JPH0281726A - ４輪駆動車の２−４切換機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輪の駆動モードを２輪駆動モードおよび４
輪駆動モードに切換可能な、いわゆるパートタイム４輪
駆動車に関するものである。さらに詳しくは、本発明は
このような４輪駆動車にふけるモードの切換を行う切換
機構の改良に関するものである。

（従来の技術） この種のパートタイム４輪駆動車においては、２輪駆動
モード時に、駆動力の伝達が行われない非駆動輪も車両
の走行に伴って回転するので、それらの車輪間のデファ
レンシャル機構およびそこに連結されているトランスフ
ァ装置の各ギヤも回転してしまう。この結果、これらの
回転部分の回転抵抗により駆動損失が生ずる。そこで、
この駆動損失をなくすために、非駆動輪の一方とデファ
レンシャル機構との間にクラッチを配置し、２輪駆動モ
ードのときにはこのクラッチを開放して、車輪の回転が
デファレンシャル機構の側に伝達されないようにしてい
る。

このような機構は車輪を自由回転状態にするところから
フリーホイール装置として知られており、例えば特開昭
５７−２０４３２９号公報に開示されている。この公報
に開始の切換機構においては、２輪駆動モードと４輪駆
動モードの切換時には、まずトランスファ装置を切換え
、その後にフリーホイール機構を切換るようにしている
。このような順序で切換を行うことにより、走行状態に
ふけるときにも２輪駆動モードから４輪駆動モードへの
切換を可能としている。すなわち、トランスファ装置を
２輪駆動モードから４輪駆動モードに切換ることによっ
て、２輪駆動状態にふいて非駆動輪となっている側へ動
力を伝達するためのプロペラシャフトが回転して、フリ
ーホイール機構を挟みプロペラシャフトの側と非駆動車
輪の側との回転差が無（なる状態となるので、このフリ
ーホイール機構によって両者間が円滑に接続される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このようにトランスファ装置、フリーホ
イール機構の順序で切換が行われると、４輪駆動モード
から２輪駆動モードへの切換時には次のような弊害が発
生する。すなわち、４輪駆動モードから２輪駆動モード
への切換時に、まずトランスファ装置が切り換わって、
それまで動力伝達系に関与していたデファレンシャル装
置および車輪等が動力伝達系から切断されると、この動
力伝達系のイナーシャが急激に減少し、切換ショックが
発生して乗り心地性が低下してしまう。しかしながら、
従来においては、２輪駆動モードと４輪駆動モードの切
換に伴って発生する動力伝達系のイナーシャの急激な変
動に起因したこのような弊害には同等着目されておらず
、したがってそれに対する対策も講じられていない。

本発明の目的は、フリーホイール装置を備えた４輪駆動
車の２−４切換機構における切換動作を、ショック等を
伴うことなく円滑に行うことのできるようになった切換
機構を実現することにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本願の第１の発暗におい
ては、４輪駆動車における４輪駆動状態から２輪駆動状
態への切り換え時に、トランスファ装置＄よびフリーホ
イール装置を構成するクラッチ装置の切換を次の順序で
行うようにしている。

すなわち、まず、クラッチ装置を開放して非駆動側とな
る車輪およびデファレンシャル装置を、動力伝達経路か
ら遮断し、この動作を完了した後に、トランスファ装置
を２輪駆動状態となるように切り換え制御する。

このような切り換え制御を行うと、まずクラッチ装置の
開放制御によって非駆動側となる車輪が動力伝達系から
切り離され、次にトランスファ装置の切り換え制御によ
って、トランスファ装置から非駆動側の車輪までの部分
が動力伝達系から切り離される。従って、動力伝達系に
関与する質量が二段階で徐々に減少し、これによって、
４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換え時のイナー
シャの急変の起因するショックの発生等の弊害が解消さ
れる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

全体構成 第１図は本発明の実施例に係るパートタイム式４輪駆動
車を示す。図において、１はその車体、２は該車体ｌの
前端部にいわゆる縦置状態に搭載されたエンジン、３は
該エンジン２の出力回転を変速する手動変速機である。

