JPH0285566A - 変速システムの異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本ｙｔ明は、走行■械や建設ぼ械における変速システム
のいずれの箇所に責富が発生したかを検出する装置に関
する。

（従来の技術） 第６図に変速システムの構成例を示す。

゛同図に示すようにエンジン４１の出力はトルクコンバ
ータ４２を介してトランスミッション４３に伝達され、
トランスミッション４３の出力は図示していない差動装
置、終減速礪を介して駆動輪４４に伝えられる。

上記エンジン４１には、その回転数に対応した信号を出
力するエンジン回転センサ４５が設けられ、その出力は
コントローラ４６に入力されている。また、駆動輪４４
には車速に対応した信号を出力する車速センサ４７が設
けられ、この出力も上記コントローラ４６に人力されて
いる。

コントローラ４６は、速度段指令を出力して該指令通り
の速度段が得られるように、トランスミッションクラッ
チ切換バルブ４８を作動させて、トランスミッション４
３内部の変速用クラッチを選択係合させる。

そこで従来において、上記回転センサ４５および車速セ
ンサ４７の各出力に基づいてこれらセンサ４５．４７の
異常を検出する異常検出ｇＥｌがある。

この異常検出装置は、回転センサ４５の出力と車速セン
サ４７の出力とを比較して、この比較結果に基づいて異
常検出を行なうものであり、たとえば速度段がニュート
ラル以外の場合に回転センサ４５の出力がしきい値２５
００　ｒ、ｐ、ｎ以上であるか否かの判定を行なうとと
もに、車速センサ４７の出力が零階であるか否かの判定
を行なう。

この場合、第７図に示すように回転センサ４５の出力が
しきい値２５０Ｑｒ、ｐ、Ｉ１以上であって、かつ車速
センサ３７の出力が零−である場合は、“車速センサ４
７に異常ｈ″（車通信号系統異常）という判断をする。

〔光明が解決しようとする課題〕

上記のような従来の異常検出装置はその構成上速度段指
令通りにトランスミッションクラッチ切換バルブ４８が
正常に作動して、変速用クラッチが正常に係合している
という前提のもとに上記判断がなされる。

確かに、上記切換バルブ４８の作動および変速用クラッ
チの係合が正常に行なわれている場合には、上記判断は
正しいことになる。が、車速センサ４７が正常であり、
油圧系統に異常が発生じた場合、たとえば、トランスミ
ッションクラッチ切換バルブ４８が故障してトランスミ
ッション４３の変速位置がニュートラルのままである場
合でも回転センサ４５の出力が２５００　ｒ、ｐ、ｎ以
上に、かつ車速センサ４７の出力が零Ｍの場合がある。

この場合にも、異常検出装置は゛′車速センサ４７に異
常有″という判断をすることになる。すなわちこれは異
常発生箇所の検出が正確になされないことを意味する。

このように従来の異常検出装置は、異常発生箇所を正確
に特定することができないので信頼殴に欠けるという問
題点があった。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、変
速システムの異常発生箇所を正確に特定することのでき
る変速システムの異常検出装置を提供することをその目
的としている。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、本光明の変速システムの異常検出装置は、変速
用クラッチに対し個別に設けられ、変速用クラッチが係
合しているか否かを検出するクラッチ係合状態検出手段
と、前記変速用クラッヂ前後の各軸の回転数をそれぞれ
検出する回転数検出手段と、速度段指令の内容と前記ク
ラッチ係合状態検出手段の出力とに基づいて前記変速ク
ラッチの個々について前記速度段指令の内容通りに前記
変速用クラッチが係合しているか否かを判定するクラッ
チ係合状態判定手段と、前記速度段指令の内容と前記回
転数検出手段の出力とに基づいて前記速度段指令の内容
通りに前記変速用クラッチが選択係合されて、この選択
されたクラッチ−に対応する減速比で該クラッチ前後の
各軸が回転しているか否かを判定する回転数判定手段と
、前記クラッチ係合状態判定手段と前記回転数判定手段
の各判定結果に基づいて前記変速システムの異常箇所を
検出する手段とを具えるようにする。

〔作用〕

クラッチ係合状態判定手段と回転数判定手段の各判定結
果の組み合わせで変速システムの異常箇所が正確に検出
される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本光明に係る変速システムの異常
検出装置の一実施例を説明する。

第１図は、本北明に係る変速システムの異常検出装置の
一実施例を概念的に示すブロック図である。

同図においてエンジン１の出力は、トルクコンバータ２
を介してトランスミッション３に伝達され、トランスミ
ッション３の出力は図示していない差動装置、終減速機
を介して駆動輪４に伝えられる。

