JPH0141863B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車両に採用されている直
結クラツチ付トルクコンバータを備えた自動変速
機の直結クラツチを制御する機構に関する。 ［従来の技術］ 従来、直結クラツチ付トルクコンバータを備え
た自動変速機において、ロツクアツプ制御弁を設
け、直結クラツチを車速に応じて制御していた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、前記ロツクアツプ制御弁から出力され
た油圧によつて直結クラツチの係合・解放を切換
えるスイツチ弁が確実に作動せず、バルブステイ
ツクなどをおこし、直結クラツチが係合されたま
まの状態になると、再発進時におけるエンジンス
トツプや、トルクコンバータ内の作動油が循環せ
ずに過熱してしまうという問題点があつた。 そこで、直結クラツチ制御機構にフエイルセイ
フ弁を設けることにより、直結クラツチ係合状態
でスイツチ弁がバルブステイツクを起こしても直
結クラツチの解放が確実に行われるので、再発進
時におけるエンジンストツプの防止をするととも
に、トルクコンバータ内の作動油の循環が常時確
保できるので作動油の過熱が防止できる自動変速
機のトルクコンバータ直結クラツチ制御機構の提
供を目的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本願発明は上記目的を達成するために、直結ク
ラツチ付トルクコンバータを有する前進複数段後
進１段の自動変速機の油圧制御回路において、自
動変速機のトルクコンバータ直結クラツチ制御機
構は、油圧源と、油圧源油路と直結クラツチ係合
油路の連絡と該油圧源油路と直結クラツチ解放油
路の連絡との切換えを行なうスイツチ弁と、該ス
イツチ弁が油圧源油路と直結クラツチ係合油路と
を連絡するロツクアツプ状態になるように油圧を
出力するロツクアツプ制御弁と、上記三つの油路
とスイツチ弁を介して連絡していて、ロツクアツ
プ制御弁が出力を停止した状態において、スイツ
チ弁がロツクアツプ状態でバルブステイツクを起
こしたとき、前記油圧源油路と前記直結クラツチ
係合用の油路の連絡を断ち、かつ前記油圧源油路
と前記直結クラツチ解放用油路を連絡するように
出力するフエイルセイフ弁からなることを特徴と
する。 ［作用及び効果］ 車速の低下などで、トルクコンバータが直結状
態からトルクコンバータ状態に移行する場合、ス
イツチ弁が直結クラツチ係合位置でバルブステイ
ツクを起こしても、油圧源油路と直結クラツチ係
合用の油路の連絡を断ち、かつ前記油圧源油路と
直結クラツチ解放用油路を連絡するように出力す
るフエイルセイフ弁が設けられているので、スイ
ツチ弁がバルブステイツクを起こしても直結クラ
ツチの解放が確実に行われ、発進時におけるエン
ジンストツプが防止できるとともに、トルクコン
バータ内の作動油の循環が常時確保できるので作
動油の過熱を防止することができるという効果を
有するものである。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。 １は流体式自動変速機のトルクコンバータ、５
は機関クランク軸８と連結されたポンプインペ
ラ、６はタービン、７はステータ、５０は機関ク
ランク軸８とタービン軸９とを直結するトルクコ
ンバータ直結クラツチ、６０と７０と８０とはそ
れぞれ本発明の要旨であるスイツチ弁とロツクア
ツプ制御弁とフエイルセイフ弁である。本実施例
ではスイツチ弁６０は、図示上方にばね６００が
背設され、四つのランド６１，６２，６３，６４
を備えたスプール６０１、油路１０２を介して油
圧源からのライン圧がランド６１に加わるように
供給されていてスプール６０１が図示下方にある
ときは油路９１、三方向チエツク弁３９０および
油路９７を介してフエイルセイフ弁８０の油室８
１６にライン圧を送る上端油室６５、ランド６１
とランド６２の間に形成されスプール６０１が図
示上方にあるとき油路９１と連絡し排油口６０２
とは常に連通している第二油室６６、ランド６２
とランド６３の間に形成され、常時直結クラツチ
解放用油路８７と連通するとともにスプール６０
１が図示上方にあるときは油路９２と連絡し、図
示下方にあるときはトルクコンバータ供給圧油路
１０３と連絡してトルクコンバータ油圧を直結ク
ラツチ解放用油路８７に導通する第３油室６７、
ランド６３とランド６４の間に形成され、常時直