この変速１３の後方にはトランスファ装置６が連結され
、このトランスファ装置６は、前輪４．４と後輪５．５
とにそれぞれフロントおよびリヤのデファレンシャル機
構３５．３６を介して連結されている。本例のトランス
ファ装置６は、２輪駆動モードにおいて前輪４．４が動
力伝達系から切り離されて非駆動輪となるように構成さ
れている。

トランスファ装置 第２図に拡大して示すように、上記トランスファ装置６
のケース７は、変速機３のケース３ａに連結されており
、該トランスファケース７内には、変速機３の出力軸３
ｂと同一軸線上に配置された入力軸８と、該入力軸８の
側方に入力軸８と平行に配置された前輪側出力軸９と、
入力軸８の後方（図で右方）に入力軸８と同一軸線上に
配置された後輪側出力軸１０とがそれぞれ回転自在に支
持されている。

上記人力軸８の前端部つまり変速機３の側の端部には、
エンジン２から車輪４．５に伝達される動力の伝達比を
高速モードから低速モードに切り換えるためのＨ−Ｌ切
換機構１１が組み込まれている。このＨ−Ｌ切換機構１
１は、遊星歯車からなる減速機構１２を備えており、遊
星歯車は、人力軸８上に回転自在に支承されたサンギヤ
１３と、該サンギヤ１３の後方の人力軸８に回転一体に
スプライン結合され、上記サンギヤ１３に噛合する複数
のピニオン１４．１４、・・・・を担持するピニオンキ
ャリア１５と、上記各ピニオン１４に噛合するリンギギ
ャ１６とから成っている。上記リングギヤ１６はその外
周面に形成した歯部１６ａがトランスファケース７内面
に形成した歯部７ａに噛合されていて、回転不能にトラ
ンスファケース７に固定されている。一方、上記サンギ
ヤ１３の前端部外周にはサンギヤ用スプライン歯部１３
ａが形成され、また、ピニオンキャリア１５の前端部内
周にはピニオンキャリア用スプライン歯部１５ａが形成
されている。また、入力軸８の前端部回りには、前端が
変速機３の出力軸３ｂに回転一体にスプライン結合され
た円筒部材１７が配置され、該円筒部材１７の後端部外
周面には上記サンギヤ用スプライン歯部１３ａと同径の
スプライン歯部１７ａが形成されている。このスプライ
ン歯部１７ａには、後端部でサンギヤ用スプライン歯部
１３ａに噛合可能な内周スプライン歯部１８ａを有する
スリーブ１８が摺動自在にかつ回転一体にスプライン結
合されている。このスリーブ１８の後端外周面には、上
記ピニオンキャリア用スプライン歯１１５ａに噛合可能
なスプライン歯部１８ａｂが形成されている。

上記のスリーブ１８を円筒部材１７上で摺動させて、ス
リーブ１８を図で実線にて示すように前側の高速位置Ｐ
工に位置付けて、その外周スプライン歯部１８ｂをピニ
オンキャリア用の歯部１５ａに噛合させることにより、
変速機３の出力軸３ｂはピニオンキャリア１５を介して
トランスファ人力軸８に直結する。これにより、出力軸
３ｂの回転は減速されずにそのまま入力軸８に伝達する
ので、動力伝達比が高速モードとなる。

方、スリーブ１８を仮想線にて示すように後側の低速位
置ＰＬ　に位置付けて、その内周スプライン歯部１８ａ
をサンギヤ用の歯部１３ａに噛合させたときには、変速
機出力軸３ｂをサンギヤ１３、各ピニオン１４およびピ
ニオンキャリア１５を介してトランスファ入力軸８に伝
達して、その回転が減速されるので、動力伝達比は低速
モードとなる。

一方、上記トランスファ入力軸８の後端部には遊星歯車
式のセンタデフ１９が配置されている。

このセンタデフ１９のサンギヤ２０は入力軸８上に回転
自在に支承され、各ピニオン２１を担持するピニオンキ
ャリア２２はサンギヤ２０の後側の入力軸８にスプライ
ン結合され、リングギヤ２３は上記後輪側出力軸１１に
結合されている。