エンジン１には、その回転数ＮＥに対応した信号を出力
するエンジン回転センサ５が設けられ、その出力はコン
トローラ６に入力されている。

コントローラ６には図示していないシフトセレクタから
速度段指令が入力される。

トランスミッション３は、大きくは、トルクコンバータ
２の出力軸２ａ（ＪＪ、下、これをトランス　　。

ミッション入力軸という）に連結される１段目の変速用
クラッチＨおよびＬ（以下、これらを総称してＨ／Ｌク
ラッチという）を有する副変速礪７と、この副変″ｊＭ
１！７の出力軸７ａ（以下、これをトランスミッション
中間軸という）に連結される２段目の変速用クラッチＲ
（後進）、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、および４　ｔｈ（
以下、これらを総称してＳＰクラッチという）を有する
生変ｍｉ８とで樹成されていて、副変速ｆ１７側のＨ／
Ｌクラッチと主変速機８側のＳＰクラッチとの組合わせ
で速度段を選択する。

上記トランスミッション入力軸２ａには該軸２ａの回転
数ＮＩＮを検出するトランスミッション入力軸回転セン
サ９が、上記トランスミッション中間軸７ａには該軸７
ａの回転数ＮＨＩＯを検出するトランスミッション中間
軸回転センサ１０が、上記主変速１１８の出力軸８ａ（
以下これをトランスミッション出）〕軸という）には該
軸８ａの回転数Ｎ　ｏｕＴを検出するトランスミッショ
ン出力軸回転センサ１１がそれぞれ付設されていて、こ
れら各セン、す９，１０および１１の検出値ＮＩＮ、Ｎ
ＬＩＤおよびＮ　ｏｕＴはコントローラ６に入力される
。

上記Ｈ／ＬクラッチＨ，Ｌには、電気指令によって作動
される）ｌ／Ｌクラッチバルブ１２．１３が各別に接続
され、各クラッチＨ，Ｌはこれらクラッチごとに接続さ
れたＨ／Ｌクラッチバルブ１２．１３によってそれぞれ
独立に油圧制御される。

一方、ＳＰクラッチＲ，ＩＳｔ〜４ｔｈについても同様
に電気指令によって作動されるＳＰクラッチバルブ１４
〜１８が各別に接続され、各クラッチＲ，ＩＳｔ〜４ｔ
ｈは、これらクラッチごとに接続されたＳＰクラッチバ
ルブ１４゛〜１８によってそれぞれ独立に油圧制御され
る。

これらのＨ／Ｌクラッチバルブ１２．１３およびＳＰク
ラッチバルブ１４〜１８は、それらの各スプールを移動
させるアクチュエータとして比例ソレノイド（図示せず
）をそれぞれ有していて、このソレノイドに入力される
駆動電流に比例した油圧を発生することができる。これ
らＨ／Ｌクラッヂバルブ１２．１３およびＳＰクラッチ
バルブ１４〜１８はメインリリーフバルブ（図示せず）
を介して油圧ポンプ（図示せず）から圧油が供給される
。

また、各Ｈ／Ｌクラッチバルブ１２．１３およびＳＰク
ラッチバルブ１４〜１８へは、図示していないドライブ
回路を介してコントローラ６より所望の）（／Ｌクラッ
チおよびＳＰクラッチをＯＮ（係合）、０ＦＦ（解放）
させるためのクラッチ圧指令信号が入力される。すなわ
ち、コントローラ６から出力されるクラッチ圧指令信号
Ｃ１゜Ｃ２およびＣ３〜Ｃ７は上記ドライブ回路で増幅
された後Ｈ／Ｌクラッチバルブ１２．１３およびＳＰク
ラッチバルブ１４〜１８へ入力されるようになっており
、これらクラッチ圧指令信号と上記ソレノイドを流れる
駆ｖ３　Ｍ　Ｋとは比例関係にある。

さらにＨ／ＬクラッチＨ，ＬおよびＳＰクラッチＲ，１
ｓｔ〜４ｔｈには、クラッチ圧を検出する圧力スイッチ
であるクラッチ圧センサ１９，２０およびクラッチ圧セ
ンサ２１〜２５がそれぞれ設けられている。これらクラ
ッチ圧センサ１９，２０および２１〜２５は、クラッチ
圧が所定の設定値（クラッチセット圧の１／２程度の値
）より高いときオンとなり、クラッチ圧が同設定圧より
低いときオフとなるよう作動するものである。上記クラ
ッチ圧センサ１９．２０およびクラッチ圧センサ２１〜
２５のオン、オフを示す信号Ｓ１．Ｓ２およびＳ３〜Ｓ
７はコントローラ６に入力される。

