JPH0287908A - 電動車の加速調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、フォークリフト等の電動車の走行制御装置
における加速調整装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の電動車の加速調整装置としては、第２図に示すよ
うに、直流電源としてのバッテリー１にキースイッチ２
を介して接続されたアクセルペダル３０開度に応じた電
圧を出力するアクセルユニット４と、このアクセルユニ
ット４の急激な電圧変化を抑制して、走行モータ制御部
５に伝達するように、両者間に介挿された積分回路６と
、この積分回路６の時定数を運転者や作業条件によって
調整する加速調整ボリューム７とを備えた構成を有する
ものが知られている。尚、これに類似する装置としては
、実開昭５６−３５８０５号、特開昭５９−１７７２５
８号公報に記載されたものがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の電動車の加速調整装置にあっ
ては、加速調整ボリューム７によって積分回路６の時定
数が常時設定されている構成となっていたため、運転車
の交代時等に、前回の走行状態における加速調整ボリュ
ーム７の設定値が高い急加速状態に設定されている場合
には、アクセルベダル３の踏込み時に、電動車が運転車
の意図に反して急加速することになり、フォークリフト
のように荷物を搬送するさきには、荷物の破損、前面れ
の原因となる未解決の課題があった。

イこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題番こ着
目し７てなされたものであり、キースイッチの投入時に
は、加速調整ボリュームの設定値にかかわらず、低加速
状態にあるようにして、」二足未解決の課題を解決する
ことができる電動車の加速調整装置を堤供することを目
的としている。

〔課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この発明は、アクセルペダ
ルの開度に応じた電圧を出力するアクセルユニットと、
該ア・クセルユニットの出力の急激な変化を抑制する積
分回路と、該積分回路の時定数を変更可能な加速調整ボ
リュームとを備えた電動車の加速調整装置において、キ
ースイッチ操作時に前記積分回路の時定数を強制的に大
きくさせ′る加速低下回路ど、該加速低下回路の動作を
前記加速調整ボリュームの抵抗値が所定値以下となった
ときに停止させる加速低下リセット回路とを設けたこと
を特徴としている。

〔作用］ この発明においては、キースイッチの操作時、即ち電動
車の始動時又は停止時には１、加速低下回路によって積
分回路の時定数を強制的に大きくして低加速状態として
、発進時における電動車の急加速を防止し、２その後運
転者が加速調整ボリュームを低加速側の所定設定値以下
とすることにより、加速低下リセット回路で前記加速低
下回路の動作を停止させて通常の加速調整ポリブームに
よる加速調整状態に復帰させ、運転者の好みや作業条件
に応じた加速調整を行・）。

〔実施例〕

以）、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す回路図である。

図中、１は直流電源としてのバッテリーであって、前記
従来例と同様に、バッテリー１にキ・−スイッチ２を介
し、てアクセルペダル３の開度に応じた電圧を出力する
アクセルユニット４が接続されている。このアクセルユ
ニット４はアクセルペダル３の開度に応じて摺動子４ａ
が摺動することにより抵抗値が変化する可変抵抗４ｂで
構成され、アクセル開度が大きくなるに応じて抵抗値が
大きくなるように設定されている。

一方、バッテリー１には、車両の走行を制御する電動モ
ータ５ａと直列にパワートランジスタＰＴで構成される
走行モータ制御部５が接続され、この走行モータ制御部
５にアクセルユニット４の出力電圧が積分回路６を介し
て伝達される。

この積分回路６は、抵抗Ｒ９及び一端がバッテリー１の
負極側に接続された充放電用コンデンサＣ，の直列回路
を有し、両者の接続点が抵抗Ｒ２及び順方向ダイオード
Ｄを介してアクセルユニット４の摺動子４ａに接続され
ていると共に、走行モータ制御部５のパワートランジス
タのベース゛に接続されている。

