JPH0289853A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御系に
おける変速比制御弁による変速制ｉａｌ装置に関し、詳
しくは、変速比に応じて変速特性を機械的に調整するメ
カニカルモジュレータｆＪＲ４に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の変速制御としては変速比制御弁を
有し、この変速比制御弁の一方にアクセル開度に応じた
スプリング力を、その他方にエンジン回転数に応じたビ
１−−圧を作、用させ、両者がバランスするように変速
することが基本になっている。従って、この基本的な技
術思想によると、エンジン回転数が一定の変速特性にな
る。ところでかかる変速特性では、変速開始のエンジン
回転数が高過ぎて騒音が大きいと共に変速性能に欠け、
最高車速が最小変速比でしか得られない等の走行フィー
リングの不都合がある。このため、変速比制御弁にモジ
ュレータ機構を付設して、変速特性を最適化することが
考えられている。 そこで、上記変速制御のモジュレータ機構に関しては、
例えば特開昭６０−１５９４５５号公報の先行技術があ
る。ここで、ライン圧の変速比に応じたＱＪ変制御の特
性を利用するものであり、変速比制御弁のスプールとス
プリングとの間にライン圧により移動するプランジャを
介設する。そしてアクセル開反に応じてスプール側に作
用するスプリング力を、低速段のライン圧の大きい場合
は小さくし、高速段のライン圧の小さい場合は大きくす
るようにＪ、！Ｊ’１し、変速特性をエンジン回転数の
低い状態で変速を開始し、その後、変速比が小さくなる
に従ってエンジン回転数を上昇するように、Ｊ、Ｊ　整
することが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、ライン圧を
利用した油圧式モジュレータ機構であるため、モジュレ
ータ範囲がライン圧制御幅に制限されてしまい、モジュ
レータ範囲を拡大することか難しい。また、ライン圧が
２段に切換制御される場合等ではライン圧レベルが変化
するため、ライン圧をそのまま適用するのは難しい等の
問題がある。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、ライン圧制御等に影Ｕされることなく
、変速特性のモジュレータを最適化することが可能な無
段変速機の変速制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の変速制１１１１１装
置は、無段変速機の油圧制御系の変速比制御弁が、スプ
ールとシフトカム側のプランジャとの間に常に荷重を付
与するスプリングと、人力軸回転数が高い時にのみ作用
するスプリングとを有するものにおいて、変速比に応じ
て機械的に上記スプリングの荷重を変化させるモジュレ
ータ機構を付設するものである。

【作　　　用】

上記構成に基づき、無段変速機で変速制御する変速比制
御弁は、機械的モジュレータ機構によりライン圧等に影
口されることなく、変速比に応じてスプリングの荷重が
変化され、高速段へのシフ１、に応じてエンジン回転数
を上昇した最適な変速ラインの特性を得るように制御す
る。