なお、上記所定の設定圧は、各Ｈ／Ｌクラッチおよび各
ＳＰクラッチが係合しているかまたは解放されているか
を判断するためのしきい値である。

上記コントローラ６は、クラッチ圧センサ１９゜２０の
検出信Ｐ；Ｓ　１．　Ｓ　２　、クラッチ圧センサ２１
〜２５の検出信号８３〜Ｓ７、エンジン回転センサ５の
検出＠号ＮＥ、トランスミッション人力軸回転センサ９
の検出信号Ｎ１１ｌ、トランスミッション中間軸回転セ
ンサ１０の検出信号Ｎ　ＨＩＤおよびトランスミッショ
ン出力軸回転センサ１１の検出信号ＮｏｕＴが入力され
る入力回路２６と、後述する第１表〜第４表に示す内容
及び後述する変速１を実行するためのフローチャート並
゛びに第２図および第３図に示すフローチャートが記憶
されているＲＯＭ２７と、上記フローチャートの処理の
実行に必要な後述する演算式等を記憶するＲＡＭ２８と
、上記入力回路２６を介して人力される上記　各信号Ｓ
１．Ｓ２．８３〜Ｓ７　、　ＮＥ　。

ＮＪＮ、　Ｍ１４１ＤおよびＮ　ｏｕＴ並びにＲＯＭ２
７およびＲＡＮ２８の各記憶内容に基づいて上記フロー
チャートの内容を実行するマイクロプロセッサ２９と、
このマイクロプロセッサ２９で実行された処理に基づい
て上記１−（／Ｌクラッチバルブ１２゜１３およびＳＰ
クラッチバルブ１４〜１８にクラッチ圧指令信号Ｃ１，
Ｃ２およびＣ３〜Ｃ７を出力する出力回路３０とから構
成されている。

第１表は、上記シフトセレクタによって選択される速度
段Ｒ，Ｎ＜ニュートラル）、Ｆｌ、・・・。

Ｆｌと該速度段に対応するＨ／ＬクラッヂとＳＰクラッ
チの組合わせとの関係を示す。

第１表 上記マイクロプロセッサ２９は、上記第１表の内容に基
づいて変速処理を実行する。

すなわち、たとえば上記シフトセレクタによって速度段
指令Ｆ１　（前進１速）が入力されたちのとると、Ｈ／
ＬクラッチＬおよびＳＰクラッチｉｓｔがそれぞれ選択
され、出力回路３０からＨ／しクラッチＬを係合させる
ためのオン信号（つまりクラッチ圧指令信ＲＣ２の内容
がオン）およびＳＰクラッチ１ｓｔを係合させるだめの
オン信号（つまりクラッチ圧指令信号Ｃ３の内容がオン
）が出力されるとともに、他の残りのクラッチを全て解
放するためのオフ信号（つまりクラッチ圧指令信号Ｃ１
，Ｃ４〜Ｃ７の内容がオフ）が出力される。

ここに、上記クラッチ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７の内容通り
にＨ／Ｌクラッチバルブ１２．１３およびＳＰクラッチ
バルブ１４〜１８が正常に作動している場合には、Ｈ／
ＬクラッヂＬおよびＳＰクラッチ１ｓｔが係合し、他の
クラッチだ解放されて、正しい変速（第１表の内容通り
の変速）が行なわれることになる。が、これらクラッチ
を作動させる油圧系統に異常が発生した場合には、変速
が正常に行なわれないことがある。また、上記変速が行
なわれるトランスミッション３の各軸の上記回転センサ
９，１０および１１に異常が発生してこれらセンサ９．
１０および１１で正しい検出がなされない場合がある。

また、クラッチ圧センサ１９．２０およびクラッチ圧セ
ンサ２１〜２５に異常が発生してこれら各センサ１９〜
２５で正しい検出がなされない場合がある。

マイクロプロセッサ２９は、こうした場合を想定してこ
れら異常発生箇所（故障部位）を正確に特定する故障診
断ルーチンを上記変速処理の割り込み処理として実行す
る。

すなわち、第２図に示すように上記故障診断ルーチン処
理が開始されると、まず、上記エンジン回転センサ５の
出力ＮＥに基づいてエンジン１が稼動して上記油圧ポン
プが作動しているか否かがエンジン回転数ＮＥが所定回
転数ＮＦ３以上であるか否かで判断される（ステップ１
０１）。

