JPH028182B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動変速機の直結クラツチ制御装置に
関する。 従来、自動変速機付車の燃費を向上するために
提案されているトルクコンバータの直結クラツチ
機構においては、直結クラツチの係合及び解放を
切換えるのに、トルクコンバータへの油圧の供給
を、変速信号圧、クラツチ及びブレーキの油圧サ
ーボのサーボ圧、ガバナ圧、スロツトル圧等の直
結クラツチ信号圧により切換えることによつて行
なわれていた。 この方法では、直結クラツチ信号圧を入力して
トルクコンバータへの供給油圧の切換えを行なう
スプールタイプの切換えバルブが必要であり、そ
の制御機構は複雑であつた。また、この種のスプ
ールタイプの切換えバルブは、正常に作動する場
合は何ら問題はないが、例えばスプールが直結ク
ラツチ係合側で固着（ステイツク）した場合に
は、直結クラツチ信号圧に関係なくトルクコンバ
ータは常時、直結クラツチ係合状態となり、車の
発進時にはエンジンストツプが生じ、走行不能に
陥いる不具合があつた。 本発明は、このような不具合をなくすために考
えられたものであり、直結クラツチ付流体式トル
クコンバータの直結クラツチ係合用油室と解放用
油室に供給する油圧のバランスによつて直結クラ
ツチの係合及び解放の切換えを行なう制御装置を
構成し、また該制御装置には直結クラツチ係合時
のみ直結クラツチ係合用油圧が供給される、安全
性及び信頼性の高い直結クラツチ制御装置を提供
することにある。 本発明はポンプインペラ、タービン、ステー
タ、から成るトルクコンバータを有する自動変速
機の油圧制御装置において、前記トルクコンバー
タは直結クラツチを有し、該直結クラツチに直結
クラツチ係合用油室と直結クラツチ解放用油室を
配設せしめ、前記係合用油室に連絡せしめる第１
の油路と、前記解放用油室に連絡せしめる第２の
油路とを備え、前記第２の油路を介して前記解放
用油室へ常時油圧を供給せしめ、直結クラツチ係
合時に前記第１の油路を介して前記係合用油室へ
油圧を供給し、直結クラツチ解放時には前記係合
用油室から油圧を排出せしめた自動変速機の油圧
制御装置である。 つぎに本発明の直結クラツチ制御装置を備えた
自動変速機の１例を第１，２図と共に説明する。 この自動変速機は直結クラツチ付トルクコンバ
ータ１、オーバードライブ機構２、前進３段後進
１段の歯車変速機構３を含んでおり、トルクコン
バータ１はポンプ５、タービン６およびステータ
７を含む周知のものであり、ポンプ５は機関クラ
ンク軸８と連結され、タービン６はタービン軸９
に連結されている。タービン軸９はトルクコンバ
ータ１の出力軸をなすものであり、これはまたオ
ーバドライブ機構２の入力軸となつており、オー
バドライブ機構に於る遊星歯車装置のキヤリア１
０に連結されている。また機関クランク軸８とタ
ービン軸９の間にはクラツチ５０が設けられてお
り、直結クラツチ５０作動時には機関クランク軸
８とタービン軸９を機械的に連結する。キヤリア
１０によつて回転可能に支持されたプラネタリピ
ニオン１４はサンギア１１およびリングギア１５
と噛合つている。サンギア１１とキヤリア１０の
間には多板クラツチ１２と一方向クラツチ１３が
設けられており、更にサンギア１１とオーバドラ
イブ機構を包含するハウジングあるいはオーバド
ライブケース１６の間には多板ブレーキ１９が設
けられている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギア軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギア軸３０とトランスミツシヨンケース１８
の間には多板ブレーキ２６と一方向クラツチ２７
を介して多板ブレーキ２８が設けられている。サ
ンギア軸３０に設けられたサンギア３２はキヤリ
ア３３、該キヤリアによつて担持されたプラネタ
リピニオン３４、該ピニオンと噛合つたリングギ
ア３５、他の一つのキヤリア３６、該キヤリアに
より担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニ
オンと噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於
るリングギア３５は中間軸２９と連結されてい
