JPH0160711B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は直結クラツチ付流体式トルクコンバー
タを備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ 従来より自動変速機には円滑な発進を行なうた
めにトルクコンバータが用いられているが、近年
高速走行時の伝達効率を向上するためにトルクコ
ンバータのポンプインペラとタービンランナを選
択的に連結する直結クラツチが装着された直結ク
ラツチ付トルクコンバータが提案されている。 直結クラツチ付トルクコンバータにおける直結
クラツチの係合および解放の切り換えは、スプー
ル式の直結クラツチ制御弁によつて直結クラツチ
の係合用油室および解放油室へのコンバータ圧の
供給および排出を互いに切り換えて係合用油室と
解放用油室との間に圧力差を与えることにより行
なわれている。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところが、従来の油圧制御装置では、異物の噛
み込み等により直結クラツチ制御弁が直結クラツ
チ係合側で固着（ステイツク）すると常時直結ク
ラツチ係合状態となつてしまい、車の発進時にト
ルクコンバータの流体伝動による円滑な動力伝達
が行なわれず、スムーズな発進が行なうことがで
きないという問題を生じる。 本発明は、直結クラツチ制御弁が直結クラツチ
係合側で固着した場合においても、車の発進時に
おいて直結クラツチを解放せしめてスムーズな発
進を可能にする自動変速機の油圧制御装置を提供
することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、ポンプ
インペラ５、タービンランナ６およびステータ７
を有するトルクコンバータ１と、係合用油室５３
と解放用油室５４との圧力差により前記ポンプイ
ンペラ５とタービンランナ６とを連結すべく作動
する直結クラツチ５０と、前記タービンランナ６
に連結された歯車変速機構２とを備える自動変速
機の油圧制御装置において、油ポンプ１０１より
供給される作動油を所定のライン圧に調圧すると
共に余剰油を前記解放用油室５４に供給するライ
ン圧調整弁２００と、前記余剰油を所定のコンバ
ータ圧に調圧するコンバータ圧調整弁２０５と、
車両走行条件に応じて前記ライン圧を前記歯車変
速機構２の油圧式係合装置１２，１９に選択的に
給排して前記歯車変速機構２を所定の変速段に変
速せしめるシフト弁２７０と、前記シフト弁２７
０を介して給排されるライン圧を車両走行条件に
応じて前記係合用油室５３に選択的に給排する直
結クラツチ制御弁８０とを備え、前記シフト弁２
７０は前記歯車変速機構２を高速段に変速するよ
うに切り換えられた時に前記直結クラツチ制御弁
８０に前記ライン圧を供給することを特徴とす
る。 ［作用および発明の効果］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置は、油ポン
プ１０１より供給される作動油を所定のライン圧
に調圧すると共に余剰油を直結クラツチ５０の解
放用油室５４に供給するライン圧調整弁２００
と、前記余剰油を所定のコンバータ圧に調圧する
コンバータ圧調整弁２０５とを備えており、直結
クラツチ５０の解放用油室５４にはコンバータ圧
調整弁２０５によつて所定のコンバータ圧に調圧
された余剰油が常時供給される。 また、ライン圧を車両走行条件に応じて直結ク
ラツチ５０の係合用油室５３に選択的に給排する
直結クラツチ制御弁８０を備えており、直結クラ
ツチ５０の係合用油室５３には車両走行条件に応
じてライン圧が給排される よつて、直結クラツチ制御弁８０を切り換えて
直結クラツチ５０の係合用油室５３にライン圧を
供給することにより係合用油室５３に作用するラ
イン圧と解放用油室５４に作用するコンバータ圧
との圧力差により直結クラツチ５０が係合し、直
結クラツチ制御弁８０を切り換えて直結クラツチ
５０の係合用油室５３を排圧することによつて直
結クラツチ５０の解放用油室５４に常時作用する
コンバータ圧により直結クラツチ５０が解放せし
められるので、直結クラツチ制御弁８０による直
結クラツチ５０の係合用油室５３へのライン圧の
給排によつて直結クラツチ５０の係合・解放を制
御することができる。 しかも直結クラツチ制御弁８０より直結クラツ
チ５０の係合用油室５３に供給されるライン圧が
歯車変速機構２の変速段を切り換えるシフト弁２
７０を介して給排され、該シフト弁２７０は歯車
変速機構２を高速段に変速するように切り換えら