また、上記センタデフ１９よりも前側の入力軸８上には
駆動スプロケット２４が回転自在に支承され、該スプロ
ケット２４と、上記前輪側出力軸９上に回転一体に結合
した従動スプロケット２５との間にはチェーン２６が巻
き掛けられており、このチェーン２６により人力軸８側
の回転を前輪側出力軸９に伝達するようになされている
。

さらに、上記センタデフ１９のサンギヤ２０およびリン
グギヤ２３はそれぞれ前方に延長され、サンギヤ２０の
延長部前端には外周面にスプライン歯部２７ａを有する
クラッチハブ２７が回転−体に結合されている。一方、
リングギヤ２３の延長部は上記サンギヤ２０の延長部外
周上に相対回転自在に支持され、この延長部の外周には
上記クラッチハブ２７外周のスプライン歯部２７ａと同
径のスプライン歯部２３ａが形成されている。さらに、
上記駆動スプロケット２４は後側に延長され、その延長
部の外周には上記タラツナハブ２７外周のスプライン歯
部２７ａと同径のスプライン歯部２４ａが形成されてい
る。さらに、上記クラッチハブ２７、センタデフ１９の
リングギヤ２３および駆動スプロケット２４における各
スプライン歯部２　？　ａ、　２３　ａ、　２４　ａに
はスリーブ２８がその内周スプライン歯部２８ａにて摺
動自在にスプライン結合され、このスリーブ２８にはシ
フトロッド２９に固定したジフトフォーク３０が連結さ
れ、上記シフトロッド２９は電動モータ３２によって移
動するコントロールロッド３１に連結されている。そし
て、モータ３２の作動によるスリーブ２８の摺動により
、センタデフ１９は差動が可能なフリー状態と、その逆
に差動が禁止されたロック状態との間で切り換り、また
これと合わせて２輪駆動状態、４輪駆動状態との間での
切り換えが行なわれる。すなわち、スリーブ２８を仮想
線で示すように前端の４輪駆動／センタデフフリー位置
ＰＩＦに位置付けたときには、クラッチハブ２７と駆動
スプロケット２４は一体となって回転するように連結さ
れ、４輪駆動モードが形成され、これと同時に、センタ
デフ１９のリングギヤ２３とサンギヤ２０とが切断され
てセンタデフ１９が差動可能なフリー状態となる。また
、前後中間の４輪駆動／センタデフロツタ位置Ｐ４Ｌに
位置付けたときには、上記と同様に、クラッチハブ２７
と駆動スプロケット２４とが連結されて４輪駆動モード
が形成されるとともに、この位置にふいてはセンタデフ
１９のリングギヤ２３とサンギヤ２０とが連結され、セ
ンタデフ１９がロック状態となる。さらに、スリーブ２
８を実線にて示すように後端の２輪駆動位置Ｐ２　に位
置付けたときには、センタデフ１９のリングギヤ２３と
サンギヤ２０とが連結して、センタデフ１９はロック状
態となり、クラッチハブ２７と駆動スプロケット２４と
の連結は解除されて２輪駆動モードとなる。

ここに、このようなスリーブ２８の移動によって形成さ
れる各切換位置Ｐ４Ｆ、Ｐ４ＬＳＰ２　は、センタデフ
切換検出スイッチ３４によって検出される。

上記トランスファ装置６の前輪側および後輪側出力軸９
．１０はそれぞれプロペラ軸（図示せず）を介して上記
フロントおよびリヤのデファレンシャル機構３５．３６
に連結されている。

デファレンシャル装置 第３図には、一方のデファレンシャル装置３５を示し°
である。図に示すように、このハウジング３７内には、
デファレンシャルギア機構３８が支持されている。この
ギヤ機構３８は、ハウジング３７に回転自在に支承され
たデフケース３９と、該デフケース３９内を左右方向（
図では上下方向）に延びる左右のアクスル軸４６．４６
の各内端部にスプライン結合された１対の対向するサイ
ドギヤ４０．４０と、デフケース３９に回転自在の支承
されたピニオン軸４１と、該ピニオン軸４１上に回転一
体に固定され、上記各サイドギア４０に噛合する１対の
対向するピニオン４２．４２とを備え、上記デフケース
３９の外周にはベベルギヤからなるリングギヤ４３が回
転一体に固定され、該リングギヤ４３にはドライブピニ
オン４４が噛み合わされ、該ピニオン４４は上記トラン
スファ装置６の前輪側出力軸９に連結された入力軸４５
上に一体形成されている。