ステップ１０１の判断結果がＮＯｌつまりエンジン回転
数ＮＥが上記所定回転数ＮＥＳよりも小さい場合には、
以下の処理（故障診断処理）を行なうことなく、手順は
ステップ１１６〈第３図）に移行されて故障診断処理と
は異なるつぎのルーチンを実行するようになされる。

ステップ１０１の判断結果がＹＥＳ、つまりエンジン回
転数ＮＥが上記所定回転数ＮＦ３以上である場合には、
故障診断処理を実行する。

まず、上記変速処理で現在出力回路３０から出力されて
いる上記クラッチ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７の各内容と、ク
ラッチ圧センサ１９〜２５の検出信号８１〜＄７の各内
容とを各クラッチＨ，Ｌ。

Ｒ，１ｓｔ、・・・、４ｔｈごとに順次比較して、クラ
ッチ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７の指令内容通りにＨ／Ｌクラ
ッチＨ，ＬおよびＳＰクラッチＲ，１ｓｔ〜４ｔｈが係
合、解放されているか否かが判定される。

具体的には、クラッチ圧指令信号０１〜Ｃ７の内容がオ
ンである場合に、このオン指令通りにクラッチ圧センサ
１９〜２５の検出信号８１〜Ｓ７の内容がオンであるか
否かを判定する処理（ステップ１０３）とクラッチ圧指
令信号Ｃ１〜Ｃ７の内容がオフである場合には、このオ
フ指令通りにクラッチ圧センサ１９〜２５の検出信号８
１〜Ｓ７の内容がオフであるか否かを判定する処理（ス
テップｊ０４）が各クラッチＨ，Ｌ、Ｒ。

１Ｓ１．・・・、４ｔｈごとに実行される。

クラッチ圧オン指令に対して実際のクラッチ圧がオフで
ある場合には、゛クラッチ圧オン指令不一致″の判定が
なされ（ステップ１０３の判断結果ＹＥＳ、第４図ｆａ
）参照）、同判定がなされたクラッチを特定する内容が
ＲＡＭ２８にたとえば”　Ｈ／　Ｌクラッチ［にクラッ
チ圧オン指令不一致有″という具合に記憶される（ステ
ップ１０９）。

同様に、クラッチ圧オフ指令に対して実際のクラッチ圧
がオンである場合には、バクラッチ圧オフ指令不一致″
の判定がなされ（ステップ１０４の判断結果ＹＥＳ、第
４図（ｂ）参照）、同判定がなされたクラッチを特定す
る内容がＲＡＭ２８にたとえば゛’Ｈ／ＬクラッチＨに
クラッチ圧オフ指令不一致有″という具合に記憶される
（ステップ１１０）。

一方、クラッチ圧オフ指令に対して実際のクラッチ圧が
オン（ステップ１０３の判断結果Ｎｏ）であり、かつク
ラッチ圧オフ指令に対して実際のクラッチ圧がオフ（ス
テップ１０４の判断結果Ｎｏ＞である場合には、クラッ
チ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７の指令内容と実際のＨ／Ｌクラ
ッチＨ，ＬおよびＳＰクラッチＲ，１Ｓｔ〜４ｔｈの係
合、解放状態が「一致」しているものと判定されること
になる。

つぎのステップ１０５，１０６では、上記変速処理で現
在出力回路３０から出力されている上記クラッチ圧指令
信号Ｃ１〜Ｃ７の各指持内容と、トランスミッション入
力軸回転センサ９の出力ＮＩＮと、トランスミッション
中間軸センサ１０の出力ＮＭＩＤと、トランスミッショ
ン出力軸回転センサ１１の出力軸Ｎ　ＯＵＴとに基づい
て、上記指令信号Ｃ１〜Ｃ７の各指示内容通りに各軸２
ａ。

７ａおよび８ａが回転しているか否かが判定される。

ここに第２表は、Ｈ／ＬクラッチＨ，Ｌとこれらクラッ
チＨ，Ｌが係合した場合の副変速ｎ７の減速比ＧＨＬと
の関係を示し、第３表は、ＳＰクラッチＲ、１ｓｔ、　
　２　ｎｄ、　３　ｒｄおよび４ｔｈと、これらクラッ
チＲ、１ｓｔ、　２　ｎｄ、　３　ｒｄおよび４ｔｈが
係合した場合の主変速機８の減速比Ｇｓｐとの関係を示
している。

