JPS6332449Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は自動変速機の故障診断装置に関し、さ
らに詳しくはトルクコンバータの出力軸回転数検
出部分の故障が回復したことを知り得るようにし
た自動変速機の故障診断装置に関するものであ
る。 （従来技術） 一般に、自動変速機としては、トルクコンバー
タと、遊星歯車機構などの歯車機構を有する多段
歯車式変速機構とを組合せて構成したものが汎用
されている。このような自動変速機における変速
制御には、通常、油圧機構が採用されて、電磁式
の切換弁により油圧回路を切換え、これにより、
多段歯車式変速機構に付随する流体式アクチユエ
ータとしてのブレーキ、クラツチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換え
て、所要の変速段を得るようになつている。そし
て、電磁式切換弁によつて油圧回路を切換えるに
は、車両の走行状態が予め定められた変速線を越
えたことを電子制御装置により検出し、この装置
からのシフトアツプ信号もしくはシフトダウン信
号によつて電磁式切換弁を選択的に作動させ、そ
れによつて油圧回路を切換えて変速するのが通例
である。 このような自動変速機においては、種々の部分
の故障が考えられるが、この故障対策の一つとし
て、特開昭57−116957号公報に示すようなものが
ある。この公報記載のものは、複数ある変速用電
磁手段の一つが故障したことを検出した際に、残
る正常な変速用電磁手段によつて、緊急用として
特別の変速段を採用するようにしている。 ところで、自動変速機の故障としては、トルク
コンバータの出力軸回転数を検出する部分の故障
が考えられる。このトルクコンバータの出力軸回
転数は、例えば変速特性を決定する１つのパラメ
ータとして、あるいは変速中か否か（変速が終了
したか否か）を判定するために利用される等、
種々の制御のために使用されるが、このトルクコ
ンバータの出力軸回転数検出部分が故障してしま
うと、該出力軸回転数に基づく制御に不具合を生
じてしまうことになる。したがつて、このトルク
コンバータの出力軸回転数検出部分が故障したか
否かを検出できるようにすることが、この故障の
際の緊急用の制御を行う等のための前提条件とし
て望まれることになる。ところが、このトルクコ
ンバータの出力軸回転数検出部分が、本来正常で
あるにもかかわらず、ノイズ等により誤まつて故
障と判定されてしまうおそれもあり、このための
何等かの対策が要請される。特に、単に故障回復
を診断するばかりではなく、故障回復した際に、
それまで故障として緊急時の制御を行なつている
場合等を勘案して、故障時の制御から故障回復後
の制御へ移行する場合等に車両の挙動変化が小さ
いものが望まれることになる。 （考案の目的） 本考案は以上のような事情を勘案してなされた
もので、トルクコンバータの出力軸等の等速特性
を決定するための所定の回転要素の回転数検出部
分の故障が回復したこと、換言すればこの検出部
分が正常に作動していることを知り得るようにす
ると共に、故障回復後の制御に移行した際の挙動
変化を極力小さくすることのできるようにした自
動変速機の故障診断装置を提供することを目的と
する。 （考案の構成） 前述の目的を達成するため、本考案にあつて
は、基本的には、変速特性を決定するための所定
の回転要素の回転数が、この所定の回転要素以外
の他のエンジン駆動系の回転数と比較してみた場
合に、正常な値であるときをこの所定の回転要素
の回転数検出部分が故障ではなく正常であるとし
て判断するようにしてある。具体的には、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、前記トルクコンバータの出力軸に連結された
歯車式変速機構と、前記歯車式変速機構の変速操
作を行なう流体式アクチユエータに対する圧力流
体の供給を制御する変速用電磁手段と、あらかじ
め定められた変速特性に基づいて、前記変速用電
磁手段に対してシフトアツプ信号もしくはシフト
ダウン信号を出力する変速制御手段と、を備えた
自動変速機において、第１図に示すように、 上記変速特性を決定するための所定の回転要素
の回転数を検出する回転数検出手段と、 該回転数検出手段の出力が異常か否かを検出し
異常時、故障信号を出力する故障検出手段と、 該故障検出手段による故障検出時、故障時の制
御を行なう故障時制御手段と、 前記所定の回転要素以外の他のエンジン駆動系
の回転数を検出する比較回転数検出手段と、 前記故障時制御手段による制御中前記回転数検
出手段および前記比較回転数検出手段の出力を受
け、前記所定の回転要素の回転数が異常でない時
で前記他のエンジン駆動系の回転数が所定値より
小さいときに、故障回復信号を出力する故障回復
検出手段と、 該故障回復検出手段による故障回復検出時、故
障時制御手段による故障時の制御を解除する解除
手段と、 を備えた構成としてある。 このような構成とすることにより、前記所定の
回転要素の回転数が零でなければ本来この検出部
分は故障していないと判断し得るものではある
が、故障回復信号は、他のエンジン駆動系の回転
数が小さいときにしか出力されないので、故障時
のバツクアツプ制御等から正常な制御へ移行する