なお、他方のりャデファレンシャル装置３６も、上述し
たフロントデファレンシャル装置３５と同一の構造であ
るので、その説明を省略する。

フリーホイール装置 次に、上記のフロントデファレンシャル装置３５と右側
の前輪４との間にはフリーホイール装置６１が配置され
ている。すなわち、フロントデファレンシャル機構３５
の一方の出力部である右側（図で上側）のアクスル軸４
６の外側延長線上には該アクスル軸４６と右側の前輪４
とを連結するジヨイント軸４７が同心状に配置されてい
る。

このジヨイント軸４７のアクスル軸４６との対向部分に
は他の部分よりも小径の小径部４７ａが形成されている
一方、アクスル軸４６の外端部（右端部）には他の部分
よりも大径の大径部４６ａが形成され、該大径部４６Ｈ
の端面にはジヨイント軸４７の小径部４７ａ先端を相対
回転自在に嵌合せしめる嵌合凹部４６ｂが設けられてい
る。また、上記アクスル軸４６０大径部４６ａ外周には
スプライン歯部４６Ｃが形成されている一方、ジヨイン
ト軸４７の小径部４７ａ外周には、上記アクスル軸４６
のスプラインｆｆｆ１４６ｃに対応するスプライン歯部
４８ａを外周に有するスプライン部材４８が回転一体に
固定されている。さらに、このスプライン部材４８の外
周スプライン歯部４８ａ右よびアクスル軸４６のスプラ
イン歯部４６ｃにはスリーブ４９が両スプライン部４８
ａ、４６ｃ間を摺動可能にスプライン結合されており、
このスリーブ４９の摺動によってスプライン部材４８お
よびアクスル軸４６のスプライン歯１１４８　ａ。

４６ｃを噛合状態または非噛合状態に切り換えることに
より、デファレンシャル機構３５と前輪４．４とを動力
伝達可能に連結しまたはその動力伝達を遮断するように
したクラッチ機構５０が構成されている。

上記スリーブ４９にはフォーク５１が移動一体に係止さ
れ、該フォーク５１はスリーブ４９の摺動方向と同方向
（左右方向）に摺動可能なシフトロッド５２の一端（左
端）に固定され、該シフトロッド５２の他端（右端）は
アクチユエータとしてのダイアフラム装置５３に連結さ
れている。このダイアフラム装置５３は、上記シフトロ
ッド５２に連結されたダイアフラム５４と、該ダイアフ
ラム５４によって区画形成された第１１よび第２の２つ
の負圧室５５．５６とを備えている。各負圧室５５．５
６はそれぞれ負圧通路５７．５８（第４図参照）を介し
てエンジン２の吸気管（図示せず）に連通されていて、
その吸気負圧が導入されるようになっている。また、上
記各負圧通路５７．５８には常時閉の第１および第２の
ソレノイドバルブ５９．６０がそれぞれ配置されている
。

これらソレノイドバルブ５９．６０の開閉制御によって
上記クラッチ機構５０を作動制御する。すなわち、第１
のソレノイドバルブ５９を開弁させたときには、クラッ
チ機構５０は解放状態となり、フロントデファレンシャ
ル装置３５に連結されている右側のアクスル軸４６と、
右側の前輪４に連結されているジヨイント軸４７との連
結が遮断され、前前輪４．４の回転がデファレンシャル
機構３５の各サイドギヤ４０およびピニオン４２だけに
伝わるようになり、その前輪４．４の回転が上記トラン
スファ装置６にまで伝達されることが阻止される。逆に
、第２のソレノイドバルブ６０を開くことにより、上記
クラッチ機構５０は締結状態となり、アクスル軸４６と
ジヨイント軸４７とが一体回転するように連結される。