第２表 第３表 上記クラッチ指令信号Ｃ１〜Ｃ７の内容通りに上記各軸
２ａ、７ａおよび８ａが回転しているか否かは、上記ク
ラッチ圧指令信号Ｃ１〜Ｃ７によって係合が指示された
Ｈ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチに対応する減速比通
りにこれら各軸２ａ。

７ａおよび８ａが回転しているか否かで判断することが
できる。

そこでクラッチ圧指令信号ＣＩ　、Ｃ２のうち内容がオ
ンになっているＨ　、／　Ｌクラッチの減速比Ｇｉｌ＋
、を上記第２表から読み出して、ｍ］変速橢７における
回転数偏差ΔＨ１−を以下のように演算する。

Δｌ−（Ｌ　＝　ＩＮ　ＩＮ−Ｎ　ｕＩｏ　ｘ　Ｇ＋ｕ
％　　　・・・（１）そして、クラッチ圧指令信号０３
〜Ｃ７のうち内容がオンになってするＳＰクラッチの減
速比ＧＳＰを上記第３表から読み出して、主変速機８に
おりる回転数偏差ΔＳＰを以下のように鋳口する。

Δｓｐ＝　　％ｘＨ＋ｏ　−ＮＯＬＩＴ　ＸＧＳＰ＋　
　−＋２）そして、上記減速比ＧＨＬおよびＧＳＰから
トランスミッション３における回転数偏差ΔＴ／Ｍを以
下のように炭算する。

ΔＴ／Ｍ＝　ｌＮｌＮ−Ｎ０旧ｘ　Ｇ　ＨＬｘ　Ｇ　ｓ
ｐｌ・・・（３） そして上記各回転数偏差ΔＨＬ、ΔＳＰおよびΔＴ／Ｍ
がそれぞれしきい値ＮＳ以上であるか否かを判定する。

上記しきい値ＮＳは、副変速機７の入出力軸２ａおよび
７ａが上記減速比ＧＨＬ通りに回転して（＼るか否か、
また生変換別８の入出力軸７ａβよび８ａが上記減速比
ＧＳＤ通りに回転しているか否か、またトランスミッシ
ョン３の入出力軸２ａおよび８ａが上記減速比ＧＨＬｘ
ＧＳＰ通りに回転しているか否かを判定するためのしき
い値であり、トランスミッション３の性能等に応じて予
め定められる。なおこのしきい値ＮＳは、各回転数偏差
ΔＨ１−５ΔＳＰおよびΔＴ／Ｍごとに異ならせるよう
にしてもよい。

上記３種の判定を行なった後、さらにこの判定結果に応
じて第５図（ａ）　、　（ｂ）　、　ｆｃ）に示すよう
な判定を行なう。

すなわち同図ｆａ）に示すように、回転数（ｇＸ差ΔＴ
／ＭおよびΔＨＬがしきい（ｉｆｉＮｓ以上であり、か
つ回転数偏差ΔＳＰがしきい値Ｎｓよりも小さい場合に
は、主変速機８の入出力軸２ａおよび７ａが減速比通り
に回転しており、副変速機７の入出力軸７ａおよび８ａ
が減速比通りに回転していないと判定することができ、
このことを示す内容゛′ΔＨＬ異常有”をＲＡＭ２８に
記・圓する（ステップ１０７のｆｌ定結果ＹＥＳ、ステ
ップ１１１　）。

また、同図（ｂ）に示すように、回転数偏差ΔＴ／Ｍお
よびΔＳＰがしきい値ＮＳ以上であり、かつ回転数偏差
ΔＨＬがしきい値ＮＳよりも小さい場合には、副変速橢
７の入出力軸７ａおよび８ａが減速比通りに回転してお
り、主変速機８の入出力軸２ａおよび７ａが減速比通り
に回転していないと判定することができ、このことを示
す内容゛Δ５Ｐｆｆ常右″をＲＡＭ２８に記憶する（ス
テップ１０８の判断結果ＹＥＳ、ステップ１１２）。

また、同図（Ｃ）に示すように、回転数偏差ΔＨしおよ
びΔＳＰがしきい値Ｎｓ以上であり、かつ回転数偏差Δ
Ｔ／Ｍがしきい値Ｎｓよりも小さい場合には、トランス
ミッション３の入出力軸２ａおよび８ａが減速比通りに
回転しており、その中間軸７ａの回転＠　Ｎ　１４１０
が異常である、つまり中間軸回転センサ１０に異常が死
生したものと故障の判定をすることができる。この場合
、走行には何ら支障がないので出力回路３０から出力さ
れている現在のクラッチ圧指令信号の内容をそのまま維
持して現在の速度段を保持するようにする（ステップ１
０６）。