る。またこの遊星歯車機構に於るキヤリア３３は
他方の遊星歯車機構に於るリングギア３８と連結
されており、これらキヤリアおよびリングギアは
出力軸３９と連結されている。また該他方の遊星
歯車機構に於るキヤリア３６とトランスミツシヨ
ンケース１８の間には多板ブレーキ４０と一方向
クラツチ４１が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力および車輌の車速に応じて各クラツ
チおよびブレーキの係合または解放が行われ、オ
ーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速ま
たは手動切換による後進１段の変速を行うように
なつている。 変速ギア位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を表１に示す。

【表】 ここで○は各クラツチおよびブレーキが係合状態に
あり、また×はそれらが解放状態にあること
を示す。
この油圧制御回路は第２図の如く油溜め１０
０、油ポンプ１０１、ライン圧調整弁２００、コ
ンバータ圧調整弁２０５、選速弁２１０、１―２
シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０、スロツ
トル弁２４０、カツトバツク弁２５０、ガバナ弁
２６０、オーバドライブシフト弁２７０、ソレノ
イド弁２８０、レリーフ弁２９０、バイパス弁３
００、チエツク弁３３０，３４０，３５０，３６
０，３７０，３８０の各種弁とその他クラツチ１
２，２４，２５およびブレーキ１９，２６，２
８，４０を作動させる油圧サーボの油圧ピストン
の油圧室たる油圧シリンダ１２Ａ，２４Ａ，２５
Ａ，１９Ａ，２６Ａ，２８Ａ，４０Ａとその他こ
れらの各種弁や油圧シリンダ相互間に配される各
種油圧回路で構成される。 以下この油圧制御回路の作動について説明す
る。 油圧制御回路の作動油圧、トルクコンバータ１
の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ１
０１であつて、エンジンにより直接油ポンプ１０
１が駆動されることにより油溜め１００より油を
吹い込み油路１０２へ吐出している。油路１０２
の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧と呼
ぶ。ライン圧は圧調整弁２００により後述するよ
うに所定の圧力に調整される。レリーフ弁２９０
はライン圧が異常に高くなつたときの逃がし弁で
ある。ライン圧調整弁２００を通つて油路１０３
に導かれた圧油は、コンバータ圧調整弁２０５に
よりライン圧より低い油圧に調圧されて油路１０
３よりトルクコンバータ１および各潤個所へ供給
される。選速弁２１０は運転席レバーを操作する
ことにより移動するスプール２１１よりなり、レ
バー選択位置により油路１０２のライン圧を表２
のように油路１０４，１０５，１０６，１０７に
導く役目をする。

【表】 表２における○印は各選択位置においてライン
圧が該○印の油路に導かれていることを表わし、
一印はその選択位置においてライン圧がその欄の
油路に導かれていないことを表わす。各位置での
変速機の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ
位置は前進４速自動変速、２位置は前進第１速、
第２速間の自特変速、Ｌ位置は前進第１速固定位
置である。 Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
油圧シリンダ２４Ａが送られクラツチ２４が常に
締結される。また前進第１速、第２速、第３速状
態では後述するようにクラツチ１２が締結され
る。油路１０４はライン圧を１―２シフト弁２２
０およびガバナ弁２６０に導く。１―２シフト弁
２２０はスプール２２１，２２２およびスプリン
グ２２３からなり、第１速ではスプール２２１は
図示下方に位置し油路１０４の圧油をいずれへも
導かない。第２速、第３速、第４速では油路１１
１からのガバナ圧の作用によりスプール２２１が
図示上方へ移動した状態になり油路１０４の圧油
を油路１１２に導く。油路１１２は２―３シフト
弁２３０に連絡するとともにブレーキ２８の油圧
シリンダ２８Ａに連絡し油圧シリンダ２８Ａに圧
油を送りブレーキ２８を作動させる。ブレーキ２