れた時に直結クラツチ制御弁８０にライン圧を供
給するので、歯車変速機構２が低速段のときには
直結クラツチ制御弁８０の作動にかかわらず直結
クラツチ５０の係合用油室５３は排圧され、解放
用油室５４に作用するコンバータ圧により直結ク
ラツチ５０が解放する。 よつて異物の噛み込み等により直結クラツチ制
御弁８０が直結クラツチ係合側で固着（ステイツ
ク）した場合においてもシフト弁２７０が高速側
位置にならない限り直結クラツチ５０が係合状態
となることは無く、歯車変速機構２が低速段とさ
れる車両の発進時には直結クラツチ制御弁の作動
にかかわらず直結クラツチ５０を解放状態に維持
することができ、トルクコンバータ１の流体伝動
による円滑な発進が可能である。 なお、上記構成に付加した番号は、理解を容易
にするために図面と対比させるためのものであ
り、これにより構成が何ら限定されるものではな
い。 ［実施例］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置を以下に示
す実施例に基づき説明する。 第１図に示す自動変速機は直結クラツチ付トル
クコンバータ１、オーバドライブ歯車変速機構
２、前進３段後進１段のアンダドライブ歯車変速
機構３を含んでおり、トルクコンバータ１はポン
プインペラ５、タービンランナ６及びステータ７
を含む周知のものであり、ポンプインペラ５は機
関クランク軸８と連結され、タービンランナ６は
タービン軸９に連結されている。タービン軸９は
トルクコンバータ１の出力軸をなすものであり、
これはまたオーバドライブ歯車変速機構２の入力
軸となつており、オーバドライブ式歯車変速機構
２に於る遊星歯車装置のキヤリア１０に連結され
ている。また機関クランク軸８とタービン軸９の
間には直結クラツチ５０が設けられており、直結
クラツチ５０の作動時にはポンプインペラ５とタ
ービンランナ６を機械的に連結する。キヤリア１
０によつて回転可能に支持されたプラネタリピニ
オン１４はサンギア１１およびリングギア１５と
かみ合つている。サンギア１１とキヤリア１０の
間には多板クラツチ１２と一方向クラツチ１３が
設けられており、更にサンギア１１とオーバドラ
イブ歯車変速機構２を包含するオーバドライブケ
ース１６の間には多板ブレーキ１９が設けられて
いる。 オーバドライブ歯車変速機構２のリングギア１
５はアンダドライブ歯車変速機構３の入力軸２３
に連結されている。入力軸２３と中間軸２９の間
には多板クラツチ２４が設けられており、また入
力軸２３とサンギア軸３０の間には多板クラツチ
２５が設けられている。サンギア軸３０とトラン
スミツシヨンケース１８の間には多板ブレーキ２
６と一方向クラツチ２７を介して多板ブレーキ２
８が設けられている。サンギア軸３０に設けられ
たサンギア３２はキヤリア３３、該キヤリア３３
によつて支持されたプラネタリピニオン３４、該
ピニオン３４と噛み合つたリングギア３５、他の
一つのキヤリア３６、該キヤリア３６により支持
されたプラネタリピニオン３７、該ピニオンと噛
み合うリングギア３８と共に二列の遊星歯車装置
を構成している。リングギア３５は中間軸２９と
連結されている。またこの遊星歯車装置に於るキ
ヤリア３３は他方の遊星歯車装置に於るリングギ
ア３８と連結されており、これらキヤリア３３及
びリングギア３８は出力軸３９と連結されてい
る。また該他方の遊星歯車装置に於るキヤリア３
６とトランスミツシヨンケース１８との間には多
板クラツチ４０と一方向クラツチ４１が設けられ
ている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりス
ロツトル開度及び車速等の車両走行条件に応じて
各クラツチ及びブレーキの係合又は解放が行なわ
れ、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の
変速及び手動切換による後進１段の変速を行なう
ようになつている。 変速ギア位置とクラツチ及びブレーキ等の油圧
式摩擦係合装置の作動状態を表１に示す。

【表】

【表】 ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にあり、また×はそれらが解放状態にあることを
示す。 上記クラツチ及びブレーキ１２，１９，２４，
２５，２６，２８，４０を選択的に作動させ、自
動もしくは手動による変速操作を行なう油圧制御
装置を第２図に示す一実施例に基づき説明する。 この油圧制御装置は、油溜め１００、油ポンプ
１０１、ライン圧調整弁２００、コンバータ圧調
整弁２０５、選速弁２１０、１−２シフト弁２２
