度の範囲
内で回動可能に支持されたスタンド本体２５と、ケージ
ング２４内に装管されて前記スタンド本体２５を回動さ
せる駆動機構２６とによって構成されており、前記ケー
シング２４および駆動機構２６は、前記両アームＩ７の
内側で車体フレーム２よりも後方に位置されて、これに
よって、スタンド装置Ｉ２が全体として、前記車体フレ
ーム２、パワーユニット７、°および、支持部材１３と
によって形成された空間部に配設されている。

また、前記ケーシング２４は、前記ピボット軸２３から
離間した位置において、前記クロスパイプ１８に垂設り
れたブラケット２７に、ラバーブツシュ２８およびボル
ト２９を介して連結されており、このラバーブツシュ２
８により、回動範囲が規制されている。

さらに、前記駆動機ｊ１η２６について第３図および第
４図にＬ（づき説明する。

前記ケーシング２４には、前記スタンド本体２５が一体
回転可能に取り付けられた駆動軸３ｏが回転自在に装管
されているとともに、この駆動軸３ｏを回転させるため
の電動モータ３１が車体の長さ方向に沿って、すなわち
、前記駆動軸３０と直交する方向に沿って装菅され、こ
れらの間に、回転伝達機構３２が介装されている。

この回転伝達機構３２は、電動モータ３Ｉの回転軸と平
行に配設されたウオーム３３ａおよびこのウォ−Ａ３３
ａへ噛合するウオームホイール３３ｂからなるウオーム
ギヤ３３と、前記電動モータ３１の回転軸に一体に取り
付けられたドライブギヤ３４ａおよび前記ウオーム３３
ａに一体に取り付けられたドリブンギヤ３４ｂからなる
１次減速歯車ＩＪ３４と、前記ウオームホイール３３ｂ
に同軸的に一体に設けられたドライブギヤ３５ａおよび
前記駆動軸３０に一体回転可能に取り付けられたドリブ
ンギヤ３５ｂからなる２次減速歯車７ｆｆ３５とを６ｉ
ｉｆえている。

このような構成により、電動モータ３１の回転が１次減
速歯車？！ｊ３４と、ウオームギヤ３３と、２次減速歯
車１洋３５との３段階で大きく減速される。

また、■次減速歯車群３４は電動モータ３Ｉの回転軸と
直交する面に沿って配設され、かつ、２次組Ｊ虫１゛）
１車？ｆｆ３５は、つ４−ムギャ３３によって回転軸線
方向が変更されていることにより、前記電動モータ３１
の回転軸と平行な面に沿って配設されている。

したがって、両減速歯車？！ｊ３４・３５は直交する２
面に分割配設されている。

一方、２次減速ＩＷ車群３５のドリブンギヤ３５ｂは、
駆動軸３０の軸方向から見て扇形状に形成されており、
スタンド本体２５が第３図に実線で示す起立位置に回動
させられた時点、および、同図に鎖線で示す収納位置に
回動させられた時点で、それぞれ、前記ドライブギヤ３
５ａとの噛合が解除されるようになっている。

また、２次減速歯車群３５にはクラッチ機能が与えられ
ている。

すなわち、第４図に示すように、前記ドリブンギヤ３５
ｂは、前記駆動軸３ｏにその外周に形成されたスプライ
ン３６を介して保谷させられることにより、駆動軸３０
に対して一体回転可能に、がっ、その長さ方向に摺動可
能に連結されており、これによって同図に実線で示すよ
うなドライブギヤ３５ａと噛合する位置と、鎖線で示す
ような噛合を解除した位置との２位置に位置さぜられて
、電動モータ３１と駆動軸３０との間における回転伝達
の断続を行うようになされている。

さらに、本実施例においては、前述の断続操作を電気的
に行う機横が設けられている。

この機構は、第４図に示すように、２次減速歯車７１１
３５のドリブンギヤ３５ｂをドライブギヤ３５ａから離
間させる方向に常時付勢するリターンスプリング３７と
、前記ドリブンギヤ３５ｂに相対回転可能にかつドリブ
ンギヤ３５ｂの摺動方向に係合させられた揺動アーム３
８と、この揺動アーム３８を前記リターンスプリング３
７の蝉発力に抗して揺動させる電磁ソレノイド３９とに
よって構成されている。