８が締結されると表１に示したように動力伝達機
構は第２速の状態になる。２―３シフト弁２３０
はスプール２３１，２３２およびスプリング２３
３からなり、第１速、第２速ではスプール２３１
は図示下方に位置し、第３速、第４速では油路１
１１からのガバナ圧の作用によりスプール２３１
が図示上方に移動した状態になり油路１１２の圧
油を油路１１３に導き、クラツチ２５の油圧シリ
ンダ２５Ａに圧油を送りクラツチ２５を作動させ
る。クラツチ２５が締結されると表１に示したよ
うに動力伝達機構は第３速の状態になる。 オーバドライブシフト弁２７０はスプール２７
１、スリーブ２７２、スプリング２７３、油室２
７４，２７５，２７６からなり、油室２７４，２
７５，２７６に作用する圧油に応じて油路１０２
と油路１１７または油路１１８との連絡を切換え
ている。ソレノイド弁２８０は運転席に設けられ
たオーバドライブ切換スイツチ５００によつて制
御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
場合には、開口２８４を閉ざす。油路１０２を介
して供給される圧油は油路１１９、チエツク弁３
３０、油路１２０、チエツク弁３４０、油路１２
２を介してオーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４に供給されスプール２７１、スリーブ２７
２を図示下方に保持する。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONの場
合には、開口２８４を開く。油室２７４の圧油は
油路１２２、チエツク弁３４０、油路１２０、チ
エツク弁３３０、油路１１９、開口２８４を介し
て排出口２８５より排出される。油室２７４には
油路１０８よりチエツク弁３４０、油路１２２を
介してスロツトル圧が供給され、油室２７６には
油路１１１よりガバナ圧が供給され両者の大きさ
に関連してスプール２７１が制御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４には油室１０２のライン圧が作用している
ので、スプール２７１およびスリーブ２７２は図
示下方に保持され油路１０２の圧油は油路１１
７、チエツク弁３７０を介してクラツチ１２の油
圧シリンダ１２Ａに送られクラツチ１２が作動さ
れる。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONのと
きには、オーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４には油路１０８よりスロツトル圧が作用して
いる。オーバドライブシフト弁２７０のスプール
２７１は油室２７４と油室２７６に作用する圧油
により制御され、ガバナ圧の低い第１速、第２
速、第３速状態では図示下方に位置し油路１０２
の圧油を油路１１７、チエツク弁３００を介して
油圧シリンダ１２Ａに送りチエツク１２を作動さ
せる。 ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方
に移動すると、油路１１７が排油口２７８に連絡
されクラツチ１２が解放されるとともに、油路１
０２の圧油が油路１１８、チエツク弁３８０を介
してブレーキ１９の油圧シリンダ１９Ａに送られ
ブレーキ１９が作動され第４速（オーバドライ
ブ）の状態になる。 ２位置においては、油路１０４と油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０５に導かれた圧
油は２―３シフト弁２３０の油室２３４に導かれ
スプール２３１，２３２を図示下方に保持する。
またチエツク弁３３０、油路１２０、チエツク弁
３４０、油路１２２を介してオーバドライブシフ
ト弁２７０の油室２７４に導かれスプール２７
１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。油路
１０４の圧油はクラツチ２４の油圧シリンダ２４
Ａに導かれるとともに１―２シフト弁２２０に導
かれる。１―２シフト弁２２０が第１速の状態で
ないときは、油路１０４の圧油が油路１１２を介
して油圧シリンダ２８Ａに送られブレーキ２８が
作動される。また油路１０５の圧油が２―３シフ
ト弁２３０、油路１１４，１１５を介してブレー