結クラツチ係合用油路８８と連通するとともにス
プール６０１が図示上方にあるときは油路９４、
フエイルセイフ弁８０でスプール８０１が図示上
方にある時の油室８１３および油路９３を介して
トルクコンバータ供給圧油路１０３と連絡し、図
示下方にあるときは油路９５およびオイルクーラ
連絡油路１２５と連絡する第４油室６８、ロツク
アツプ制御弁７０および油路９６を介して直結ク
ラツチの係合がなされるべき走行状態時（たとえ
ばオーバードライブでの高速定常走行時）に油圧
が供給される油圧制御回路の油圧サーボと連絡さ
れた下端油室６９とからなる。また本実施例では
ロツクアツプ制御弁７０は、図示下方にばね７０
０が背設され、二つのランド７１，７２を有する
スプール７０１、油路１１１を介してランド７１
に加わるガバナ圧が供給される上端油室７３、ラ
ンド７１とランド７２の間に形成され、油路９６
Ｂを介して三方向チエツク弁３９０と連絡すると
ともにスイツチ弁６０の下端油室６９と連絡する
油路９６と常時連通し、スプール７０１が図示上
方にあるときは排油口７６と連絡し、図示下方に
あるときは油路１１８Ｂを介して直結クラツチ５
０の係合が行なわれるべき変速段にシフトされた
とき作動する制御装置の油圧制御回路の摩擦係合
装置の油圧サーボと連絡される第２油室７４、常
時油路１１７Ｂと連通し本実施例では３−４速シ
フト弁の制御により油路１１７、チエツク弁３７
０および油路１１７Ｂを介して４速以外のときラ
ンド７２に加わるライン圧が供給される下端油室
７５とからなる。また本実施例ではフエイルセイ
フ弁８０は、図示下方にばね８００が背設され５
つのランド８１，８２，８３，８４，８５を有す
るスプール８０１、油路１０２Ｂを介してランド
８１に加わるライン圧が供給される上端油圧８１
１、ランド８１とランド８２の間に形成され、常
時油路９５と連通し、スプール８０１が図示下方
にあるときは油路９４と連絡する第２油室８１
２、ランド８２とランド８３の間に形成され、常
時トルクコンバータ供給圧油路１０３とスイツチ
弁６０を介して連絡している油路９３と常時連通
し、スプール８０１が図示上方にあるときは油路
９４と連絡し、図示下方にあるときは油路９２と
連絡する第３油室８１３、ランド８３とランド８
４の間に形成され、常時排油口８１８と連通し、
スプール８０１が図示上方にあるときは油路９２
と連絡し、図示下方にあるときはバルブストツパ
室８１５と連絡する第４油室８１４、ランド８４
とランド８５の間に形成され、スプール８０１が
図示上方にあるときは油路９７を介し三方向チエ
ツク弁３９０と連絡し、図示下方にあるとき閉塞
する第５油室８１６、油路１０２Ｂを介してラン
ド８５に加わるライン圧が供給される下端油室８
１７とからなる。 つぎに作用を説明する。第１図に表わすごと
く、車速が一低値より小さくなつてガバナ圧が設
定値より低いとき、または直結クラツチを係合す
べき変速段にシフトされていないときはロツクア
ツプ制御弁７０は油路１１１を介して油室７３に
供給される油圧が低くばね７００の作用で、また
は油路１１７Ｂを介して油室７５に供給されるラ
イン圧によつてスプール７０１が図示上方に設定
され、油路１１８Ｂと油路９６は閉ざされスイツ
チ弁６０は油室６９に油圧が生じないためばね６
００および油室６５に供給されるライン圧により
図示下方に設定される。トルクコンバータ供給圧
油は、油路１０３→スイツチ弁６０の油室６７→
油路８７の順に流れ、直結クラツチ５０は解放さ
れる。この場合フエイルセイフ弁においては、油
路１０２、油路１０２Ｂを介して油室８１１に供
給されるライン圧によつてスプール８０１に対し
て図示下方に働く力よりも、油路１０２→スイツ
チ弁６０の油室６５→油路９１→三方向チエツク
弁３９０→油路９７を介して油室８１６に供給さ
れるライン圧と油路１０２、油路１０２Ｂを介し
て油室８１７に供給されるライン圧とばね８００
によつてスプール８０１に対して図示上方に働く
合力が大きいのでスプール８０１は図示上方に設
定される。 第２図に表わすごとく車速が一定値より大きく
自動変速機が直結クラツチを係合すべき変速段に
シフトされたときは、ガバナ圧が設定値より高
く、ロツクアツプ制御弁７０は油室７３に生じる
高い油圧によりスプール７０１が図示下方に設定
され、スイツチ弁６０は油路１１８Ｂ→油室７４
→油路９６を介して油室６９に供給されるライン
圧でスプール６０１が図示上方に設定される。こ