そして、積分回路６の抵抗Ｒ，の他端が加速調整ボリュ
ーム７及び加速低下回路８を介してバッテリー１の正極
側に接続されでいる。

加速低下回路８は、所定抵抗値の抵抗Ｒ１と、これと並
列に接続されたバイパス用のスイッチングトランジスタ
ＳＴとで構成されている。

また、加速調整ボリューム７の加速調整値を検出するた
めに、加速調整値検出回路９が設けられている。この加
速調整値検出回路９は、加速調整ボリューム７の摺動子
７ａと積分回路６及び走行モータ制御部５との間の接続
線との間に介挿された分圧抵抗Ｒ４及びＲ３と、これら
の分圧電圧ＶＢが非反転入力側に、積分回路６の抵抗Ｒ
７及び加速調整ボリューム７間の電圧ＶＣが反転入力側
にそれぞれ入力されるコンパレータ９ａとで構成され、
このコンパレータ９ａからＶ、＞Ｖ。のときに高レベル
となる比較出力Ｃ８が出力される。

そして、加速調整値検出回路９の比較出力Ｃ８が、加速
低下リセット回路１０に入力される。この加速低下リセ
ット回路ｌＯは、比較出力Ｃ６がコンデンサＣ２及び抵
抗Ｒ６で構成される微分回路を介してセ・：Ｔト端子に
、キースイッチ２の投入時の電圧が同様にコンデンサＣ
７及び抵抗Ｐ、の微分回路を介してリセソ【・端子６７
それぞわ入力されるＲ３型フリ・ソイフロツブ１０ａを
有し、このＲ３型フリップフロ・ツブ１０ａの１）定出
力が前記加速低下回路８のスイ・ノチングトラ゛７′ジ
スタＳＴのベースに入力されるい 次に、上記実施例の動作を説明する。今、キースイッチ
２がオフ状態にあるものとすると、にの状態では、゛？
クセルユニット４、積分回路６、加速調整ボリューム７
、加速低下回路８．加速低下リセ・、・ト回路１０に電
源が供給されず１．積分回路６のコンデンサＣ８の充電
電圧が零とな７．ており、走行モータ制御部５のパワー
トランジスタＰＴがオフ状態にあり、電動モータ５ａが
停止状態にあって電動車が駐車状態にある。

この状態で、電動車に運転者が乗車してキー・スイッチ
２を投入してオン状態とすると、加速低下リセット回路
１０の微分回路を構成するコンデンサＣ３及び抵抗Ｒ６
の接続点から微分パルスがフリップフロップ１０ａのリ
セット端子に入力され、このフリップフロップ１０ａが
リセット状態となって、その肯定出力が低レベルとなり
、これにＪ５して加速低下回路８のスイッチングトラン
ジスタＳＴがオフ状態となって、加速低下回路８が作動
状態となる。

このため、積分回路６の抵抗Ｒ，と直列に、加速低下回
路８の抵抗Ｒ３、加速調整ボリューム７が接続されるこ
とになるので、積分回路６の時定数が大きくなる。この
とき、加速調整ポリ１−ム７が加速側即ち小抵抗値側に
設定されていても、加速低下回路８の抵抗Ｒ３の抵抗値
分だけ時定数が大きくなる。

したがって１、：８の状態でアクセルペダル３を急激に
踏込んで、アクセル開度を急激に大きくした場合でも、
積分回路６の時定数が大きく設定されているので、積分
回路６の充放電用コンデンサＣに対する充電電圧の急増
が抑制されて、充放電用コンデンサＣ５の端子間電圧が
緩やかに上昇することになり、これに応じて走行モータ
制御部５のパワートランジスタＰＴによる電動モータ５
ａの通電制御が緩やかに行われて、電動車の急発進が防
止される。

このように、加速調整ボリューム７が加速側に設定され
ている場合には、加速調整値検出回路９において、コン
パレータ９ａに入力される分圧電圧■６が積分回路６の
抵抗Ｒ，の端子間電圧ＶＣに比較して小さいので、比較
回路９ａの比較出力は低レベルを維持し、これに応じて
加速低下リセット回路１０のフリップフロップ１０ａは
リセット状態を維持し、加速低下回路８も抵抗Ｒ３を介
挿した動作状態に維持される。