ステップ１１３では、上記″クラッチ圧オン指令不一致
ＩＺ１１クラッチ圧オフ指令不一致″。

パΔＨＬ異常有″および′″ΔＳＰ異常有″の各記憶内
容を突き合わせて第４表の故障部位判定ステーブルにし
たがって故障部位の判定がなされる。

第４表 炉すなわち、第４表に示すように、 ■　Ｈ／　Ｌクラッチに関してクラッチ圧指令信号の内
容と実際のＨ／Ｌクラッチの係合状態が「一致」してい
る場合であって、“ΔＨＬｎ常有″の場合には、Ｈ／Ｌ
クラッチの係合が正常に行なわれていにもかかわらず、
単に入力軸回転センサ９の異常によって゛′ΔＨＬ異常
有″となったと考えられるので、゛′入力軸回転センサ
９に異常が発生した″と故障判定する。

■　Ｈ／Ｌクラッチが「一致」している場合であって、
へＨＬ異常でない場合には、何ら問題がないので°″正
常″と判定する。

■　Ｈ／Ｌクラッチに関して“クラッチ圧オン指令不一
致″であり、“″ΔＨＬ異常有異常有合には、Ｈ／Ｌク
ラッチの係合が正常に行なわれていないため、゛ΔＨＬ
異常有′”となったものと考えられるので、”　Ｈ／　
Ｌクラッチバルブ１２゜１３に異常が発生した″と故障
判定する。

■　ｌ−１／Ｌクラツチに関して゛″クラッチ圧オン指
令不一致″であり、△ＨＬｎ常でない場合には、クラッ
チ圧センサ１９，２０の出ノＪＳ１　、Ｓ２が異常であ
るため、゛′クラッヂ圧オン指令不−致″となったと考
えられるので、゛′クラッヂ圧センサ１９，２０に異常
が発生した″と故障判定する。

■　Ｈ／Ｌクラッチに関して、″クラッチ圧Ａフ指令不
一致パであり、“″ΔＨＬ異常右異常場合には、Ｈ／Ｌ
クラッチの解放が行なわれていないため、”　Ｈ／　Ｌ
異常有″となったものと考えられるので、′″Ｈ／ＬＨ
／Ｌクラツチパルプ１２異常が発生じたパと故障判定す
る。

■　ｌ−１、／　Ｌクラッチに関してバクラッチ圧オフ
指令不一致″であり、△ＨＬ異常でない場合には、クラ
ッチ圧センサ１９．２０の出力Ｓ１．Ｓ２が異常である
ため、″クラッヂ圧オフ指令不−致″となったと考えら
れるので、゛クラッチ圧センサ１９．２０に異常が発生
したパと故障判定する。

ＳＰクラッチに関しても同様に、 ■　ＳＰクラッチがｒ−ｆ＆Ｊしていて、“ΔｓＰ異常
有″の場合には、″′出力軸回転センサ１１に異常が発
生した”と、 ■　ＳＰクラッヂ４が「一致」していて、△ＳＰ異常で
ない場合には、″正常″と、 ■　゛クラッチ圧オン指令不一致″であり、゛△ＳＰ異
常有異常有合には、”ＳＰクラッヂバルブ１４〜１８に
異常が発生した″と、 ■　゛′クラッチ圧オン指令不一致″であり、ΔＳＰ異
常でない場合には、゛クラッチ圧センサ２１〜２５に異
常が死生じた″と、 〔↑　゛′クラッチ圧オフ指令不一致″であり、゛′Δ
ＳＰ異常有”の場合には、”　ｓ　ｐクラッチバルブ１
４〜１８に異常が発生した″と、 Ｏ″゛クラッチ圧オフ指令不一致″であり、ΔＳＰ異常
でない場合には、゛″クラッチ圧センサ２１〜２５に異
常が発生した″と、 それぞれ故障判定（または正常です定〉がなされる（ス
テップ１１３）。

つぎに上記■、■、■、■、■、［相］、Ｏおよび（２
・のごとく、ＨＬクラッチバルブ１２．１３またはクラ
ッチ圧廿ンリ゛１９．２０．ＳＰクラッチバルブ１４〜
１８または、クラッチ圧センサ２１〜２５に異常有と判
定された場合には、この判定結果とクラッチ圧指令信号
Ｃ１〜Ｃ７の内容とを組合わせることにより、故障部位
を特定する。