一方、第１図および第２図において符号４０は、前記ス
タンド本体２５を起立位置と収納位置との２位置に保持
するための引っ張りスプリングを示すものであり、また
、前記パワーユニット７には、エンジンの回転数が設定
回転数以上に達した際に、このエンジンの動力を後輪８
へ伝達する遠心クラッチ（図示略）が装ご？されている
。

第５図は、スタンド本体２５を回動する電動モータ３Ｉ
の制御回路を示す図である。

図において、モータ３１の一端は、リレー５１の常開接
点５１ａを経てバッテリ５２の正端子に接続されるとと
もに、リレー５１の常閉接点５１ｂをノ山して接地され
ている。同様に、モータ３１の他端はリレー５３の常開
接点５３ａを経てバッテリ５２の正端子に接続されると
ともに、リレー５３の常閉接点５３ｂを通してバッテリ
５２の負端子に接続されている。

前記リレー５１の巻線５１ｃの一端は、スタンド作動ス
イッチ５５の起立接点５５ａに接続され、その他端は起
立検出リミットスイッチ５６を介して接続されている。

また、リレー５３の巻線５３ｃの一端は、スタンド作動
スイッチ５５の収納接点５５ｂに接続され、その他端は
収納検出リミットスイッチ５７を通してバッテリ５２の
負端子に接続されている。

前記スタンド作動スイッチ５５の切換接点５５ｃは、ス
ロットル閉スイツチ５８ト、イグニションスイッチ５９
と、ヒユーズ６０とを介してバッテリ５２の正端子に接
続されている。

このスタンド作動スイッチ５５は、第１図に示すように
ステアリングハンドル５の近傍に設けられ、手動で起立
、収納、中立（オフ）の３つの位置に切換られるように
なっている。

前記起立検出スイッチ５６は、スタンド本体２５が起立
位置にあることを検出する近接スイッチ、収納検出スイ
ッチ５７は、スタンド本体２５が収納位置にあることを
検出する近接スイッチであり、第３図に示すように、前
記ドリブンギヤ３５ｂの回動範囲の両端近傍に位置する
ようにケーシング２イに取り付けられている。

第６図は、前記スイッチ５６．５７のオン、オフ範囲を
示すものである。

起立検出スイッチ５６は、スタンド本体２５が起立した
位置（同図の範囲Ｃ）でオフとなり、収納検出スイッチ
５７は、スタンド本体２５が収納された位置（同図の範
囲Ａ）でオフとなるまた、これ以外の範囲（同図の範囲
Ｂ）ではどちらのスイッチもオンとなる。

よって、スタンド本体２５が一旦回動を開始すると、収
納位置、または起立位置に達するまで回動が継続され、
これらの位置で停止する。

次に本実施例１の動作を説明する。

まず、スタンド本体２５を起立位置に回動させる際の操
作について説明する。

スロットルを閏とすると、エンジンの回転数が減少して
アイ°ドル状態となると、遠心クラッチが断の状態とな
り、また、スロットル閉スィッチ５８はオン状態となる
。

この状態で車両は停止状態か、停止と見なされる状態に
あり、これより、スタンド本体２５を起立位置へ向けて
若干ｍ回動させる。

この場合、電磁ソレノイド３９は作動させられておらず
、２次減速歯車群３５の両ギヤ３５ａ・３５ｂの噛合が
解除されていることから、スタンド本体２５の回動が容
易に行われて両ギヤ３５ａ・３５ｂが重畳させられる。

この状態で、スタンド作動スイッチ５５を起立側に倒す
と、スロットルｍスイッチ５８および起立検出リミット
スイッチ５６がオン状態にあることから、リレー５Ｉの
巻線５１ｃにバッテリ５２からの電流が流れ、リレー５
１の常開接点５１ａが閉じる。これにより、電動モータ
３１および電磁ソレノイド３９が作動し、電磁ソレノイ
ド３９によって揺動させられる揺動アーム３８により２
次減速歯車ＤＩ−３５のドリブンギヤ３５ｂが駆動軸３
０上を摺動させられて、ドライブギヤ３５ａへ噛合させ
られるとともに、１次減速歯車？！７３４およびウオー
ムギヤ３３を介して伝達される′電動モータ３１の回転
力により、スタンド本体２５が起立位置へ向けて回動さ
せられる。