のためトルクコンバータ供給圧油は、油路１０３
→油路９３→油室８１３→油路９４→油室６８→
油路８８の順に流れ、直結クラツチ５０は係合さ
れる。この場合フエイルセイフ弁においては、油
路１０２、油路１０２Ｂを介して油室８１１に供
給されるライン圧によつてスプール８０１に対し
て図示下方に働く力よりも、油路１１８Ｂ→油室
７４→油路９６→油路９６Ｂ→三方向チエツク弁
３９０→油路９７を介して油室８１６に供給され
るライン圧と油路１０２、油路１０２Ｂを介して
油室８１７に供給されるライン圧とばね８００に
よつてスプール８０１に対して図示上方に働く合
力が大きいのでスプール８０１は図示上方に設定
される。 つぎにスイツチ弁がバルブステイツクを生じた
場合の作用を説明する。第３図に表わすごとく、
トルクコンバータ１が直結状態にあり、スイツチ
弁６０のスプール６０１は図示上方に設定されロ
ツクアツプ制御弁７０のスプール７０１は図示下
方に設定されフエイルセイフ弁８０のスプール８
０１は図示上方に設定された状態から、車速が低
下するなどで直結状態からトルクコンバータ状態
に移行する場合において、ロツクアツプ制御弁７
０は正常に作動しスプール７０１は図示上方に移
動し、スイツチ弁６０にバルブスチツクが生じス
プール６０１が図示上方に固着したときは、フエ
イルセイフ弁８０においては油路９１または油路
９６Ｂから三方向チエツク弁３９０、油路９７を
介して油室８１６に供給されていたライン圧が停
止し、油路１０２、油路１０２Ｂを介して油室８
１１に供給されるライン圧によつてスプール８０
１に対して図示下方に働く力より油路１０２、油
路１０２Ｂを介して油室８１７に供給されるライ
ン圧とばね８００によつてスプール８０１に対し
て図示上方に働く合力が小さくなりスプール８０
１は図示下方に設定され、バルブストツパ８１９
の作用で図示下方に固定される。トルクコンバー
タ１への供給圧油は油路１０３→油路９３→油室
８１３→油路９２→油室６７→油路８７→トルク
コンバータ１→油路８８→油室６８→油路９４→
油室８１２→油路９５→オイルクーラ連絡油路１
２５の順で流れ、直結クラツチ５０の係合は解除
されてトルクコンバータ状態となる。以上のごと
くスイツチ弁６０が直結クラツチ５０係合位置で
スチツクを生じても、フエイルセイフ弁８０が作
動し、直結クラツチ５０は解放されて、自動変速
機は全く正常のトルクコンバータ状態で作動す
る。 つぎに本実施例の直結クラツチ制御機構を備え
た自動変速機の制御装置の一例を第４，５図と共
に説明する。 この自動変速機は直結クラツチ付トルクコンバ
ータ１、オーバドライブ機構２、前進３段後進１
段の歯車変速機構３を含んでおり、トルクコンバ
ータ１はポンプ５、タービン６およびステータ７
を含む周知のものであり、ポンプ５は機関クラン
ク軸８と連結され、タービン６はタービン軸９に
連結されている。タービン軸９はトルクコンバー
タ１の出力軸をなすものであり、これはまたオー
バドライブ機構２の入力軸となつており、オーバ
ドライブ機構に於る遊星歯車装置のキヤリア１０
に連結されている。また機関クランク軸８とター
ビン軸９の間には直結クラツチ５０が設けられて
おり、直結クラツチ５０作動時には機関クランク
軸８とタービン軸９を機械的に連結する。キヤリ
ア１０によつて回転可能に支持されたプラリネタ
リピニオン１４はサンギア１１およびリングギア
１５と噛合つている。サンギア１１とキヤリア１
０の間には多板クラツチ１２と一方向クラツチ１
３が設けられており、更にサンギア１１とオーバ
ドライブ機構を包含するハウジングあるいはオー
バドライブケース１６の間には多板ブレーキ１９
が設けられている。 オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギア軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギア軸３０とトランスミツシヨンケース１８
の間には多板ブレーキ２６と一方向クラツチ２７
を介して多板ブレーキ２８が設けられている。サ
ンギア軸３０に設けられたサンギア３２はキヤリ
ア３３、該キヤリアによつて担持されたプラリネ
タリピニオン３４、該ピニオンと噛合つたリング
ギア３５、他の一つのキヤリア３６、該キヤリア
により担持されたプラリネタリピニオン３７、該
ピニオンと噛合うリングギア３８と共に二列の遊
星歯車機構を構成している。一方の遊星歯車機構