キ２６の油圧シリンダ２６Ａに供給され、ブレー
キ２６が作動される。クラツチ２４，１２、ブレ
ーキ２６，２８が締結されると表１に示したよう
に動力伝達機構は第２速の状態になる。１―２シ
フト弁２２０が第１速の状態になると、スプール
２２１が図示下方に移動し油路１１２が排油口２
２５に連絡され油圧シリンダ２８Ａ内の圧油が油
路１１２を介して排油口２２５より排出されブレ
ーキ２８が解放され、また油路１１５が排油口２
２６に連絡され、油圧シリンダ２６Ａの圧油が排
油口２２６より排出されブレーキ２６が解放され
動力伝達機構は第１速の状態になる。 Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれた
圧油はＤ位置各変速段におけると同様にクラツチ
２４を作動させる。油路１０５に導かれた圧油は
油室２３４を通じて２―３シフト弁２３０のスプ
ール２３１，２３２を図示下方に保持するととも
に、オーバドライブシフト弁２７０のスプール２
７１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。油
路１０６に導かれた圧油は１―２シフト弁２２０
の油室２２４に作用しスプール２２１，２２２を
図示下方に保持するとともに、油路１１６を介し
てブレーキ４０の油圧シリンダ４０Ａに送られブ
レーキ４０を作動させる。このようにしてクラツ
チ２４，１２、ブレーキ４０が締結されると、表
１に示したように動力伝達機構は第１速の状態に
なる。 Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれた圧油はラ
イン圧調整弁２００の油室２０１に導かれライン
圧を増大させるように作用するとともに、２―３
シフト弁２３０を介して油路１１３に導かれクラ
ツチ２５を作動させる。また油路１０７の圧油は
１―２シフト弁２２０を介して油路１１６に導か
れブレーキ４０を作動させる。またオーバドライ
ブシフト弁２７０のスプール２７１はスプリング
２７３の作用で図示下方に保持されており、油路
１０２と油路１１７が連通されて、クラツチ１２
が作動される。このようにしてクラツチ２５，１
２、ブレーキ４０が締結されると表１に示したよ
うに動力伝達機構は後進の状態になる。 ガバナ弁２６０は第１図の出力軸３９に取り付
けられている。ガバナ弁２６０は遠心力と、スプ
リングの力と、油圧とのつり合いによつて出力軸
回転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転数
の増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。 スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６からなり、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ２４２の
移動によるスプリング２４４の力と油室２４５，
２４６に作用する油圧の力との平衡により、油路
１０８にスロツトル開度に比例したスロツトル圧
を発生している。油路１０８のスロツトル圧は１
―２シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０、オ
ーバドライブシフト弁２７０に連絡され、エンジ
ン負荷の状態に応じて変速の時期を制御してい
る。またキツクダウン必要時にはアクセルペダル
を強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ２４２が
上方へ移動して油路１０２が油路１０９に連絡
し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通して
１―２シフト弁２２０、２―３シフト弁２３０お
よびチエツク弁３５０を介してオーバドライブシ
フト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２３
１，２７１の下端に作用するガバナ圧とのかねあ
いで第４速から第３速へ、または第３速から第２
速へ、または第２速から第１速へとシフトダウン
を行う。 カツトバツク弁２５０は圧油のつり合いによつ
て油路１１０にカツトバツグ圧を発生している。
油路１１０のカツトバツク圧はスロツトル弁２４
０に作用してスロツトル圧を低下させオイルポン