０、２−３シフト弁230、スロツトル弁２４０、
カツトバツク弁２５０、ガバナ弁２６０、オーバ
ドライブシフト弁２７０、直結クラツチ制御弁８
０、ソレノイド弁２８０、レリーフ弁２９０、バ
イパス弁３００、チエツク弁３３０，３４０，３
５０，３６０，３７０，３８０の各種弁とその他
クラツチ１２，２４，２５およびブレーキ１９，
２６，２８，４０を作動させる油圧サーボの油圧
ピストンの油圧室たる油圧シリンダ１２Ａ，２４
Ａ，２５Ａ，１９Ａ，２６Ａ，２８Ａ，４０Ａと
その他これらの各種弁や油圧シリンダ相互間に配
される油路から構成される。 以下この油圧制御装置の作動について説明す
る。油圧サーボの作動油圧、トルクコンバータ１
の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ１
０１であつて、エンジンにより駆動されることに
より油溜め１００より油を吸い込み、油路１０２
へ吐出している。油路１０２の油圧は全ての作動
油圧の源でありライン圧と呼ぶ。油路１０２のラ
イン圧は該油路１０２に配設されるライン圧調整
弁２００により後述するように所定の圧力に調整
される。レリーフ弁２９０はライン圧が異常に高
くなつたときの逃し弁である。ライン圧調整弁２
００を通つて油路１０３に導かれる余剰油は、該
油路１０３に配設されるコンバータ圧調整弁２０
５によりライン圧より低い油圧に調圧されて油路
１０３よりトルクコンバータ１および各潤滑箇所
へ供給される。選速弁２１０は運転席レバーを操
作することにより移動するスプール２１１を有
し、レバー選択位置により油路１０２のライン圧
を表２のように油路１０４，１０５，１０６，１
０７に導く。

【表】 表２における〇印は各選択位置においてライン
圧が該〇印の油路に導かれていることを表わし、
−印はその選択位置においてライン圧がその欄の
油路に導かれないことを表わす。各位置での変速
機構の動作は「Ｒ」位置は後退、「Ｎ」位置は中
立、「Ｄ」位置は前進４段自動変速、「２」位置は
前進第１速、第２速間の自動変速、「Ｌ」位置は
前進第１速固定位置である。 「Ｄ」位置においては、ライン圧は油路１０４
より油圧シリンダ２４Ａに送られクラツチ２４が
常に係合される。また前進第１速、第２速、第３
速状態では後述するようにクラツチ１２が係合さ
れる。油路１０４はライン圧を１−２シフト弁２
２０およびガバナ弁２６０に導く。ガバナ弁２６
０は第１図の出力軸３９に取り付けられ、遠心力
と、スプリングの力と、油圧とのつりあいによつ
て出力軸回転数の関数となるような油圧即ち車速
の増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生する。１−２シフト弁２２０
はスプール２２１，２２２およびスプリング２２
３からなり、第１速ではスプール２２１は図示下
方に位置し油路１０４の圧油をいずれへも導かな
い。第２速、第３速、第４速では油路１１１から
のガバナ圧の作用によりスプール２２１が図示上
方に移動した状態となり油路１０４の圧油を油路
１１２に導く。油路１１２は２−３シフト弁２３
０に連絡すると共にブレーキ２８の油圧シリンダ
２８Ａに連結して油圧シリンダ２８Ａに圧油を送
りブレーキ２８が係合されると表１に示したよう
に歯車変速機構は第２速の状態となる。２−３シ
フト弁２３０はスプール２３１，２３２およびス
プリング２３３からなり、第１速、第２速ではス
プール２３１は図示下方に位置し、第３速、第４
速では油路１１１からのガバナ圧の作用によりス
プール２３１が図示上方に移動した状態になり油
路１１２の圧油を油路１１３に導き、クラツチ２
５の油圧シリンダ２５Ａに圧油を送りクラツチ２
５を係合させる。クラツチ２５が係合されると表
１に示したように歯車変速機構は第３速の状態と
なる。オーバドライブシフト弁２７０はスプール
２７１、スリーブ２７２、スプリング２７３、油
室２７４，２７５，２７６からなり、油室２７
４，２７５，２７６に作用する圧油に応じて油路
１０２と油路１１７または油路１１８との連絡を
切り換えている。ソレノイド弁２８０は運転席に
設けられたオーバドライブ切換スイツチ５００に
よつて制御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
場合には、ソレノイド弁２８０の開口２８４が閉
ざされる。油路１０２を介して供給される圧油は
油路１１９、チエツク弁３３０、油路１２０、チ
エツク弁３４０、油路１２２を介してオーバドラ
イブシフト弁２７０の油室２７４に供給されスプ
ール２７１、スリーブ２７２を図示下方に保持す