際の挙動変化が極力抑えられることになる。 （実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明するが、先ず本考案が適用される自動変速機
の一例について説明することとする。 電子制御式自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す第２図において、自動変速機
ATは、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速
機構２０と、トルクコンバータ１０と多段歯車変
速機構２０との間に配置されたオーバードライブ
用遊星歯車変速機構５０とを含んで構成されてい
る。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、およびポンプ１１とタ
ービン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間にはロツクアツプクラツチ１５が配設さ
れている。このロツクアツプクラツチ１５は、ト
ルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力によ
り常時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトル
クコンバータ出力軸１４とをロツクアツプ（直
結）する方向に付勢されると共に、外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持されるよ
うになつている。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５を介して連結され
ている。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、
前方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後
方クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１の
インターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になつている。連結軸２５すなわちサンギア２
３，２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ
３０が設けられている。前段遊星歯車機構２１の
プラネタリキヤリア３１と後段遊星歯車機構２２
のインターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が介設されている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０にお
いては、プラネタリギア５１を回転自在に支持す
るプラネタリキヤリア５２がトルクコンバータ１
０の出力軸１４に連結され、サンギア５３は連結
クラツチ５４を介してインターナルギア５５に結
合されるようになつている。サンギア５３と変速
機ケースとの間にはオーバードライブブレーキ５
６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されてい
る。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段および後進１段の変速段を有し、クラツチ２
７，２８およびブレーキ３０，３６を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる
ものである。オーバードライブ用遊星歯車変速機
構５０は、直結クラツチ５４が係合しブレーキ５
６が解除されたとき、軸１４，２６を直結状態で
結合する一方、ブレーキ５６が係合し、クラツチ
５４が解放されたとき軸１４，２６をオーバード
ライブ結合する。 以上説明した自動変速機ATは、第２図に示し
たような油圧制御回路CKを備えている。この油
圧制御回路CKは、エンジン出力軸１によつて駆
動されるオイルポンプ１００を有し、このオイル
ポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出された
作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整されて
セレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３
は、１，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１，２およびＤ位置
にあるとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０
３のポートａ，ｂ，ｃに連通する。ポートａは後
方クラツク２８の作動用アクチユエータ１０４に
接続されており、弁１０３が上述の位置にあると
き、後方クラツチ２８は係合状態に保持される。
ポートａは、また１−２シフト弁１１０の左方端
近傍にも接続され、そのスプールを図において右
方に押し付けている。ポートａは、さらに第１ラ
インＬ１を介して１−２シフト弁１１０の右方端
に、第２ラインＬ２を介して２−３シフト弁１２