に於るリングギア３５は中間軸２９と連結されて
いる。またこの遊星歯車機構に於るキヤリア３３
は他方の遊星歯車機構に於るリングギア３８と連
結されており、これらキヤリアおよびリングギア
は出力軸３９と連結されている。また該他方の遊
星歯車機構に於るキヤリア３６とトランスミツシ
ヨンケース１８の間には多板ブレーキ４０と一方
向クラツチ４１が設けられている。 かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力および車輛の車速に応じて各クラツ
チおよびブレーキの係合または解放が行われ、オ
ーバドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速ま
たは手動切換による後進１段の変速を行うように
なつている。 変速ギア位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を表１に示す。

【表】 ここで○は各クラツチおよびブレーキが係合状
態にありまた×はそれらが解放状態にあるこ
とを示す。
この油圧制御回路は第５図の如く油溜め１０
０、油ポンプ１０１、圧力調整弁２００、選速弁
２１０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁
２３０、スロツトル弁２４０、カツトバツク弁２
５０、ガバナ弁２６０、オーバドライブシフト弁
２７０、ソレノイド弁２８０、レリーフ弁２９
０、本発明にかかるスイツチ弁６０、ロツクアツ
プ制御弁７０およびフエイルセイフ弁８０、さら
にはオリフイスおよびチエツクボールを有するチ
エツク弁３３０，３４０，３５０，３６０，３７
０，３８０、三方チエツク弁３９０の各種弁とそ
の他クラツチ１２，２４，２５およびブレーキ１
９，２６，２８，４０を作動させる油圧サーボの
油圧ピストンの油圧室たる油圧シリンダ１２Ａ，
２４Ａ，２５Ａ，１９Ａ，２６Ａ，２８Ａ，４０
Ａとその他これらの各種弁や油圧シリンダ相互間
に配される各種油圧回路で構成される。 以下この油圧制御回路の作動について説明す
る。油圧制御回路の作動油圧、トルクコンバータ
１の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ
１０１であつて、エンジンにより直接油ポンプ１
０１が駆動されることにより油溜め１００より油
を吸い込み油路１０２へ吐出している。油路１０
２の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧と
呼ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後述す
るように所定の圧力に調整される。レリーフ弁２
９０はライン圧が異常に高くなつたときの逃がし
弁である。圧力調整弁２００を通つて油路１０３
よりトルクコンバータ１および各潤滑個所へ油が
供給される。選速弁２１０は運転席レバーを操作
することにより移動するスプール２１１よりな
り、レバー選択位置により油路１０２のライン圧
を第２表のように油路１０４，１０５，１０６，
１０７へ導く役目をする。

【表】 第２表における〇印は各選択位置においてライ
ン圧が該〇印の油路に導かれていることを表わ
し、−印はその選択位置においてライン圧がその
欄の油路に導かれないことを表わす。各位置での
変速機の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ
位置は前進４速自動変速、２位置は前進第１速、
第２速間の自動変速、Ｌ位置は前進第１速固定位
置である。 Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
油圧シリンダ２４Ａに送られクラツチ２４が常に
締結される。また前進第１速、第２速、第３速状
態では後述するようにクラツチ１２が締結され
る。油路１０４はライン圧を１−２シフト弁２２
０およびガバナ弁２６０に導く。１−２シフト弁
２２０はスプール２２１，２２２およびスプリン
グ２２３からなり、第１速ではスプール２２１は
図示下方に位置し油路１０４の圧油をいずれへも
導かない。第２速、第３速、第４速では油路１１
１からのガバナ圧の作用によりスプール２２１が
図示上方へ移動した状態になり油路１０４の圧油
を油路１１２に導く。油路１１２は２−３シヤフ
ト弁２３０に連絡するとともにブレーキ２８の油
圧シリンダ２８Ａに連絡し油圧シリンダ２８Ａに