この電動モータ３１によるスタンド本体２５の回動操作
は、スタンド本体２５が起立位置に回動させられた時点
において、起立検出リミットスイッチ５６がオフされる
ことにより停止させられる。

これによって、車体が路面上に安定した状態に１７持さ
れる。

一方、スタンド本体２５を収納位置に戻す場合には、電
磁ソレノイド３９の作動および電動モータ３Ｉの作動を
停止させた状態において車体を前方に進めることにより
行われる。

このとき、７ｔｉ　６１１ンレ／イド３９の作動が停止
させられていることから、２次減速歯車１１γ３５のド
ライブギヤ３５ａとドリブンギヤ３５ｂとの噛合が解除
されて、スタンド本体２５の回動を行い得る状態となさ
れており、したがって、前述した操作により、スタンド
本体２５を収納位置へ回動させることができる。

この状態で車体を走行させると、スロットル閉スィッチ
５８がオフとなる。よって、電動モータ３Ｉの回路がオ
フとなり、スタンド本体２５が収納位置に赦実に保持さ
れることとなる。

なお、前記実施例１においては、スタンド本体２５の戻
し操作をマニュアル操作によって行う例について説明し
たが、２次減速歯車群３５を常時噛合可能状態としてお
くことにより、前記戻し操作を電動モータ３Ｉによって
行わせることも可能である。

すなわち、スタンド作動スイッチ５５を収納側に切り換
えると、収納検出リミットスイッチ５７がオン状態にあ
ることから、リレー５３が作動する。これによって、リ
レー５３の常開接点５３ａが閉じて電動モータ３Ｉには
起立操作時と逆方向の電流が流れ、スタンド本体２５は
収納方向に回動させられる。

スタンド本体２５が収納位置にくると、第６図に示すよ
うに、収納検出リミットスイッチ５３がオフとなり、電
動モータ３１がオフとなる。

そして、このような収納操作も、スロットル閉スィッチ
５８がオンの状態、すなわち、スロットルが戻されてエ
ンジン回転数が低く、車両が停止ないしは停止と見なさ
れる速度である状態にある場合にのみ可能である。

実施例２第７図は、この発明の実施例２の要部を示す概略図であ
る。図において、７０はエンジン回転数検出囲路である
。このエンジン回転数検出回路７０は、第５図に示すス
ロットル閉スィッチ５８の代わりにイグニシコンスイッ
チ５９とスタンド作動スイッチ５５との間に挿入された
ものであり、エンジン回転数が所定値より小さいときに
オンとなる。この結果、エンジン回転数が所定値より小
さいときに電動モータ３Ｉの動作、つまりスタンド本体
２５の回動動作が可能となる。

第８図は」二記エンジン回転数検出回路７０の構成を示
す回路図である。

点火系から供給された回転パルス（回転数に比例するパ
ルス；第９図（ａ）参照）は、ダイオードＤＩで正の成
分のみが通過された後、抵抗Ｒ１とＲ２で分圧されてト
ランジスタＴＲＩに供給される。このトランジスタＴＲ
Ｉの出力側には、抵抗Ｒ３を通して充電されるコンデン
サＣＩが接続されており、トランジスタＴＲＩがオンす
るたびにコンデンサＣＩが放電される。このコンデンサ
ＣＩの他端は、分圧抵抗Ｒ４、Ｒ５を介してトランジス
タＴＲ２の入力端に接続されている。

トランジスタＴＲ２の出力側には、抵抗Ｒ６を通して充
電されるコンデンサＣ２が接続されている。コンデンサ
Ｃ２の電圧は、第９図（ｂ）のように変化する。

すなわち、エンジンの回転数が小さく、コンデンサＣ！
の放電回数が少ないときには、トランジス夕ＴＲ２のオ
フ時間が長くなり、コンデンサＣ２の充電電圧が上昇す
る。一方、エンジンの回転数が大きく、トランジスタＴ
Ｒ２のオフ時間が短いときには、コンデンサＣ２の電圧
が低下する。

コンデンサＣ２端の電圧は、コンパレータＣＭＩ’ｌの
＋端に供給され参照電圧ｖＲと比較される。この参照電
圧ＶＲは、分圧抵抗Ｒ７、Ｒ８によって形成され、コン
パレータＣＭＰＩの一端に印加されるもので、コンパレ
ータＣＭＰＩからは、同図（Ｃ）に示す波形が出力され
る。