０の右方端に、第３ラインＬ３を介して３−４シ
フト弁１３０の右方端にそれぞれ接続されてい
る。 上記第１、第２および第３ラインＬ１，Ｌ２、
およびＬ３からは、それぞれ第１、第２および第
３ドレンラインDL１，DL２およびDL３が分岐
しており、これらのドレンラインDL１，DL２，
DL３には、このドレンラインDL１，DL２，DL
３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド弁
SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソレ
ノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１と
ポートａが連通している状態で消磁されると、各
ドレンラインDL１，DL２，DL３を閉じ、その
結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよ
うになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力はセカンドロ
ツク弁１０５のスプールを図において下方に押し
下げるように作用する。セカンドロツク弁１０５
のスプールが下方位置にあるとき、ライン１４０
とライン１４１とが連通し、油圧が前方ブレーキ
３０のアクチユエータ１０８の係合側圧力室に導
入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持す
る。ポートｃはセカンドロツク弁１０５に接続さ
れ、この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押
し上げるように作用する。さらにポートｃは圧力
ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接
続されている。このライン１０６は、第２ドレン
ラインDL２のソレノイド弁SL２が消磁されて、
第２ラインＬ２内の圧力が高められ、この圧力に
より２−３シフト弁１２０のスプールが左方に移
動させられたとき、ライン１０７に連通する。ラ
イン１０７は、前方ブレーキ３０のアクチユエー
タ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に
油圧が導入されたとき、アクチユエータ１０８は
係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除
方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力
は、前方クラツチ２７のアクチユエータ１０９に
も導かれ、このクラツチ２７を係合させる。 セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達し、さらにライン１１３を経て後方ブレーキ３
６のアクチユエータ１１４に接続される。１−２
シフト弁１１０および２−３シフト弁１２０は、
所定の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が消
磁されたとき、スプールを移動させてラインを切
り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラ
ツチが作動し、それぞれ１−２，２−３の変速動
作が行なわれる。また油圧制御回路CKには調圧
弁１０２からの油圧を安定させるカツトバツク用
弁１１５、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０
２からのライン圧を変化させるバキユームスロツ
トル弁１１６、このスロツトル弁１１６を補助す
るスロツトルバツクアツプ弁１１７が設けられて
いる。 さらに、本例の油圧制御回路CKにはオーバー
ドライブ用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５
４およびブレーキ５６を制御するために、３−４
シフト弁１３０およびアクチユエータ１３２が設
けられている。アクチユエータ１３２の係合側圧
力室は圧力ライン１０１に接続されており、該ラ
イン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向
に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２，２−３シフト弁１１０，１２０と同様、ソ
レノイド弁SL３が消磁されると該３−４シフト
弁１３０のスプール１３１が下方に移動し、圧力
ライン１０１とライン１２２が遮断され、ライン
１２２はドレーンされる。これによつてブレーキ
５６のアクチユエータ１３２の解除側圧力室に作
用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向
に作動させるとともにクラツチ５４のアクチユエ
ータ１３４がクラツチ５４を解除させるように作
用する。 さらに本例の油圧制御回路CKには、ロツクア
ツプ制御弁１３３が設けられており、このロツク
アツプ制御弁１３３はラインＬ４を介してセレク
ト弁１０３のポートａに連通されている。このラ
インＬ４からは、ドレンラインDL１，DL２，