ここに、６２は上記フリーホイール装置６１のクラッチ
機構５０が締結状態にあることを上記シフトロッド５２
の移動位置を基に検出するクラッチ締結検出スイッチで
ある。また６３は同様にして同クラッチ機構５０が解放
状態になったことを検出するクラッチ解放検出スイッチ
である。

切換制御系 第４図には、上述したトランスファ装置６およびフリー
ホイール装置６１の切換を制御する制御系の概略ブロッ
ク図を示す。図において６４はコントローラであり、上
記トランスファ装置６の切換用電動モータ３２、フリー
ホイール装置６１の切換用の第１および第２のツレメイ
ドバルブ５９、６０の駆動を制御する。このコントロー
ラ６４には、上記３つの検出スイッチ３４．６２．６３
から検出信号が入力される。またインストルメントパネ
ル等に取り付けられて、２−４駆動モードの切換時に運
転者により切換操作されるモード切換スイッチ６５から
の出力信号が人力される。また、コントローラ６４の出
力側には、駆動状態を点灯状態で表示するモード表示ラ
ンプ６６が接続されている。

動　　作 以下に、第５図を参照して、上記のモータ３２、ツレメ
イドバルブ５９．６０、およびモード表示ランプ６６の
駆動制御動作を説明する。

まず、最初のステップＳＴｌにおいて、モード切換スイ
ッチ６５からの信号を読み込み、次のステップＳＴ２に
おいて、その信号が４輪駆動状態から２輪駆動状態への
切換指示を表すものであるか、あるいはその逆に２輪駆
動状態から４輪駆動状態への切換指示を表すものあるか
の判別がなされる。

スイッチ６５によって４輪駆動状態から２輪駆動状態へ
の切換が指示されている場合には、ステップＳＴ３〜６
を実行してフリーホイール装置６Ｉを駆動して、非駆動
側となる前車輪のうちの右車輪４をフロントデファレン
シャル装置３５から切り離す。すなわち、ステップＳＴ
３にふいては、第１ソレノイドバルブ５９をオンするた
めの信号を出力する。この信号によって、バルブ５９が
開きフリーホイール装置６１のダイアフラム装置の一方
の室５５にエンジンの吸気負圧が導入されて、シフトロ
ッド５２がこの室５５の側に移動する。これによって、
クラッチ機構５０が開放状態となる。ステップＳＴ４に
おいては、クラッチ開放検出スイッチ６３の検出信号を
読み込み、ステップＳＴ５においては、この読み込んだ
信号から、クラッチ機構５０が開放状態に切り換わった
か否かを判定する。

クラッチ機構５０が開放状態に設定された後は、ステッ
プＳＴ６〜１０を実行して、トランスファ装置６を４輪
駆動状態から２輪駆動状態に切り換える。すなわち、ス
テップＳＴ６においては、切換用モータ３２を４輪から
２輪駆動状態に切り換える方向に駆動させるモータ駆動
信号を出力する。

この信号によって、モータ３２は駆動を開始する。

この結果、モータに連結されているコン）ｏ−ルロツド
３Ｉが移動し、この移動はシフトロッド２９およびシフ
トフォーク３０を介して、スリーブ２８に伝達され、こ
のスリーブ２８は４輪駆動状態のＰ４Ｆ、Ｐ４Ｌの位置
から２輪駆動状態のＰ２位置に向けて移動される。スリ
ーブ２８がＰ２位置まで移動すると、スプロケット２４
とクラッチハブ２７とが切断され、従ってスプロケット
２４からベルトを介して前輪側出力軸９に繋がっている
前輪側への動力伝達経路が遮断される。ステップＳＴ７
においては、トランスファ装置のセンタデフ１９の切換
位置を検出するセンタデフ切接検出スイッチ３４の出力
を読み取るり、ステップＳＴ８においては、この出力か
ら、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切換動作が完了
したか否かを判定する。切換動作が完了したことが確認
された場合には、ステップＳＴ９において、切換用モー
タ３２の駆動を停止するためのモータ停止信号を出力し
て、モータの駆動を停止させる。