プによる不必要な動力損失を防止している。 ライン圧調整弁２００は圧油とスプリング２０
３の力とのつり合いで油路１０２にライン圧を発
生している。コンバータ圧調整弁２０５は、油路
１０３にライン圧より低い油圧のコンバータ圧を
発生している。 チエツク弁３７０，３８０、はチエツクボー
ル、オリフイス、孔から各々構成されている。 次に本発明の直結クラツチ制御装置を図に示す
一実施例に基づき説明する。 １は自動変速機のトルクコンバータ、５は機関
クランク軸８と連結されたポンプインペラ、６は
タービン軸９と連結されたタービンランナ、７は
ステータ、５０は機関クランク軸８とタービン軸
９とを直結するトルクコンバータの直結クラツチ
である。 直結クラツチ５０はクラツチピストン５１、摩
擦板５２、直結クラツチ係合用油室５３、直結ク
ラツチ解放用油室５４から構成され、油室５３は
直結クラツチ係合用油路７０に連絡され、油室５
４は直結クラツチ解放用油路７１に連絡されてい
る。 ７２は直結クラツチ係合領域である自動変速機
の高速段に油圧が供給される油圧サーボに連絡し
た油路で、本実施例では自動変速機の第４速時
（オーバドライブ時）に油圧が供給される油圧サ
ーボの油圧室１９Ａに連絡された油路である。 ７３はオイルクーラーを介して油溜め１００に
連絡した排出油路であり、油路７２と油路７３と
はチエツク弁８０を介して油路７０に連絡されて
いる。 油路７１は、コンバータ圧制御弁２０５により
調圧されたコンバータ圧が導かれる油路１０３と
連絡されており、また、油路７１と排出油路７３
とはオリフイス９０を有する油路９１により連絡
されている。 次に本発明の直結クラツチ制御装置の作動につ
いて説明する。 直結クラツチ解放時・・前進第１速、第２速、
第３速時のように、油圧サーボの油圧室１９Ａに
油圧が導かれていないときには油路７２には油圧
は発生せず、第３図に示すようにチエツク弁８０
のチエツクボール８１は図示右方に位置し、油路
７０と油路７３とを連絡している。コンバータ圧
調整弁２０５により調圧された油圧が油路１０
３、油路７１を通して直結クラツチ解放油室５４
に導かれ直結クラツチを解放し、トルクコンバー
タ内を循環し油路７０、チエツク弁８０、油路７
３を通して排出される。 この直結クラツチ解放時には、油路７２が油路
１１８を介してオーバドライブシフト弁２７０の
排出口２７９に連絡されているので、チエツクボ
ール８１が摩耗したり、チエツク弁８０のブレー
ト穴８２が摩耗したりして、チエツクボールの機
能を失なつても、油路１０３の油圧は油路７１→
トルクコンバータ→油路７０→油路７３または油
路７２、油路１１８を通して排出口２７９の順に
流れ、トルクコンバータ１は直結クラツチを解放
されたトルクコンバータ状態を確保する。 直結クラツチ係合時・・自動変速機が前進第４
速状態になると油路７２にライン圧が導かれ、第
４図に示すようにチエツク弁８０のチエツクボー
ル８１を図示左方に移動せしめ、油路７２と油路
７０とを連絡する。油路７２、チエツク弁８０、
油路７０を介して直結クラツチ係合油室５３に供
給されるライン圧は、油路１０３、油路７１を介
して直結クラツチ解放油室５４に供給される油圧
よりもその圧力が高いので、直結クラツチ５０の
クラツチピストン５１は図示左方に移動し、直結
クラツチが係合される。 この状態でチエツクボールの効果がそこなわれ
油路７２から油路７３へ油が流れるようになつて
油路７０内の油圧が低下しても、直結クラツチは
その係合力が弱まるか、または直結クラツチが解
放され、トルクコンバータ状態になるだけで、車
両走行にはさしつかえない。 油路７１と油路７３とはオリフイス９０を有す
る油路９１に連絡されているので、〔１〕直結ク
ラツチ係合状態から油路７２の油圧が排圧された
場合に、油路７１よりオリフイス９０を介して油
路７３に供給される圧油によりチエツクボール８
１の図示右方への動きを確実に行なうことがで
き、油路７０と油路７３との連絡が確実に行なわ
れる。〔２〕直結クラツチ係合状態で、油路７１
の油圧の一部がオリフイス９０を介して油路７３
よりオイルクーラーに導かれているので、圧油の
冷却が十分行なわれる。 第５図は本発明の他の実施例を示す油圧回路図
であり、ボールタイプのチエツク弁の代りにスプ
ールタイプのチエツク弁を使用した一例である。
このチエツク弁はボールタイプのチエツク弁に比