DL３と同様ソレノイド弁SL４が設けられたドレ
ンラインDL４が分岐している。ロツクアツプ制
御弁１３３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて
ドレンラインDL４が閉じられ、ラインＬ４内の
圧力が高まつたとき、このスプールがライン１２
３とライン１２４を遮断して、ライン１２４がド
レンされロツクアツプクラツチ１５を作動方向に
移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次の第１表〜
第３表に示す。

【表】

【表】

【表】 第３図は、上述した自動変速機ATに伴われた
油圧制御回路CKを制御して、変速制御およびロ
ツクアツプ制御を行なうようにされた本発明に係
る自動変速機ATの制御装置の一例を、該自動変
速機ATが組込まれたエンジンENと共に示す。 この第３図において、制御ユニツト２００は、
第１２図に示すように、自動変速機ATについて
のロツクアツプ制御を行なうロツクアツプ制御回
路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２０
２と、を含む他、故障検出回路Ａおよび故障回復
検出回路Ｂをも含むものとされている。 この制御ユニツト２００には、タービン回転数
センサTS、エンジン出力軸回転数センサES、変
速機出力軸回転数センサASからの各信号の他、
エンジンENの吸気通路２０３に設けたスロツト
ルバルブ２０４のスロツトル開度THを検出する
エンジン負荷センサLSからの信号が入力される
ようになつている。なお、ここでは、タービン回
転数TSPは車速に、またスロツトル開度THはエ
ンジン負荷にそれぞれ対応した情報として取り扱
われる。 故障検出回路Ａ、故障回復検出回路Ｂは、ター
ビン回転数センサTS関連部分が故障したか、あ
るいはこの故障が回復したかを判断するもので、
このセンサTS関連部分が故障であるときは故障
信号SPを、また故障が回復している場合は故障
回復信号SP′を、後述するように出力するもので
ある。 制御ユニツト２００の変速制御回路２０２は、
上述したタービン回転数センサTSからのタービ
ン回転数信号、エンジン負荷センサLSからのス
ロツトル開度信号および図示しない走行モードを
検出する走行モードセンサから得られる情報を、
例えば第４図に示されるタービン回転数−エンジ
ン負荷特性に基づいてあらかじめ決定された変速
マツプのシフトアツプ変速線およびシフトダウン
変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を行
う。そして、この演算結果に応じて、シフトアツ
プ信号Cpもしくはシフトダウン信号Cp′を油圧制
御回路CKの第１、第２、第３ソレノイド弁SL
１，SL２，SL３に出力し、それらを第１表に示
されるような態様で選択的に励磁して、自動変速
機ATの変速段を上位変速段（シフトアツプ）も
しくは下位変速段（シフトダウン）に移行させる
制御を行なう。 また、制御ユニツト２００のロツクアツプ制御
回路２０１では、上述の変速制御回路２０２にお
ける場合と同様に、タービン回転数センサTSか
らのタービン回転数信号、エンジン負荷センサ
LSからのスロツトル開度信号および走行モード
信号がああわす情報を、例えば第４図に示すよう
なタービン回転数−エンジン負荷特性に基づいて
あらかじめ決定された変速マツプのロツクアツプ
作動線およびロツクアツプ解除線に照合して、ロ
ツクアツプすべきかロツクアツプ解除すべきかの
演算を行なう。そして、この演算結果に応じて、
ロツクアツプ作動信号Cqもしくはロツクアツプ
解除信号Cq′を油圧制御回路CKの第４ソレノイ
ド弁SL４に出力する。 制御ユニツト２００は、例えばマイクロコンピ
ユータによつて構成することができ、かかる制御
ユニツト２００を構成するマイクロコンピユータ
の動作プログラムは、例えば第５図ないし第１１
図に示すようなフローチヤートにしたがつて実行
される。以下このフローチヤートについて順次説
明することとする。 全体の制御 第５図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解るようにまずス
テツプＳ１でのイニシヤライズ設定から行なわれ
る。このイニシヤライズ設定は、自動変速機の油
圧制御回路の切換えを行なう各制御弁のポートお
よび必要なカウンタをイニシヤライズして歯車変
速機構２０を第１速に、ロツクアツプクラツチ１
５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ツト２００の各種ワーキングエリアをイニシヤラ
イズして完了する。 次いで、ステツプＳ２でセレクト弁１０３の位
置すなわちシフトレンジを読む。それから、ステ
ツプＳ３でこの読まれたシフトレンジが“１レン
ジ”であるか否かを判別する。シフトレンジが
“１レンジ”であるときには、ステツプＳ４でロ
ツクアツプを解除し、次いでステツプＳ５で１速
へシフトダウンしてエンジンがオーバーランする
か否かを計算する。ステツプＳ６でオーバーラン
すると判定されたときには、ステツプＳ７で歯車
変速機構２０を第２速に変速するようにシフト弁
を制御する。オーバーランしないと判定されたと
きには、変速シヨツクを防止するためステツプＳ