この低加速状態から、運転者が所望の加速状態を選択す
るには、加速調整ボリューム７を一端低加速側即ち高抵
抗値側に移動させる。これによって、加速調整値検出回
路８の抵抗Ｒ４及びＲ５に流れる電流が多くなり、分圧
電圧Ｖ、が積分回路６の抵抗Ｒ１の端子間電圧Ｖ、に比
較して大きくなるので、比較回路９ａから出力される比
較出力が低レベルから高レベルに反転される。このため
、加速低下リセット回路ｌＯのコンデンサｃ２及び抵抗
Ｒ６で構成される微分回路から微分パルスが出力され、
これがフリップフロップ１０ａのセント入力端子に供給
されるので、このフリップフロップ１０ａがセット状態
となり、その肯定出力が高レベルとなる。このため、加
速低下回路８のスイッチングトランジスタＳＴがオン状
態となり、これによって抵抗Ｒ５がバイパスされて、加
速低下回路８が機能停止状態となり、積分回路６の時定
数が加速調整ボリューム７の調整値に応じた時定数とな
って、以後運転者が加速調整ボリューム７を調整するこ
とにより、所望の加速状態を得ることができる。

また、キースイッチ２の投入時に、加速調整ボリューム
７が低加速側に設定されているときには、加速低下リセ
ット回路１０のフリップフロップ１０ａが一端リセット
状態となり、加速低下回路８が作動状態となるが、加速
調整値検出回路９のコンパレータ９ａの比較出力が高レ
ベルとなることにより、直ちにフローチャート１０ａが
セント状態となって、その肯定出力が高レベルとなり、
加速低下回路８が機能停止状態となる。

なお、上記実施例においては、加速低下回路８として、
抵抗Ｒ３及びスイッチングトランジスタＳＴの並列回路
で構成した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、リレーの常閉接点を抵抗Ｒ１に、常閉接
点をキースイッチ２にそれぞれ接続したリレー接点を設
け、このリレー接点を加速低下リセット回路ｌＯのフリ
ップフロップ１０ａの肯定出力によって付勢されるリレ
ーによって切換えるようにしてもよい。

また、加速調整ボリューム７と加速低下回路８とは逆関
係即ち加速調整ボリューム７及び加速低下回路８の順に
接続するようにしてもよい。

さらに、これまでの実施例においては、キースイッチ２
を投入してオフ状態からオン状態にしたときに、積分回
路６の充電電圧を零となるように構成した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、キースイ
ッチ２をオン状態からオフ状態にしたとき即ち電動モー
タ５ａを停止状態にしたときに積分回路６の充電電圧を
零となるように構成してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、キースイッチ
の操作時に加速低下回路を作動状態としてアクセルユニ
ットの出力電圧を積分する積分回路の時定数を加速調整
ボリュームの調整値にかかわらず大きくして強制的に低
加速状態とし、この低加速状態で加速調整ボリュームの
設定値を所定設定値以下とすることにより、加速低下リ
セット回路によって加速低下回路を作動停止状態として
通常の加速状態に復帰させるように構成したので、発進
時に電動車が意図しない加速を行うことを確実に防止す
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す回路図、第２図は従
来例を示す回路図である。 図中、■はバッテリー、２はキースイッチ、３はアクセ
ルペダル、４はアクセルユニット、５は走行モータ制御
部、５ａは電動モータ、６は積分回路、７は加速調整ボ
リューム、８は加速低下回路、９は加速調整値検出回路
、１０は加速低下リセット回路である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダルの開度に応じた電圧を出力するア
   クセルユニットと、該アクセルユニットの出力の急激な
   変化を抑制する積分回路と、該積分回路の時定数を変更
   可能な加速調整ボリュームとを備えた電動車の加速調整
   装置において、キースイッチ操作時に前記積分回路の時
   定数を強制的に大きくさせる加速低下回路と、該加速低
   下回路の動作を前記加速調整ボリュームの抵抗値が所定
   値以下となったときに停止させる加速低下リセット回路
   とを設けたことを特徴とする電動車の加速調整装置。