このようにして、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切
換動作が完了した後は、ステップ５Ｔ１０において、２
輪駆動状態を表示するための表示信号を、モード表示ラ
ンプ６６に出力して、このランプ６６を２輪駆動状態を
示すように点灯させる。

次に、上記のステップＳＴ２において、２輪駆動状態か
ら４輪駆動状態への切換指示がなされていることが判定
された場合の動作を説明する。この場合には、ステップ
５Ｔ２１−３Ｔ２４を実行してトランスファ装置のセン
タデフ１９を４輪駆動状態に切り換え、この切り換え動
作が完了した後に、ステップ５Ｔ２５〜ＳＴ２ｇを実行
して、フリーホイール装置６１のクラッチ機構５０を締
結するようにしている。

すなわち、ステップ５Ｔ２１においては２輪駆動状態か
ら４輪駆動状態に切り換わるように、モ−夕３２を駆動
させる信号が出力される。この信号によって駆動が開始
したモータ３２によって、トランスファー装置のセンタ
デフ１９に右けるスリーブ２８は、２輪駆動位置から４
輪駆動位置に向けて移動を開始する。４輪駆動位置であ
るＰ４ＬあるいはＰ４ｍにスリーブ２８が設定されると
、切断状態にあったクラッチハブ２７とスプロケット２
４とが連結状態となり、トランスファ装置から前輪側出
力軸９に動力を伝達する伝達系が形成される。ステップ
５Ｔ２２においては、センタデフ切り換え検出スイッチ
３４の出力信号を読み込み、ステップ５Ｔ２３において
はこの信号から切り換え動作が完了したか否かを判定す
る。切り換え動作が完了した後は、ステップ５Ｔ２４に
おいて、モータ停止信号を出力して、モータ３２を停止
させる。

次に、ステップ５Ｔ２５においては、フリーホイール装
置６１のクラッチ機構５０を開放状態から締結状態に切
り換えるために、第２ソレノイドバルブ６０をオンする
ための信号を出力する。この信号によってバルブ６０が
オンされると、ダイヤフラム装置の室５６の側に吸気負
圧が供給され、上記の場合とは逆にシフトロッド５２が
移動される。この結果、クラッチ機構５０が締結状態に
切り換わる。ステップ５Ｔ２６においては、クラッチ締
結検出スイッチ６２の出力を読み込み、ステップ５Ｔ２
７においてこの出力から締結動作が完了したか否かを判
定する。締結動作が完了したことが確認された後は、ス
テップ５Ｔ２８において、４輪駆動状態であることを表
示すべく、モード表示ランプ６６を点灯する。

以上説明したように、本例の切換機構においては、４輪
駆動状態から２輪駆動状態への切換時には、まずフリー
ホイール装置のクラッチ機構５０を開放して、一方の車
輪４とフロントデファレンシャル装置３５との間の助力
伝達を遮断し、しかる後に、トランスファ装置のセンタ
デフ１９を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換える
ようになっている。この制御によれば、トランスファ装
置とフリーホイール装置とを同時に切り換える場合、あ
るいはトランスファ装置を切換だ後にフリーホイール装
置を切り換える場合と異なり、切換に伴う動力伝達系の
イナーシャの減少が少なくなり、またその減少が二段階
に渡って徐々に変化する。従って、この切換時に動力伝
達系のイナーシャの変動に起因するショック、異音等の
発生が解消あるいは緩和される。

同様に、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換時には
、トランスファ装置を切り換えてフロントデファレンシ
ャル装置３５までの動力伝達系を形成した後に、フリー
ホイール装置を切り換えて前輪を動力伝達状態となるよ
うにしている。従って、これ以外の順序によって切換動
作を行う場合に比べて、切換時の動力伝達系のイナーシ
ャの増加変動を少なくすることができ、従って、切換時
のショック、異音等の発生が解消あるいは緩和される。