８で第１速に変速する。 ステツプＳ３でシフトレンジが“１レンジ”で
ない場合には、ステツプＳ９でシフトレンジが
“２レンジ”であるか否かが判定される。シフト
レンジが“２”レンジであるときには、ステツプ
Ｓ１０でロツクアツプが解除され、次いで、ステ
ツプＳ１１で第２速へ変速される。一方、ステツ
プＳ９でシフトレンジが“２レンジ”でないと判
定された場合は、結局シフトレンジがＤレンジに
あることを示し、この場合には、それぞれ後述す
るステツプＳ１２でのシフトアツプ制御、ステツ
プＳ１３でのシフトダウン制御、およびステツプ
Ｓ１４でのロツクアツプ制御が順に行われる。 以上のようにして、ステツプＳ７，Ｓ８，Ｓ１
１，Ｓ１４が完了すると、ステツプＳ２に戻り、
上述したルーチンが繰り返えされる。 シフトアツプ制御 続いて、前記シフトアツプ制御（第５図のステ
ツプＳ１２）について第６図に沿つて詳細に説明
する。 まずギアポジシヨンすなわち歯車変速機構２０
の位置を読み出すことから行なわれる。次に、こ
の読み出されたギアポジシヨンに基づき、ステツ
プＳ２１で現在第４速であるか否かが判定され
る。第４速でないときには、ステツプＳ２２で現
在のスロツトル開度TH′を読み出し、ステツプＳ
２３でスロツトル開度に応じたシフトアツプマツ
プのデータTSP₁を読み出す。このシフトマツプ
の例を第７図に示す。次にステツプＳ２４で現在
のタービン回転数TSP′を読み出し、この現在の
タービン回転数TSP′を、上記読み出したシフト
アツプマツプのデータTSP₁に照らし、ステツプ
Ｓ２５で現在のタービン回転数TSP′がスロツト
ル開度との関係において変速線Mfu₁に示された
設定タービン回転数TSP₁より大きいか否かを判
断する。 現在のタービン回転数TSP′が、スロツトル開
度THとの関係において上記設定タービン回転数
TSP₁より大きいときに、ステツプＳ２６で１段
シフトアツプのためのフラグ１を読み出してこの
読み出されたフラグ１が０か１か、すなわちリセ
ツト状態にあるかセツト状態にあるかを判断す
る。フラグ１は１段シフトアツプが実行された場
合０から１に変更されるもので１段シフトアツプ
状態を記憶しているフラグ１がリセツト状態にあ
るとき、ステツプＳ２７でフラグ１を１にした
後、ステツプＳ８７でシフトアツプが行なわれ
て、１段シフトアツプ制御を完了する。 上記ステツプＳ２６において、１段シフトアツ
プ制御系統におけるフラグ１が１か否かの判定が
１であるときは、そのまま制御を完了する。 また、最初の段階での第４速かどうかの判定が
４速であるときも、そのまま制御を完了する。さ
らに、ステツプＳ２５で現在のタービン回転数
TSP′がスロツトル開度THとの関係において変
速線Mfu₁によつて示される設定タービン回転数
TSP₁より大きくないと判定されたときは、ステ
ツプＳ２９でTSP₁に例えば0.8を乗じて、第７図
に破線で示した新たな変速線Mfu₂上の新たな設
定タービン回転数TSP₂を設定する。次いでステ
ツプＳ３０で現在のタービン回転数TSP′が上記
変速数Mfu₂に示された設定タービン回転数TSP₂
より大きいか否かを判定し、TSP′よりTSP₂の方
が大きい場合には、ステツプＳ３１でフラグ１を
リセツトして次のサイクルにそなえ、逆に
TSP′よりTSP₂の方が大きくない場合には、この
後、シフトダウン制御に移行する。 シフトダウン制御 シフトダウン制御（第５図のステツプＳ１３）
は、第８図に示したシフトダウン変速制御サブル
ーチンに従つて実行される。このシフトダウン制
御は、シフトアツプ制御の場合と同様、まずギア
ポジシヨンを読み出すことから行なわれる。次
に、この読み出されたギアポジシヨンに基づき、
ステツプＳ４１で現在第１速であるか否かが判定
される。第１速でないときには、ステツプＳ４２
でスロツトル開度THを読み出したのち、ステツ
プＳ４３でこの読み出したスロツトル開度THに
応じたシフトダウンマツプのデータTSP₁を読み
出す。このシフトダウンマツプの例を第９図に示
す。次にステツプＳ４４で現在のタービン回転数
TSP′を読み出し、このタービン回転数TSP′を、
上記読み出したシフトダウンマツプのデータであ
る設定タービン回転数TSP₁に照らし、現在のタ
ービン回転数TSP′がスロツトル開度THとの関
係においてシフトアツプ変速線Mfd₁に示された
設定タービン回転数TSP₁より小さいか否かをス
テツプＳ４５で判定する。 現在のタービン回転数TSP′が上記設定タービ
ン回転数TSP₁より小さいときには、ステツプＳ
４６で１段シフトダウンのためのフラグ２を読み
出す。フラグ２は１段シフトダウンしたとき０か
ら１に変更されるものである。 次に、このフラグ２が０か１か、すなわちリセ
ツト状態にあるかセツト状態にあるかを判定す
る。フラグ２がリセツト状態にあるとき、ステツ
プＳ４７でフラグ２を１にして、ステツプＳ４８
で１段シフトダウンを行ない、１段シフトダウン
制御を完了する。 上記ステツプＳ４６でフラグ２がセツト状態に
あると判定されたときは、シフトダウンが不可能
であるので、そのまま制御を完了する。 また、ステツプＳ４５において、現在のタービ
ン回転数TSP′が１段シフトダウン変速線Mfd₁に
示される設定タービン回転数TSP₁より小さくな