圧油を送りブレーキ２８を作動させる。ブレーキ
２８が締結されると第１表に示したように動力伝
達機構は第２速の状態になる。２−３シフト弁２
３０はスプール２３１，２３２およびスプリング
２３３からなり、第１速、第２速ではスプール２
３１は図示下方に位置し、第３速、第４速では油
路１１１からのガバナ圧の作用によりスプール２
３１が図示上方に移動した状態になり油路１１２
の圧油を油路１１３に導き、クラツチ２５の油圧
シリンダ２５Ａに圧油を送りクラツチ２５を作動
させる。クラツチ２５が締結されると第１表に示
したように動力伝達機構は第３速の状態になる。 オーバドライブシフト弁２７０はスプール２７
１、スリーブ２７２、スプリング２７３、油室２
７４，２７５，２７６からなり、油室２７４，２
７５，２７６に作油する圧油に応じて油路１０２
と油路１１７または油路１１８との連絡を切換え
ている。ソレノイド弁２８０は運転席に設けられ
たオーバドライブ切換スイツチ５００によつて制
御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
場合には、開口２８４を閉ざす。油路１０２を介
して供給される圧油は油路１１９、チエツク弁３
３０、油路１２０、チエツク弁３４０、油路１２
２を介してオーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４に供給されスプール２７１、スリーブ２７
２を図示下方に保持する。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONの場
合には、開口２８４を開く。油室２７４の圧油は
油路１２２、チエツク弁３４０、油路１２０、チ
エツク弁３３０、油路１１９、開口２８４を介し
て排出口２８５より排出される。油室２７４には
油路１０８よりチエツク弁３４０、油路１２２を
介してスロツトル圧が供給され、油室２７６には
油路１１１よりガバナ圧が供給され両者の大きさ
に関連してスプール２７１が制御される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４には油路１０２のライン圧が作用している
ので、スプール２７１およびスリーブ２７２は図
示下方に保持され油路１０２の圧油は油路１１
７、チエツク弁３７０、油路１１７Ｂを介してク
ラツチ１２の油圧シリンダ１２Ａおよびロツクア
ツプ制御弁７０の油室７５に送られクラツチ１２
が作動されロツクアツプ制御弁７０はスプール７
０１が図示上方に保持され直結クラツチは解放さ
れておりトルクコンバータ状態で運転される。 オーバドライブ切換スイツチ５００がONのと
きには、オーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４には油路１０８よりスロツトル圧が作用して
いる。オーバドライブシフト弁２７０のスプール
２７１は油室２７４と油室２７６に作用する圧油
により制御され、ガバナ圧の低い第１速、第２
速、第３速状態では図示下方に位置し油路１０２
の圧油を油路１１７、チエツク弁３７０、油路１
１７Ｂを介して油圧シリンダ１２Ａおよびロツク
アツプ制御弁７０の油室７５に送りクラツチ１２
を作動させ、ロツクアツプ制御弁７０はスプール
７０１が図示上方に保持される。 ガバナ圧が増加してスプール２７１が図示上方
に移動すると、油路１１７が排油口２７８に連絡
されクラツチ１２が解放され油室７５の油圧が排
圧されるとともに、油路１０２の圧油が油路１１
８、チエツク弁３８０、油路１１８Ｂを介してブ
レーキ１９の油圧シリンダ１９Ａに送られブレー
キ１９が作動され第４速（オーバドライブ）の状
態になり、またガバナ圧が設定値以上になると、
ロツクアツプ制御弁７０はスプール７０１が油室
７３に作用するガバナ圧とばね７００に制御され
図示下方に作動保持され、油路１１８Ｂの圧油は
油室７４に導かれ、油路９６を介して油室６９に
作用し、油路９６、油路９６Ｂ、三方向チエツク
弁３９０、油路９７を介して油室８１６に作用し
てスイツチ弁６０およびフエイルセイフ弁８０を
作動し、トルクコンバータ供給圧を油路１０３か
ら油路８８に導き直結クラツチ５０は係合され
る。 ２位置においては、油路１０４と油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０５に導かれた圧
油は２−３シフト弁２３０の油室２３４に導かれ