べて摩耗が少なく、その信頼性が高い。尚、作動
についてはボールタイプのチエツク弁と同様であ
る。 以上のように本発明によれば、次のような効果
が得られる。 (1)直結クラツチ解放用油室へは常時コンバータ圧
を供給し、直結クラツチ係合用油室へは、直結
クラツチ係合領域である第４速時のみライン圧
が供給されて、直結クラツチの係合が行なわ
れ、第３速のときにはライン圧は供給されない
ので、直結クラツチ制御用のチエツク弁が摩耗
あるいはステイツクによつてその機能を失なつ
ても、直結クラツチが解放されたトルクコンバ
ータ状態を確保でき、車両走行にはさしつかえ
ない。 (2) 直結クラツチ解放用油路と排出油路はオリフ
イスを介して連絡されているので、直結クラツ
チ係合時に、直結クラツチ解放用油路の圧油の
一部がオリフイスを介して排出油路に導かれオ
イルクーラに導かれるので圧油の冷却が十分に
行なわれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の動力
伝達機構を示す骨子図、第２図は本発明の直結ク
ラツチ制御装置が適用される自動変速機の油圧回
路図、第３図は直結クラツチの解放状態を示す要
部回路図、第４図は直結クラツチの係合状態を示
す要部回路図、第５図は本発明の他の実施例を示
す直結クラツチの油圧回路図である。 符号の説明、１…トルクコンバータ、５０…直
結クラツチ、７０…第１の油路、７１…第２の油
路、７３…排出油路、７２…第３の油路、８０，
８０…チエツク弁、９０…オリフイス、９１…油
路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ポンプインペラ、タービン、ステータから成
   るトルクコンバータを有する自動変速機の油圧制
   御装置において、前記トルクコンバータは直結ク
   ラツチを有し、該直結クラツチに直結クラツチ係
   合用油室と直結クラツチ解放用油室を配設せし
   め、前記係合用油室に連絡せしめる第１の油路
   と、前記解放用油室に連絡せしめる第２の油路と
   を備え、前記第２の油路を介して前記解放用油室
   へ常時油圧を供給せしめ、直結クラツチ係合時に
   前記第１の油路を介して前記係合用油室へ油圧を
   供給し、直結クラツチ解放時には前記係合用油室
   から油圧を排出せしめたことを特徴とする自動変
   速機の油圧制御装置。 ２ 前記第１の油路、前記第２の油路に連絡する
   直結クラツチ制御装置を有し、該直結クラツチ制
   御装置は油溜めに連絡する排出油路、直結クラツ
   チ係合用油圧が導かれる第３の油路に連絡し前記
   直結クラツチ制御装置を介して直結クラツチ係合
   時には前記第１の油路と前記第３の油路を連通せ
   しめ、かつ直結クラツチ解放時には前記第１の油
   路と前記排出油路を連通せしめるべく構成したこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動
   変速機の油圧制御装置。 ３ 前記直結クラツチ制御装置は、チエツク弁か
   ら成り前記第３の油路に油圧が供給されないとき
   前記第１の油路と前記排出油路を連通せしめて直
   結クラツチを解放し、前記第３の油路に油圧が供
   給されたとき前記第１の油路と前記第３の油路を
   連通せしめて直結クラツチを係合するように構成
   したことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
   の自動変速機の油圧制御装置。 ４ 前記直結クラツチ制御装置は直結クラツチ制
   御弁から成り該直結クラツチ制御弁は前記第３の
   油路に供給される油圧が前記第２の油路に供給さ
   れる油圧よりも大なるとき第３の油路と第１の油
   路を連結せしめて直結クラツチ係合し、前記第３
   の油路に供給される油圧が前記第２の油路に供給
   される油圧よりも小なるとき前記第１の油路と前
   記排出油路を連絡せしめて直結クラツチを解放す
   るように構成したことを特徴とする特許請求の範
   囲第２項記載の自動変速機の油圧制御装置。 ５ 前記第２の油路と前記排出油路とをオリフイ
   スを介して連通せしめたことを特徴とする特許請
   求の範囲第３項及び第４項記載の自動変速機の油
   圧制御装置。