いと判定されたときは、現在のスロツトル開度に
応じたシフトダウンマツプを読み出し、ステツプ
Ｓ４９でこのマツプの変速線Mfd₁に示された設
定タービン回転数TSP₁に例えば1/0.8を乗じ、新
たな変速線Mfd₂上の新たな設定タービン回転数
TSP₂を設定する。次いで、ステツプＳ５０で現
在のタービン回転数TSP′が上記変速線Mfd₂に示
された設定タービン回転数TSP₂より小さいとき
は、そのまま制御を完了し、小さくないときはス
テツプＳ５１でフラグ２をリセツトして０にし
て、制御を完了し、この後ロツクアツプ制御に移
行する。 なお、以上説明したシフトアツプ変速制御、お
よびシフトダウン変速制御において、変速を行な
わない場合に、マツプの変速線に0.8または1/0.8
を乗じて新たな変速線を形成してヒステリシスを
作るのは、エンジン回転数、タービン回転数が変
速の臨界にあるときに、変速が頻繁に行なわれる
ことによりチヤツタリングが生ずるのを防止する
ためである。 ロツクアツプ制御 次に、第１０図を参照してロツクアツプ制御に
ついて説明する（第５図のステツプＳ１４）。 先ず、ロツクアツプ制御は、ステツプＳ６１で
現在のスロツトル開度TH′を読み出した後、ステ
ツプＳ６２で、ロツクアツプOFFマツプ、すな
わちロツクアツプをOFF（解除）状態にするため
の制御に使用される変速線Moff（第１１図参照）
を示したマツプより、スロツトル開度に対応した
設定タービン回転数TSP₁を読み出す。次いで、
ステツプＳ６３で、現在のタービン回転数
TSP′を読み、ステツプＳ６４で、この読み出し
た現在のタービン回転数TSP′を前記ロツクアツ
プOFFマツプに照し、この現在のタービン回転
数TSP′が前記変速線MOFFに示された設定ター
ビン回転数TSP₁より大きいか否かが判定される。
現在のタービン回転数TSP′が設定タービン回転
数TSP₁よりも小さい場合には、ステツプＳ６５
でロツクアツプが解除されて終了する。 一方、現在のタービン回転数TSP′が設定ター
ビン回転数TSP₁よりも大きい場合には、ステツ
プＳ６６で、ロツクアツプONマツプ、すなわち
ロツクアツプをON（作動）状態にするための制
御に使用される変速線Mon（第１１図参照）を示
したマツプより、スロツトル開度THに対応した
別の設定タービン回転数TSP₂を読み出し、次い
でステツプＳ６７で、現在のタービン回転数
TSP′が設定タービン回転数TSP₂よりも大きいか
否かが判定される。そして、TSP′よりTSP₂の方
が大きい場合には、ステツプＳ６８でロツクアツ
プを作動して終了する一方、TSP′よりTSP₂の方
が大きくない場合には、そのまま終了する。 さて次に、故障検出回路Ａ、故障回復検出回路
Ｂについて説明するが、先ずタービン回転数
TSP検出部分が故障していることを診断する故
障検出回路Ａについて、第１２図により説明す
る。 先ず、タービン回転数センサTSからの信号が、
トルクコンバータ出力軸回転数検出回路２２１に
入力されて、ここで所定の電気信号に変換された
後、トルクコンバータ出力軸回転数演算回路２２
２でトルクコンバータ１０における出力軸１４の
回転数すなわちタービン回転数TSPが演算され
る。このタービン回転数TSPに対応した信号St
は、変速制御回路２０２、ロツクアツプ制御回路
２０１に出力されて、前述したような変速制御お
よびロツクアツプ制御に利用される。また、この
タービン回転数信号Stは、第１比較器２２３に入
力される。この第１比較器２２３には、第１基準
回路２２４からの信号すなわちタービン回転数
TSPが零であるのに対応した信号が入力され、
前記回転数演算回路２２２からのタービン回転数
信号Stが上記第１基準回路２２４からの零信号よ
りも大きいときに、第１比較器２２３からハイ信
号が出力され、このハイ信号は、反転器２２５を
介してアンド回路２２６に入力されるようになつ
ている。 一方、エンジン出力軸１の回転数を検出するセ
ンサES（第３図をも参照）からの出力が、エンジ
ン出力軸回転数検出回路２２７、エンジン出力軸
回転数演算回路２２８を経て、エンジン回転数
ESPに対応したエンジン出力回転数信号Etとし
て第２比較器２２９に入力される。このエンジン
回転数信号Etは、トルクコンバータ１０の出力
軸回転数すなわちタービン回転数TSP以外の他
のエンジン駆動系の回転数となるものである。こ
の第２比較器２２９には、第２基準回路２３０か
らの信号も入力されるようになつており、該第２
基準回路２３０からの信号は、トルクコンバータ
１０のストール回転数（一般には2000〜3000rpm
の間に設定されている）よりも若干大きいストー
ル対応回転数に対応した信号とされている。そし
て、エンジン回転数信号Etが上記ストール対応
回転数信号よりも大きいときに、第２比較器２２
９からハイ信号が出力されて、このハイ信号はオ
ア回路２３１に入力されるようになつている。 さらに、実施例ではタービン回転数TSP以外
の他のエンジン駆動系の回転数として、変速機２
０の出力軸３４の回転数をもみるようにしてあ
り、このため、上記変速機２０の出力軸３４の回
転数を検出するセンサAS（第３図をも参照）から
の出力が、変速機出力軸回転数検出回路２３２、
変速機出力軸回転数演算回路２３３を経て、変速
機出力軸回転数ASPに対応した変速機出力軸回