つまり、第９図（Ｃ）に示すように、コンデンサＣ２の
電圧（ｂ）が参照電圧ｖＲより大きいときに°“Ｈ“レ
ベル、それ以外のときに“Ｌ”レベル七なる矩形波状の
電圧が出力される（第９図（Ｃ）参照）。

よって、エンジン回転数が大きいときには、（Ｃ）点の
レベルは“Ｌ　”　レベルトナル。

コンパレータＣＭＩ’ｌの出力は、抵抗Ｒ９１こよって
プルアップされたトランジスタＴＩ？３のベースに供給
される。トランジスタＴＲ３の出力側には抵抗ＲＩＯを
通して充電されるコンデンサＣ３が接続され、トランジ
スタＴＲ３がオフのとき、つまり（Ｃ）点のレベルが″
Ｌ゛レベルのときにコンデンサＣ３は充電され、その電
圧が上昇するようになっている（第９図（ｄ）参照）。

よって、エンジン回転数が増加すると、（（１）点の電
圧は増加する。

（ｄ）点の電圧は、コンパレータＣＭＰ２の十入力端に
供給され、参照電圧ＶＲと比較される。この場合、コン
パレータＣＭＰ２の出力側には第９図（ｃ）に示すよう
に、（ｄ）点の電圧が参照電圧ＶＲより高いときに“■
］″レベルとなる電圧が生じる。

（ｅ）点の電圧は、抵抗Ｒ１１、Ｒ１２、および、コン
デンサＣ４の結合回路によって平滑され、トランジスタ
Ｔｌ＋４のベースに供給される。このトランジスタＴＲ
４は、第７図のイグニションスイッチ５９とスタンド作
動スイッチ５５とに接続され、エンジン回転数が所定値
より大きいときにオフとなって、これらの間を断とする
も−のであり、（ｆ）点の波形は、第９図（ｆ）に示す
ようになる。

このような構成によれば、エンジン回転数検出回路７０
がエンジン回転数の上昇にともなってオフとなるから、
エンジン回転数が所定値以下のときのみ電動モータ３１
が駆動され、スタンド本体２５の回動動作が可能とされ
る。すなわち、実施例Ｉと同様の作用効果を上げること
ができる。

実施例３第１０図は、この発明の実施例３の電気的構成を示す図
である。この実施例は、第５図のスロットル閉スィッチ
５８の代わりに、発電器によって駆動される常閉形のリ
レーを使ｍし、エンジンの回転数が一定値以下に低下し
たときにスタンドの作動を可能にしたものである。

図において、８１は発電器（ＡＣＧ）であり、ランプコ
イル８１ｓと点火用発電コイル８１ｂとを有し、点火用
発電コイル８１ｂは点火系８０に接続されている。ラン
プコイル８１ａは、スイッチ８２を介してランプ類８３
に交流電流を供給するとともに、レギュレータ８４を通
してバッテリ５２（第５図参照）を充電する。さらに、
ランプコイル８１ａは、常閉形のリレー９０に接続され
ている。

このリレー９０は、交流リレーでも直流リレーでもよく
、交流１／レーの場合は、第１０ｆｆｉ（１＞）に示す
ように、その巻線９１をランプコイル８１ａに直接接続
し、常閉接点９２を第５図のスロットル閉スィッチ５８
の代わりに接続する。すなわち、常閉接点９２の一端は
、第５図と同様にイグニションスイッチ５９、ヒユーズ
６０を通してバッテリ５２に接続され、常閉接点９２の
他端は、第５図のスタンド作動スイッチ５５の切換接点
５５ｃに接続されている。一方、リレー９０として直流
リレーを使用した場合は、第１Ｏ図（ｃ）、（ｄ）のよ
うになる。すなわち、リレー９０の巻線９１とランプフ
ィル８１ａとの間ニタイオード９３を挿入したり（同図
（Ｃ））、ダイオード９３と抵抗９イの直列回路をｐｐ
人した上、巻線９１と並列に平滑コンデンサ９５を接続
した構成（同図（ｄ））とする。