る。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONの場
合には、ソレノイド弁２８０の開口２８４が開か
れる。油室２７４の圧油は油路１２２、チエツク
弁３４０、油路１２０、チエツク弁３３０、油路
１９９、開口２８４を介して排出口２８５より排
出される。油室２７４には油路１０８よりチエツ
ク弁３４０、油路１２２に介してスロツトル圧が
供給され、油室２７６には油路１１１よりガバナ
圧が供給され両者の大きさに関連してスプール２
７１の切換が制御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４には油室１０２のライン圧が作用している
ので、スプール２７１およびスリーブ２７２は図
示下方に保持され油路１０２の圧油は油路１１
７、チエツク弁３７０を介してクラツチ１２の油
圧シリンダ１２Ａに送られクラツチ１２が係合さ
れる。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONの時
には、オーバドライブシフト弁２７０の油室２７
４には油路１０８よりスロツトル圧が作用してい
る。オーバドライブシフト弁２７０のスプール２
７１は油室２７４と油路２７６に作用する圧油に
より制御され、ガバナ圧の低い第１速、第２速、
第３速状態では図示下方に位置し油路１０２の圧
油を油路１１７、チエツク弁３００を介して油圧
シリンダ１２Ａに送りクラツチ１２を係合させ
る。 ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方
に移動すると、油路１１７が排油口２７８に連結
されクラツチ１２が解放されると共に、油路１０
２の圧油が油路１１８、チエツク弁３８０を介し
てブレーキ１９の油圧シリンダ１９Ａに送られブ
レーキ１９が係合され第４速（オーバドライブ）
の状態となる。 「２」位置においては、選速弁２１０を介して
油路１０４と油路１０５にライン圧が供給され
る。油路１０５に導かれた圧油は２−３シフト弁
２３０の油室２３４に導かれスプール２３１，２
３２を図示下方に保持する。また、チエツク弁３
３０、油路１２０、チエツク３４０、油路１２２
を介してオーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４に導かれスプール２７１、スリーブ２７２を
図示下方に保持する。油路１０４の圧油はクラツ
チ２４の油圧シリンダ２４Ａに導かれると共に１
−２シフト弁２２０に導かれる。１−２シフト弁
２２０が第１速の状態でないときには、油路１０
４の圧油が油路１１２を介して油圧シリンダ２８
Ａに送られブレーキ２８が作動される。また油路
１０５の圧油が２−３シフト弁２３０、油路１１
４，１１５を介してブレーキ２６の油圧シリンダ
２６Ａに供給され、ブレーキ２６が係合される。
クラツチ２４，１２、ブレーキ２６，２８が係合
されると表１に示したように歯車変速機構は第２
速の状態となる。１−２シフト弁２２０が第１速
の状態になると、スプール２２１が図示下方に移
動し油路１１２が排油口２２５に連結され油圧シ
リンダ２８Ａ内の圧油が油路１１２を介して排油
口２２５より排出されブレーキ２８が解放され、
また油路１１５が排油口２２６に連絡され、油圧
シリンダ２６Ａの圧油が排油口２２６より排出さ
れブレーキ２６が解放され歯車変速機構は第１速
の状態になる。 「Ｌ」位置においては、油路１０４，１０５，
１０６にライン圧が導かれる。油路１０４に導か
れた圧油は「Ｄ」位置各変速段におけると同様に
クラツチ２４を作動させる。油路１０５に導かれ
た圧油は油室２３４を通じて２−３シフト弁２３
０のスプール２３１，２３２を図示下方に保持す
ると共に、オーバドライブシフト弁２７０のスプ
ール２７１，２７２を図示下方に保持する。油路
１０６に導かれた圧油は１−２シフト弁２２０の
油室２２４に作用しスプール２２１，２２２を図
示下方に保持すると共に、油路１１６を介してブ
レーキ４０の油圧シリンダ４０Ａに送られブレー
キ４０を係合させる。このようにしてクラツチ２
４，１２、ブレーキ４０が係合されると表１に示
したように歯車変速機構は第１速の状態になる。 「Ｒ」位置においては、油路１０６，１０７に
ライン圧が導かれる。油路１０７に導かれた圧油
はライン圧調整弁２００の油室２０１に導かれラ
イン圧を増大させるように作用すると共に、２−
３シフト弁２３０を介して油路１１３に導かれて
クラツチ２５を係合させる。また油路１０７の圧
油は１−２シフト弁２２０を介して油路１１６に
導かれてブレーキ４０を係合させる。またクラツ