転数信号Atとして第３比較器２３４に入力され
るようになつている。この第３比較器２３４は、
第３基準回路２３５からの信号が入力されるよう
になつており、この第３基準回路２３５からの信
号は、所定の車速（例えば40Km／ｈ）に対応した
回転数信号として設定されている。なお、この第
３基準回路２３５設定される回転数信号（車速）
は、故障のため走行中にタービン回転数が零とし
て出力されたままに放置されてシフトダウンが行
われた際にも、危険でないような車速に対応した
ものとして、極力小さく設定される。そして、第
３比較器２３４は、変速機出力軸回転数信号At
が第３基準回路２３５からの設定回転数信号より
も大きいときに、ハイ信号を前記オア回路２３１
へ出力するようになつている。 前記オア回路２３１は、第２、第３比較器２２
９，２３４のいずれか一方からハイ信号が入力さ
れたときに、前記アンド回路２２６へハイ信号を
出力するようになつており、またこのアンド回路
２２６は、共にハイ信号が入力されたときに、故
障信号Spとしてのハイ信号をセツトリセツト型
のフリツプフロツプ（以下単にFF称す）２３６
のセツト端子Ｓへ出力するようになつている。こ
のFF２３６は、そのセツト端子Ｓにハイ信号を
受けたときに、禁止回路２３７へハイ信号を出力
し、このハイ信号を受けた禁止回路２３７は、両
制御回路２０２，２０１に対してその制御を停止
する禁止信号Ｘを出力する。また、このFF２３
６のリセツト端子Ｒにハイ信号が入力されたとき
には、このFF２３６から禁止回路２３７へロー
信号か出力され、このロー信号を受けた禁止回路
２３７から両制御回路２０２，２０１に対して
は、その制御を復活させるための禁止解除信号
X′が出力される。 なお、この両制御回路２０２，２０１の制御機
能を停止させた際には、変速機２０をある変速段
に固定したままとしたり、あるいはタービン回転
数TSP以外の他のパラメータ（例えば変速機出
力軸回転数ASP）を用いた緊急用の変速を行う
等のことになる。 前記故障検出回路Ａの作用について説明する
と、先ず、走行中タービン回転数TSPが正常に
検出されていたとすると、第１比較器２２３から
はハイ信号が出力されて、このハイ信号は、反転
器２２５によつてロー信号とされた後、アンド回
路２２６に入力される。したがつて、この場合
は、アンド回路２２６から故障信号SPが禁止回
路２３６に出力されることなく、両制御回路２０
２，２０１は通常の機能が行われる。 いま、何等かの原因で、走行中回転数演算回路
２２２から第１比較器２２３にタービン回転数
TSPが零であるという回転数信号Stが入力され
ると、この第１比較器２２３からロー信号が出力
され、結局アンド回路２２６にはハイ信号が入力
されることになる。この状態で、エンジン回転数
ESPがトルクコンバータ１０のストール対応回転
数よりも大きいとき、あるいは所定の車速よりも
大きいときは、比較器２２９あるいは２３４から
ハイ信号か出力される結果、オア回路２３１から
アンド回路２２６へハイ信号か出力される。これ
により、アンド回路２２６から禁止回路２３６へ
故障信号SPとしてのハイ信号が出力されて、両
制御回路２０２，２０１の機能が停止されること
になる。このようにして、タービン回転数TSP
が正常に検出されていないことが診断されるが、
第２あるいは第３比較器２３４，２３４での比較
結果を用いるのは、車両停止中にあつては、ター
ビン回転数TSPが零であつても正常な場合もあ
るので、このタービン回転数TSPが零であつて
はおかしい運転状態であるか否かを判定するため
である。したがつて、この第２、第３比較器２３
４，２３４のいずれか一方のみ設けられるように
してもよく、またトルクコンバータ１０の出力軸
以外の他のエンジン駆動系の回転数としては、エ
ンジン出力軸１、変速機出力軸３４以外の他の部
分の回転数、例えば駆動輪回転数等、適宜の部分
の回転数をみるようにすることができる。 次に、センサTS関連部分の故障が回復したか
否かを診断する故障回復検出回路Ｂについて、再
び第１２図を参照しつつ説明する。この故障回復
検出回路Ｂは、第４〜第６の３つの比較器２４
１，２４４，２４８、第４〜第６の３つの基準回
路２４２，２４５，２４８および各１つづつのア
ンド回路２４３とオア回路２４７を有する。この
ような故障回復検出回路Ｂは、前述した故障検出
回路Ａの構成と対応関係にあるため、先ず互いに
対応関係のある構成要素について、その符号をも
つて説明すると、２２３と２４１，２２４と２４
２，２２９と２４４，２３０と２４５、２３４と
２４８、２３５と２４９、２２６と２４３、２３
１と２４７が互いに対応関係にあり、前述した故
障検出回路Ａで説明した通りの同一の機能を有す
るものとなつている。 このような故障回復検出回路Ｂについて、故障
検出回路Ａと異なる点を重点的に説明すると、先
ず、第４比較器２４１は、トルクコンバータ１０
の出力軸回転数信号Stが零より大きいときにアン
ド回路２４３にハイ信号を出力する。また、第５
比較器２４４は、エンジン出力軸１の回転数信号
Etが前述したストール対応回転数より大きいと
きにハイ信号を出力し、このハイ信号は、反転器
２４６でロー信号とされてオア回路２４７に入力
される。さらに第６比較器２４８は、変速機出力