なお、常閉接点９２の接続位置は、交流リレーの場合と
同様である。

このような構成によれば、エンジン回転中は、ランプコ
イル８１ａに起電力が発生し、その電圧が所定値以上の
場合にはリレー９０が作動して、常閉接点９２が開状態
となる。よって、第５図に示すモータ３Ｉは作動不可能
となる。一方、エンジンの回転数が低下し、ランプコイ
ル８１ａの出力電圧が一定の値（リレー９０の解放電圧
）より低下すると、リレー９０がｉ■旧してその常閉接
点９２が閉じ、モータ３１は作動可能状態となり、スタ
ンド本体２５の回動動作が可能となる。こうして、本実
施例も上記各実施例と同［羨の作用効果を奏することが
できる。

なお、前記実施例１において、スロットルが閉じてから
エンジンがアイドル状態になるまでに多少の時間を要す
るが、この時間に相当するデイレイをかけて第５図のス
イッチ５８を閉じ、スタンド本体２５の回動動作を可能
とするような（を成にしてもよい。

また、前記各実施例において示した各構成部材の諸形状
や寸法等は一例であって、適用する小雨の種類や設計要
求等にパづき種々変更可能である。

［発明の効果］以上説明したように、本発明に係わる自動二輪小川スタ
ンド装置は、スロットルが閉じられた場合、またはエン
ジン回転数が所定値以下になった場合にのみ、スタンド
の回動動作を可能とする構成としたから、スタンドが収
納位置にあり、かつ、車体が走行中には、スタンドが収
納位置に確実に（Ｖ持され、また、スタンドが起立位置
にあり、かつエンジンの回転数が所定値より大きい場合
には、起立位置か°らの移動を拘束することが可能とな
るスタンド装置が得られる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の実施例１を示すもので、第１
図は同実施例が適用されたスクータ型の自動二輪車の一
部を破断した側面図、第２図は要部を拡大した側面図、
第３図は第２図の縦断面図、第４図は第２図のＩＶ−Ｉ
Ｖ線に沿う矢視断面図、第５図は同実施例のスタンド作
動制御系のｊｏｌｔ　＋戊を示す回路図、第６図は起立
検出リミットスイッチ５６と収納検出リミットスイッチ
５７のオン／オフ領域を示す図である。第７図〜第９図は、この発明の実施例２を示すもので、
第７図はエンジン回転数検出回路７０の挿入位置を示す
図、第８図は同エンジン回転数検出回路７０の構成を示
す回路図、第９図は同エンジン回転数検出回路７０の動
作を示す７ａ形図である。第１Ｏ図は、この発明の実施例３の電気的構成を示す図
である。１・・・自動二輪車、　　　２・・・車体フレーム、７
・・パワーユニット、１２・・・スタンド装置、１３・
・・支持部材、　　　　１４・・・ブラダ’ｙ　）、１
７・・・アーム、２４・・・ケーシング、２５・・・ス
タンド本体、　　２６・・・駆動機構、３０・・・駆動
軸、　　　　　３１・・・電動モータ、３２・・・回転
伝達機構、　　３３・・・ウオームギヤ、３４−何次減
速歯車群、　３５・・・２次減速歯車群、３６・スプラ
イン、　　　　３７・・・リターンスプリング、３８・
・・揺動アーム、３９・・・電磁ソレノイド、５１・・
・リレー、　　　　　　５３・・・リレー、５５・・・
スタンド作動スイッチ、５８・・・スロットル閉スイ・ソチ、５９・・・イグニシクンスイッチ、７０・・エンジン回転数検出回路８１・・・Ａ　ＣＧ　、　　　　　　　９０・・・リレ
ー。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動二輪車の車体の下部に回動可能に取り付けら
れたスタンド本体と、このスタンド本体を回動させる駆動手段と、この駆動手
段を作動させて、前記スタンド本体を起立方向、または
収納方向に回動させるための作動手段と、スロットル開度を検出するとともに、スロットル開度が
閉状態にあるときに、前記作動手段の作動を可能とする
スロットル開度検出手段とを備えていることを特徴とす
る自動二輪車用スタンド装置。
（２）自動二輪車の車体の下部に回動可能に取り付けら
れたスタンド本体と、このスタンド本体を回動させる駆動手段と、この駆動手
段を作動させ、前記スタンド本体を起立方向、または収
納方向に回動させるための作動手段と、エンジンの回転数を検出するとともに、その回転数が設
定値以下であるときに、前記作動手段の作動を可能とす
るエンジン回転検出手段とを備えていることを特徴とす
る自動二輪車用スタンド装置。