チ１２も作動される。このようにしてクラツチ２
５，１２、ブレーキ４０が係合されると表１に示
したように歯車変速機構は後進の状態となる。 スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６からなり、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ２４２の
移動によるスプリング２４４の力と、油室２４
５，２４６に作用する油圧の力との平行により、
油路１０８にスロツトル開度に比例したスロツト
ル圧を発生している。油路１０８のスロツトル圧
は１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３
０、オーバドライブシフト弁２７０に供給され、
エンジン負荷の状態に応じて変速の時期を制御し
ている。また、キツクダウン必要時にはアクセル
ペダルを強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ２
４２が上方へ移動して油路１０２が油路１０９に
連結し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通
して１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３
０およびチエツク弁３５０を介してオーバドライ
ブシフト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２
３１，２７１の下端に作用するガバナ圧とのかね
あいで第４速から第３速へ、または第３速から第
２速へ、または第２速から第１速へとシフトダウ
ンを行なう。 カツトバツク弁２５０は圧油のつりあいによつ
て油路１１０にカツトバツク圧を発生している。
油路１１０のカツトバツク圧はスロツトル弁に作
用してスロツトル圧を低下させオイルポンプによ
る動力損失を防止している。 ライン圧調整弁２００は油路１０８より供給さ
れるスロツトル圧とスプリング２０３の力とのつ
りあいで油路１０２の油圧を所定のライン圧に調
圧している。コンバータ圧調整弁２０５は、ライ
ン圧調整弁２００より油路１０３に供給される余
剰油をライン圧より低い所定のコンバータ圧に調
圧している。 チエツク弁３７０，３８０はチエツクボール、
オリフイス、孔から各々構成されている。 次に直結クラツチ５０及び直結クラツチ制御弁
８０の構造および作動について説明する。 直結クラツチ５０はタービンランナ６に連結し
たクラツチピストン５１、該クラツチピストンに
装着された摩擦板５２、直結クラツチ係合用油室
５３、直結クラツチ解放用油室５４から構成さ
れ、油室５３は直結クラツチ係合用油路７０を介
して直結クラツチ制御弁８０に連絡され、油室５
４はコンバータ圧油路１０３を介してライン圧調
整弁２００に連絡されている。 直結クラツチ制御弁８０は、一方にスプリング
８１を配設したスプール８２を備え、ブレーキ１
９の油圧シリンダ１９Ａとシフト弁２７０とを連
絡する油路１１８より分岐した高速段油路７２、
直結クラツチ係合用油路７０、ガバナ弁２６０よ
りガバナ圧が供給される油路１１１および排油口
８３に連絡している。 直結クラツチ制御弁８０の図示下端の油路８４
には油路１１１を経てガバナ圧が導かれており、
予め設定された車速以上になり設定値以上のガバ
ナ圧が発生すると、スプール８２はスプリング８
１の力に抗して図示上方に移動し、油路７２と油
路７０が連通せしめられ、ガバナ圧が低い場合
は、スプール８２はスプリング８１の作用で図示
下方位置に設定され油路７０は排油口８３と連通
され、油路７２は遮断される。 一方、油路７２に圧油が導かれるのは、オーバ
ドライブシフト弁２７０のスプール２７１が図示
上方位置に設定されて油路１０２と油路１１８が
連通した場合、つまりオーバドライブ時のみであ
り、その他の場合には、油路１１８は排出口２７
９と連通されている。 直結クラツチ係合時…油路７２にライン圧が導
かれるオーバドライブ時に、ガバナ圧が十分高く
なつて、直結クラツチ制御弁８０のスプール８２
が図示上方位置に設定されると、油路７２のライ
ン圧は油路７０を経て直結クラツチ係合用油室５
３の供給される。ライン圧は、直結クラツチ解放
用油室５４に常時供給されているコンバータ圧よ
りもその圧力が高いので直結クラツチ５０のクラ
ツチピストン５１は図示左方に移動して直結クラ
ツチ５０が係合される。 この状態で直結クラツチ制御弁８０のスプール
８２が固着して油路７０と油路７２が連通された
状態となつても、オーバドライブ段から変速され