なお、本発明の切換機構は、上記の実施例に限定される
ものではなく、本発明の順序に従って切換動作を行い得
る切換機構を備えた装置ならばよい。例えば、４輪駆動
状態としてデフロック状態およびデフのフリー状態の二
つのモードを有してはいない機構、あるいはＨ−Ｌ切換
機構を備えていないトランスファ装置を備えた機構に対
しても本発明を適用することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本願の第１の発明による２−４切
換機構においては、４輪駆動状態から２輪駆動状態への
切換時には、非駆動側の車輪を動力伝達系から遮断した
後に、トランスファ装置を切り換えて４輪駆動状態から
２輪駆動状態を形成するようにしている。従って、切換
時に動力伝達系を構成する部分のイナシーシャの減少が
段階的に徐々に行われるので、この切換時の動力伝達系
のイナーシャの激減が解消あるいは緩和され、このよう
な激減に起因したショック、異音の発生が解消あるいは
緩和されるという効果が得られる。

また、本願の第２の発明によれば、４輪駆動状態から２
輪駆動状態への切換は上記と同一の順序で行うと共に、
これとは反対の２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換
時には、上記とは逆にトランスファ装置を４輪駆動状態
に切り換えた後に、非駆動状態にあった車輪を動力伝達
系に繋げてこれらに動力伝達を開始するようにしてる。

従って、この発明によれば、２輪駆動状態と４輪駆動状
態のいずれの側からの切換時においても、動力駆動系の
激変を解消あるいは回避でき、よってこのような激変に
起因したショック、異音の発生が解消あるいは緩和され
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の切換機構の全体構成を示す概
略構成図、第２図は第１図の機構のトランスファ装置の
構成を示す縦断面図、第３図は第１図の機構のフロント
デファレンシャル装置を示す縦断面図、第４図は第１図
の機構の駆動制御系を示す概略ブロック図、第５ｒＩ！
Ｊは第４図の駆動制御系によって実行される切換制御手
順を示すフローチャートである。 符号の説明 ４・・前輪　　　　　５・・・後輪 ８　・入力軸 ｌＯ・・・後輪側出力軸 ３２・・モータ ６　トランスファ装置 ９・前輪側出力軸 ９・・センタデフ ４−・検出スイッチ ５−フロントデファレンシャル装置 ０−クラッチ機構 ９．６０　ソレノイドバルブ ト・フリーホイール装置 ２．６３・・・・検出スイッチ ４−・コントローラ ５・・モード切換スイッチ ６・・モード表示ランプ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動力を前輪および後輪の双方に伝達する４輪駆
   動モードおよび、駆動力を前輪および後輪のいずれか一
   方の側にのみ伝達する２輪駆動モードとに切り換え可能
   なトランスファ装置と、前輪間に配置した前輪差動装置
   と、後輪間に配置した後輪差動装置と、前記２輪駆動モ
   ードにおいて駆動力が伝達されない車輪側における前記
   差動装置と前記車輪との間の駆動力伝達経路を遮断可能
   なクラッチ装置と、前記４輪駆動モードを前記２輪駆動
   モードに切り換える切り換え指示を発生する切り換え指
   示手段と、切り換え指示が発生すると前記クラッチ装置
   を開放して前記駆動力伝達経路を切断させるクラッチ制
   御手段と、前記クラッチ装置が開放して駆動力伝達経路
   の切断が完了した後に、前記トランスファ装置を前記２
   輪駆動モードに切り換える切り換え制御手段とを有して
   いることを特徴とする４輪駆動車の２−４切換機構。
2. （２）請求項１記載の４輪駆動車の２−４切換機構にお
   いて、前記２輪駆動モードを４輪駆動モードに切り換え
   る切り換え指示を発生する第２の切り換え指示手段と、
   この第２の切り換え指示手段によって切り換え指示が発
   生すると、前記トランスファ装置を４輪駆動モードに切
   り換える第２の切り換え制御手段と、前記トランスファ
   装置が４輪駆動モードに切り換わった後に、前記クラッ
   チ装置を締結して、このクラッチ装置を介する駆動力伝
   達経路を形成する第２のクラッチ制御手段とを備えたこ
   とを特徴とする４輪駆動車の２−４切換機構。