スプール２３１，２３２を図示下方に保持する。
またチエツク弁３３０、油路１２０、チエツク弁
３４０、油路１２２を介してオーバドライブシフ
ト弁２７０の油室２７４に導かれスプール２７
１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。油路
１０４の圧油はクラツチ２４の油圧シリンダ２４
Ａに導かれるとともに１−２シフト弁２２０に導
かれる。１−２シフト弁２２０が第１速の状態で
ないときは油路１０４の圧油が油路１１２を介し
て油圧シリンダ２８Ａに送られブレーキ２８が作
動される。また油路１０５の圧油が２−３シフト
弁２３０、油路１１４，１１５を介してブレーキ
２６の油圧シリンダ２６Ａに供給され、ブレーキ
２６が作動される。クラツチ２４，１２、ブレー
キ２６，２８が締結されると第１表に示したよう
に動力伝達機構は第２速の状態になる。１−２シ
フト弁２２０が第１速の状態になると、スプール
２２１が図示下方に移動し油路１１２が排油口２
２５に連絡され油圧シリンダ２８Ａ内の圧油が油
路１１２を介して排油口２２５より排出されブレ
ーキ２８が解放され、また油路１１５が排油口２
２６に連絡され、油圧シリンダ２６Ａの圧油が排
油口２２６より排出されブレーキ２６が解放され
動力伝達機構は第１速の状態になる。 Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれた
圧油はＤ位置各変速段におけると同時にクラツチ
２４を作動させる。油路１０５に導かれた圧油は
油室２３４を通じて２−３シフト弁２３０のスプ
ール２３１，２３２を図示下方に保持するととも
に、オーバドライブシフト弁２７０のスプール２
７１、スリーブ２７２を図示下方に保持する。油
路１０６に導かれた圧油は１−２シフト弁２２０
の油室２２４に作用しスプール２２１，２２２を
図示下方に保持するとともに、油路１１６を介し
てブレーキ４０の油圧シリンダ４０Ａに送られブ
レーキ４０を作動させる。このようにしてクラツ
チ２４，１２、ブレーキ４０が締結されると、第
１表に示したように動力伝達機構は第１速の状態
になる。 Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれた圧油は圧
力調整弁２００の油室２０６に導かれライン圧を
増大させるように作用するとともに、２−３シフ
ト弁２３０を介して油路１１３に導かれクラツチ
２５を作動させる。また油路１０７の圧油は１−
２シフト弁２２０を介して油路１１６に導かれブ
レーキ４０を作動させる。またクラツチ１２も作
動される。このようにしてクラツチ２５，１２、
ブレーキ４０が締結されると第１表に示したよう
に動力伝達機構は後進の状態になる。 ガバナ弁２６０は第１図の出力軸３９に取り付
けられている。ガバナ弁２６０は遠心力と、スプ
リングの力と、油圧とのつり合いによつて出力軸
回転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転数
の増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。 スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５、２４６からなり、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ２４２の
移動によるスプリング２４４の力と油室２４５，
２４６に作用する油圧の力との平衡により、油路
１０８にスロツトル開度に比例したスロツトル圧
を発生している。油路１０８のスロツトル圧は１
−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０、オ
ーバドライブシフト弁２７０に連絡され、エンジ
ン負荷の状態に応じて変速の時期を制御してい
る。またキツクダウン必要時にはアクセルペダル
を強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ２４２が
上方へ移動して油路１０２が油路１０９に連絡
し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通して
１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０お
よびチエツク弁３５０を介してオーバドライブシ