ると油路７２に連通している油路１１８はオーバ
ドライブシフト弁２７０の排出口２７９と連通さ
れて、油路７０の油圧は油路７２、油路１１８、
排出口２７９を経て排出され、油路１０３を介し
て解放用油室５４に常時置かれているコンバータ
圧によつて直結クラツチ５０は解放される。 直結クラツチ解放時…ガバナ圧が所定値より低
くて直結クラツチ制御弁８０が図示下方位置に設
定されている場合か、又はオーバドライブ状態以
外であつて油路７２に油圧が供給されていない場
合であれば油路７０は排油口８３か又はオーバド
ライブシフト弁２７０の排油口２７９に連通され
ている。従つて油路１０３を介して導かれたコン
バータ圧は直結クラツチ解放用油室５４に導かれ
直結クラツチ５０を解放し、トルクコンバータ内
を循環し、油路７０、直結クラツチ制御弁８０を
経て排油口８３、又は油路７０、直結クラツチ制
御弁８０、油路７２、油路１１８、オーバドライ
ブシフト弁２７０を経て排油口２７９から排出さ
れる。 以上のように直結クラツチ制御弁８０が異物等
の噛み込みにより直結クラツチ係合側で固着して
その機能を失つた場合においてもオーバドライブ
シフト弁２７０が高速段（オーバドライブ）側に
切り換らない限り直結クラツチ係合用油室５３に
はライン圧が供給されず、直結クラツチは直結ク
ラツチ解放用油室５４へ常時供給されるコンバー
タ圧により解放されるので、歯車変速機構が低速
段とされる車両の発進時には確実に直結クラツチ
を解放せしめて円滑な発進が可能である。 また本実施例では、第４速のときにのみロツク
アツプ状態となるように構成されたものを示した
が、他に第４速以外のときであつてもロツクアツ
プ状態とするように構成することは本発明から容
易に類推できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達機構を示す骨子
図、第２図は本発明の油圧制御装置の油圧回路図
である。 図中、１……トルクコンバータ、５０……直結
クラツチ、５３……係合用油室、５４……解放用
油室、２，３……歯車変速機構、２００……ライ
ン圧調整弁、２０５……コンバータ圧調整弁、２
２０，２３０，２７０……シフト弁、８０……直
結クラツチ制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ポンプインペラ、タービンランナおよびステ
   ータを有するトルクコンバータと、係合用油室と
   解放用油室との圧力差により前記ポンプインペラ
   とタービンランナとを連結すべく作動する直結ク
   ラツチと、前記タービンランナに連結された歯車
   変速機構とを備える自動変速機の油圧制御装置に
   おいて、油ポンプより供給される作動油を所定の
   ライン圧に調圧すると共に余剰油を前記解放用油
   室に供給するライン圧調整弁と、前記余剰油を所
   定のコンバータ圧に調圧するコンバータ圧調整弁
   と、車両走行条件に応じて前記ライン圧を前記歯
   車変速機構の油圧式係合装置に選択的に給排して
   前記歯車変速機構を所定の変速段に変速せしめる
   シフト弁と、前記シフト弁を介して給排されるラ
   イン圧を車両走行条件に応じて前記係合用油室に
   選択的に給排する直結クラツチ制御弁とを備え、
   前記シフト弁は前記歯車変速機構を高速段に変速
   するように切り換えられた時に前記直結クラツチ
   制御弁に前記ライン圧を供給することを特徴とす
   る自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記ライン圧調整弁は油ポンプより作動油が
   吐出されるライン圧油路に配設されると共に該ラ
   イン圧調整弁と前記解放用油室とを連絡するコン
   バータ圧油路を介して前記解放用油室に前記余剰
   油を供給し、前記コンバータ圧調整弁は前記コン
   バータ圧油路に配設され、前記シフト弁は前記ラ
   イン圧油路に連絡すると共に該シフト弁と前記歯
   車変速機構を高速段に変速せしめる前記歯車変速
   機構の油圧式係合装置とを連絡する高速段油路を
   介して前記ライン圧を前記歯車変速機構の油圧式
   係合装置に選択的に給排し、前記直結クラツチ制
   御弁は前記高速段油路に連絡すると共に該直結ク
   ラツチ制御弁と前記係合用油路とを連絡する直結
   クラツチ係合用油路を介して前記高速段油路に供
   給されるライン圧を前記係合用油室に選択的に給
   排することを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の自動変速機の油圧制御装置。