軸３４の回転数信号ASが所定値（例えば40Km／
ｈ）よりも大きいときにハイ信号を出力し、この
ハイ信号は、反転器２５０でロー信号とされてオ
ア回路２４７に入力される。したがつて、オア回
路２４７は、第５、第６比較器２４４または２４
８のいずれか一方からロー信号か出力されたとき
に、ハイ信号をアンド回路２４３へ出力するよう
になつている。 上述の説明で明らかなとおり、トルクコンバー
タ１０の出力軸１４の回転数か零ではない状態に
おいて、エンジン回転数かストール対応回転数以
下または車速か40Km／ｈ以下のときに、アンド回
路２４３から５故障回復信号SP′としてのハイ信
号が出力されて、このハイ信号がFF２３６のリ
セツト端子Ｒに入力される。これにより、禁止回
路２３７から両制御回路２０２，２０１には、禁
止解除信号X′が出力されて、該両制御回路２０
２，２０１は、前述したとおりの正常時における
変速制御あるいはロツクアツプ制御を行うことに
なる。 なお、第１２図では、故障検出回路Ａと故障回
復検出回路Ｂとを分り易くするため、第１〜第３
の比較器２２３，２２９，２３４、第１〜第３の
基準回路２２４，２３０，２３５とは別に、第４
〜第６の比較器２４１，２４４，２４８および第
４〜第６の基準回路２４２，２４５，２４９を設
けた場合を説明したが、この第４〜第６の比較器
あるいは基準回路は、第１〜第３の比較器および
基準回路によつて兼用することも可能である。勿
論、トルクコンバータ１０の出力軸１４以外の他
のエンジン駆動系の回転数としては、駆動輪等適
宜の部分の回転数をみることができ、またエンジ
ン出力軸回転数あるいは変速機出力軸回転数のい
ずれか一方のみをみるようにしてもよい。 以上実施例について説明したが、電子制御回路
２００をマイクロコンピユータによつて構成する
場合は、デジタル式、アナログ式いずれによつて
も構成することができる。 （考案の効果） 本考案は、以上述べたことから明らかなよう
に、変速特性を決定するための所定の回転要素の
回転数を検出する部分が、ノイズ等によつて誤つ
て故障と判定された場合にあつても、この検出部
分の故障が回復していることを知り得ることがで
きる。この結果、前記所定の回転要素の回転数検
出部分が故障している際に行われるバツクアツプ
制御から本来の制御を再び行うことが可能になる
等のことが得られる。 また、故障回復信号は、前記所定の回転要素以
外の他のエンジン駆動系の回転数が所定値よりも
小さいときしか出力しないようにしてあるので、
例えば上述のバツクアツプ制御から本来の制御へ
移行する際の挙動変化を極力小さくすることがで
き、安全上またシヨツク防止上等の見地からも好
ましいものとなつている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は自動変
速機の機械的部分の断面およびその油圧回路を示
す図。第３図は本発明の一実施例を示す全体系統
図。第４図は変速線図の一例を示す図。第５図、
第６図、第８図、第１０図は本発明の制御内容の
一例を示すフローチヤート。第７図はシフトアツ
プマツプの一例を示す図。第９図はシフトダウン
マツプの一例を示す図。第１１図はロツクアツプ
マツプの一例を示す図。第１２図はトルクコンバ
ータの出力軸回転数検出部分の故障診断および故
障回復診断を行うための回路図。 １：エンジン出力軸、１０：トルクコンバータ
出力軸、１４：トルクコンバータ出力軸、２０：
多段歯車変速機構、２００：制御ユニツト、２０
２：変速制御回路、Ａ：故障検出回路、Ｂ：故障
回復検出回路、EN：エンジン、ESP：エンジン
回転数、TSP：タービン回転数、ASP：変速機
出力軸回転数、TS：タービン回転数センサ、
ES：エンジン回転数センサ、AS：変速機回転数
センサ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータ
   と、前記トルクコンバータの出力軸に連結された
   歯車式変速機構と、前記歯車式変速機構の変速操
   作を行なう流体式アクチユエータに対する圧力流
   体の供給を制御する変速用電磁手段と、あらかじ
   め定められた変速特性に基づいて、前記変速用電
   磁手段に対してシフトアツプ信号もしくはシフト
   ダウン信号を出力する変速制御手段と、を備えた
   自動変速機において、 上記変速特性を決定するための所定の回転要素
   の回転数を検出する回転数検出手段と、 該回転数検出手段の出力が異常か否かを検出し
   異常時、故障信号を出力する故障検出手段と、 該故障検出手段による故障検出時、故障時の制
   御を行なう故障時制御手段と、 前記所定の回転要素以外の他のエンジン駆動系
   の回転数を検出する比較回転数検出手段と、 前記故障時制御手段による制御中、前記回転数
   検出手段および前記比較回転数検出手段の出力を
   受け、前記所定の回転要素の回転数が異常でない
   時で前記他のエンジン駆動系の回転数が所定値よ
   り小さいときに、故障回復信号を出力する故障回
   復検出手段と、 該故障回復検出手段による故障回復検出時、故
   障時制御手段による故障時の制御を解除する解除
   手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の故障
   診断装置。