フト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２３
１，２７１、の下端に作用するガバナ圧とのかね
あいで第４速から第３速へ、または第３速から第
２速へ、または第２速から第１速へとシフトダウ
ンを行う。 カツトパツク弁２５０は圧油のつり合いによつ
て油路１１０にカツトバツク圧を発生している。
油路１１０のカツトバツク圧はスロツトル弁２４
０に作用してスロツトル圧を低下させオイルポン
プによる不必要な動力損失を防止している。 圧力調整弁２００は圧油とスプリング２０３の
力とのつり合いで油路１０２にライン圧を発生し
ている。 チエツク弁３７０，３８０はチエツクボール、
オリフイス、孔から各々構成されている。 このように本発明のトルクコンバータ直結クラ
ツチ制御機構は自動変速機の油圧制御回路内にお
いて、スイツチ弁６０は上端油室６５が油路１０
２と連絡されてライン圧が供給され、ロツクアツ
プ制御弁７０は上端油室７３が油路１１１を介し
てガバナ２６０と連結され、フエイルセイフ弁８
０は上端油室８１１および下端油室８１７が油路
１０２Ｂと連絡されてライン圧が供給され、油室
７４は油路１１８Ｂを介してオーバドライブにお
いて油圧の供給されるブレーキ１９の油圧サーボ
とに連絡されて使用される。 叙上の如く本発明の自動変速機のトルクコンバ
ータ直結クラツチ制御機構は、油圧源からトルク
コンバータへの油路を切換えて直結クラツチの係
合および解放を制御するスイツチ弁と該スイツチ
弁の動作を制御するロツクアツプ制御弁に、直結
クラツチ係合状態で上記スイツチ弁がバルブスチ
ツクを生ずる異常時だけ作動するフエイルセイフ
弁を加えて構成されており、上記した異常時に
は、フエイルセイフ弁が作動して油圧源油路と直
結クラツチ解放用油路を連絡し、直結クラツチは
解放されて直結クラツチ付トルクコンバータはト
ルクコンバータして作動するのでフエイルセイフ
テイであり、作動油の循環は確保され、作動油の
過熱が防止される。又バルブストツパが設置され
ているのでエンジンOFFによりフエイルセイフ
弁のスプールが正常時位置にもどることはなく安
全である。 なお上記実施例に設けられた三方向チエツク弁
はフエイルセイフ弁の油室およびランドの個数を
減らし構造を簡単化する効果を有するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトルクコンバータ直結クラツ
チ制御機構の直結クラツチ解放時の作動を表わす
回路図、第２図はその直結クラツチ係合時の作動
を表わす回路図、第３図はそのスイツチ弁がバル
ブスチツクを生じフエイルセイフ弁作動時を表わ
す図、第４図は前進４段の自動変速機の骨格図、
第５図は自動変速機の制御装置の油圧回路図であ
る。 図中、５０……トルクコンバータ直結クラツ
チ、６０……スイツチ弁、７０……ロツクアツプ
制御弁、８０……フエイルセイフ弁、８７……ト
ルクコンバーク直結クラツチ解放用油路、８８…
…トルクコンバーク直結クラツチ係合用油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 直結クラツチ付トルクコンバータを有する前
   進複数段後進１段の自動変速機の油圧制御回路に
   おいて、 油圧源と、 該油圧源油路と直結クラツチ係合油路の連絡と
   該油圧源油路と直結クラツチ解放油路の連絡との
   切換えを行なうスイツチ弁と、 該スイツチ弁が油圧源油路と直結クラツチ係合
   油路とを連絡するロツクアツプ状態になるように
   油圧を出力するロツクアツプ制御弁と、 上記三つの油路と前記スイツチ弁を介して連絡
   していて、ロツクアツプ制御弁が出力を停止した
   状態において、スイツチ弁がロツクアツプ状態で
   バルブステイツクを起こしたとき、前記油圧源油
   路と前記直結クラツチ係合用の油路の連絡を断
   ち、かつ前記油圧源油路と前記直結クラツチ解放
   用油路を連絡するように出力するフエイルセイフ
   弁からなることを特徴とする自動変速機のトルク
   コンバータ直結クラツチ制御機構。 ２ フエイルセイフ弁に、該弁が油圧源回路と直
   結クラツチ解放用油路を連絡するように出力した
   状態でバルブを停止させるバルブストツパーを設
   置したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載のトルクコンバータ直結クラツチ制御機構。