たとえば、ＳＰクラッチＲを係合させるためクラッチ圧
指令信号（Ｃ３の内容゛′オン″）が出力されていて、
故障判定が上記■である場合には、ＳＰクラッヂＲに対
応するＳＰクラッチバルブ１４が故障していると故障部
位が特定されることになる（ステップ１１４）。

つぎに、上記ステップ１１３および１１４における故障
判定結果並びに故障部位特定結果に基づいて故障箇所に
応じた以Ｆの処置が施される。

１）油圧系の故障、つまり１−（Ｌクラッチバルブ１２
．１３またはＳＰクラッチバルブ１４〜１８に異常有と
故障判定がなされ（判定■、■。

■、Ｏ）、その故障部位が特定された場合には、現在選
択されている速度段を保持してそのまま走行を継続する
ことは、安全上支障があるので、現在出力回路３０から
出力されているクラッチ圧指令信号の内容にかかわらず
、速度段をＮにするためのクラッチ圧指令信号、つまり
Ｃ１−Ｃ７の内容を全てオフとする指令信号を出力回路
３０から出力させる処理が実行される。

あるいは、上記特定されたクラッチ以外の使用可能のク
ラッチ圧を係合させて、現在選択されている速度段に最
も近い速度段を選択する処理を実行する。つまりたとえ
ば、現在の速度段がＦ２　　（Ｈ，／’Ｌクラッチ［、
ＳＰクラップ２ｎｄ）であって、ＳＰクラッチ２ｎｄに
対応するＳＰクラッチバルブ１５が故障部位として特定
された場合には、該ＳＰクラッヂ２ｎｄに対する係合指
令を中止して、上記速度段Ｆ２に最も近くＳＰクラッチ
２ｎｄの係合を必要としていない速度段Ｆ１　（Ｈ／Ｌ
クラッチＬ、ＳＰクラッチ１ｓｔ）を選択するためのク
ラッチ圧指令信号を出力回路３０から出力させる処理が
実行される。

２）電気系の故障、つまりクラッチ圧センサ１９〜２５
に異常有と故障判定がなされ（判定■。

■、■、Ｏ）だか、または入力軸回転センサ９または出
力軸回転センサ１１に異常有と故障判定がなされ（判定
■、■）だ場合には、現在の速度段を保持して走行して
も安全上問題がないので、現在出力回路３０から出力さ
れているクラッチ圧指令信号の内容をそのまま、同回路
３０から出力させるようにする（ステップ１１５）。

以上説明したように、実施例によれば、クラッチ圧指令
通りにＨ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチが係合してい
るか否かを判定するとともに、同りラッチ圧指令通りに
Ｈ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチが選択係合され、こ
れら選択されたＨ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチに対
応する減速比通りにこれらＨ／ＬクラッチおよびＳＰク
ラッチ前後の各軸が回転しているか否かを判定して、こ
れら各判定結果に基づいて変速システムの故障箇所が電
気系（＠母系）または虎械系（油圧系）のいずれの箇所
であるかが正確に特定される。

この点、従来の装置ではクラッチ圧指令通りにトランス
ミッション切換バルブが正常に作動して、変速用クラッ
チが正常に係合するという前提の下に故障箇所を概ね特
定していたため、正確さに欠け、信頼性の点で劣るもの
であったが、実施例の装置では信頼性が大幅に向上する
。

さらには、故障発生箇所の情報に基づき、故障の修理が
迅速になされるのでサービス性が大幅に向上する。

また、故障箇所に応じて、走行は械や建設に械の危険が
少ないと判断すれば、現在の速度段を保持、または使用
可能の速度段に切り換えて走行を継続することも可能で
あるので、作業効率が大幅に向上する。

なお、実施例では、トランスミッションが２段の変速成
を有しており、これら２段の変速ぼのＨ／Ｌクラッチお
よびＳＰクラッチの組合せで速度段を選択する変速シス
テムを想定して説明したが、もちろんこれに限定される
ことなく、１段の変速別あるいは３段以上の変速橢によ
って変速がなされるシステムにも本光明は適用可能であ
る。

また、実施例では、Ｈ／ＬクラッチおよびＳＰクラッチ
（変速用クラッチ）が油圧によってその係合解放が制御
される場合を想定して説明したが、これに限定されるこ
となく、空気圧によって同制御がなされる場合や様械式
クラッチ等々あらゆるタイプの変速用クラッチに対して
も本発明は適用可能である。

なおまた、実施例では、各変速用クラッチが係合してい
るか否かを圧力センサにて検出するようにしているが、
各クラッチが係合しているか否かを検出し得るものであ
れば、変位センサ、０−ドセル等所望のセンサを使用す
る実施も当然可能である。

なお、本発明は、速度段レンジ（たとえばＲ５Ｎ、３．
２．１）を選択することによって自助的に最適速度段に
選択される（たとえばレンジ３が選択されたとき速度段
Ｆ２〜Ｆ８のうち最適なものが選択される）自動変速シ
ステムに対しても、またこれら変速段の選択をオペレー
タの意思によって決定する手動変速システムに対しても
適用可能であることはもちろんである。

また、実施例では、故１５箇所の判定結果に応じて速度
段の保持等の処置を自動的に行なうようにしているが、
この自動的に行なう処置を適宜省略する実施も当然可能
であり、単に上記判定結果をＣＲＴ、液晶等を中心とし
て構成される表示装置に表示し得るようにして、上記処
置をマニュアル（オペレータの操作）にて行なう実施も
また可能である。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、変速システムの菫
常発生箇所が正確に特定されるので、装置の信頼性およ
びこの装置が搭載される車両等のサービス性および作業
効率が大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る変速システムの異常検出装置の
一実施例を概念的に示すブロック図、第２図および第３
図は、第１図に示すマイクロプロセッサで行なわれる処
理手順を示すフローチャート、第４図（ａ）　、　（ｂ
）および第５図（ａ）　、　［ｂ）　ｌｅ＆、第２図に
示すフローチャートを説明するために用いる図で実施例
の”Ｊｉ置における故障診断処理の論理判断を概念的に
示す図、第６図は従来の異常検出装置を説明するために
用いる変速システムの概念ブロック図、第７図は、従来
の装置における故障診断処理の論理判断を概念的に示す
図である。 ２ａ・・・トランスミッション入力軸、３・・・トラン
スミッション、５・・・エンジン回転センサ、６・・・
コントローラ、７・・・５９Ｊ変速は、７ａ・・・トラ
ンスミッション中間軸、８・・・主変速機、８ａ・・・
トランスミッション出力軸、９・・・トランスミッショ
ン入力軸回転センサ、１０・・・トランスミッション中
間軸回転センサ、１１・・・トランスミッション出力軸
回転センサ、１２．１３・・・Ｈ／　ｌ−クラッチバル
ブ、１４〜１８・・・ＳＰクラッチバルブ、１９〜２５
・・・クラッヂ圧センサ、２つ・・・マイクロプロセッ
サ、Ｈ，Ｌ、、　Ｒ，１ｔｈ、　２ｎｄ、　３ｒｄ、　
４ｔｈ・・・変速用クラッチ。 第４図 第５図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の変速用クラッチから成るトランスミッショ
   ンを有し、前記変速用クラッチを選択して係合させるた
   めの速度段指令によって変速を行なう変速システムに適
   用され、 前記変速用クラッチに対し個別に設けられ、変速用クラ
   ッチが係合しているか否かを検出するクラッチ係合状態
   検出手段と、 前記変速用クラッチ前後の各軸の回転数を検出する回転
   数検出手段と、 前記速度段指令の内容と前記クラッチ係合状態検出手段
   の出力とに基づいて前記変速用クラッチの個々について
   前記速度段指令の内容通りに前記変速用クラッチが係合
   しているか否かを判定するクラッチ係合状態判定手段と
   、 前記速度段指令の内容と前記回転数検出手段の出力とに
   基づいて前記速度段指令の内容通りに前記変速用クラッ
   チが選択係合されて、この選択されたクラッチに対応す
   る減速比で該クラッチ前後の各軸が回転しているか否か
   を判定する回転数判定手段と、 前記クラッチ係合状態判定手段と前記回転数判定手段の
   各判定結果に基づいて前記変速システムの異常箇所を検
   出する手段と を具えたことを特徴とする変速システムの異常検出装置
   。
2. （２）前記トランスミッションは、トランスミッション
   入力軸から第１段目にある副変速用クラッチと第２段目
   にある主変速用クラッチとを具え、前記変速システムは
   速度段指令に応じてこれら副変速用クラッチと主変速用
   クラッチとを組み合わせて変速を行なうシステムである
   請求項（１）記載の変速システムの異常検出装置。
3. （３）前記回転数検出手段は、前記トランスミッション
   入力軸と、前記副変速用クラッチ・主変速用クラッチ間
   の中間軸と、前記トランスミッションの出力軸の回転数
   をそれぞれ検出するものである請求項（２）記載の変速
   システムの異常検出装置。