【実　施　例】

以ド、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第】図において、フロントエンジン・フロントドライブ
（ＦＦ）ベースの横置きトランスアクスルル！で電磁粉
式クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説
明する。 符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジングＢの一方に電磁粉式クラッチ１が収容さ
れ、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合さ
れるメインケース７゜史にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置２．無段変速機３．フロントデフ装
置４が収容される。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクランク軸ｌＯにド
ライブプレート１１を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ１
４を有する。そしてドリブンメンバＩ４の外周部側にコ
イルＩ５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間にド］
周に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１６に
電磁粉を有する。またコイル１５を具備するドリブンメ
ンバ■４のハブ部のスリップリング１８には、給電用ブ
ラシ１９がＪｉ’ｊ接し、スリップリングＩ８から更に
ドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されて
クラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１（ｉを介してドライブおよびドリブンメンバ１２１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１Ｇに電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバＩ２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ１が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置２は、上記クラッチｌからの入力
軸１３と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸２０
との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が形成され、プライマ
リ軸２０には後進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１、２２が、軸２３で支持
されたカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラ
ギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
軸２０とギヤ２１および２２との間に、切換機構２７が
設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２１．２
４．２８．２２は、クラッチｌのコイル１５を有するド
リブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断時のこ
の部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換機構
２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライン嵌合
するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介して
各ギヤ２１゜２２に噛合い結合するように構成されてい
る。 これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がｌＸブ２８とのみ嵌合して、プラ
イマリ軸２０が入力軸１３から切離される。次いでスリ
ーブ２９を、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛
合わすと、入力軸１８に対しプライマリ軸２０が直結し
てＤまたはＤｓレンジの前進状態になる。 一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機構３１を介して
ギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１゜２
４、２８．２２を介してプライマリ軸２０に連結され、
エンジン動力が逆転してＲレンジの後進状態になる。 無段変速機３は、上記プライマリ軸２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両輪２０゜３５にそ
れぞれプライマリプーリ３Ｂ、セカンダリプーリ３７が
設けられ、かつ両プーリ３Ｂ、　３７の間にエンドレス
の駆動ベルト３４が掛は渡しである。プライマリプーリ
３６．セカンダリプーリ３７はいずれも２分割に構成さ
れ、一方の固定プーリ３６ａ、３７ａに対し、他方の可
動プーリ３８ｂ、３７ｂがブーり間隔を可変にすべく移
動可能にされ、可動プーリ３６ｂ、３７ｂには、それ自
体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８．３９が付設さ
れ、更にセカンダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂには
、ブーり間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢さ
れている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３Ｂ、プライマリ軸２０およ
び入力軸１３の内部を貫通してクランク軸ｌＯに直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置３８．３９に給排油し、プライマリプーリ
３６とセカンダリプーリ３７のブーり間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト３４のプーリ３Ｂ、　３７におけ
るブーり比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカ
ンダリ軸３５に出力する。 フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小ブーり比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
セカンダリ軸３５の回転数が大きい点に迄み、セカンダ
リ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３ａ、４３ｂを介
して出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸４４の
ドライブギヤ４５に、ファイナルギヤ４Ｂが噛合い、フ
ァイナルギヤ４Ｇから差動機構４７を介して左右の前輪
の車軸４８ａ、４８ｂに伝動構成される。 第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置３８において、プ
ライマリ軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動プーリ
３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内に給、排油すること
によるプライマリ圧を生じる。 またセカンダリ油圧サーボ装置３９においても、セカン
ダリ軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動プーリ３７
ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内にライン圧が導入される
。ここで可動プーリ３７ｂに比べて可動プーリ３８ｂの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御をＩり能にしている。 そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１ａを介してライン圧調整弁９０
に等かれ、油路７１ａから分岐するライン圧の油路７１
ｂが、セカンダリシリンダ３９ａに常にライン圧を４人
すべく連通ずる。油路７１ａから分岐する油路７１ｃは
変速比制御弁１００に連通し、この変速比制御弁１００
とプライマシリンダ３８ａとの間に油路７２が連通ずる
。またプライマリシリンダ３８ａの個所には、クラッチ
係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じた制
御圧としてのピト−圧を取出すピトー圧センサ７３が設
置され、このピト−圧センサ７３からのピトー圧が、油
路７４を介してライン圧、凋整弁９０．変速比制御弁１
００に等かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁９０からのドレン油路７５ａにリリーフ弁
７６が設けられ、このリリーフ弁７Ｂの上流側から分岐
する潤滑油圧回路の油路７５ｂか、セレクト位置検出弁
１３０に連通し、油路７５ｂから更に分岐する油路７５
ｃが、変速比制御弁１００のエンジンブレーキ用アクチ
ュエータ１４０に連通している。 上記潤ｌｎ油圧回路の油路７５ａから分岐する油路７５
ｄはベルト３４の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル
７７に、油路７５ｃはピトー圧センサ７３のオイル供給
ロア８に連通し、油路７５ｃはチエツク弁７９゜オイル
クーラ８０を介して油溜７０側に連通ずる。セカンダリ
シリンダ３９ａの油圧室３９ｂと反Ｚ・Ｉ側にはバラン
サ室３９ｃが設けられ、オイルクーラ８０の出口側油路
８１がバランサ室３９ｃに連通してオイルを満たし、油
圧室３９ｂの遠心油圧をバランサ至３９ｃで相殺するよ
うになっている。また、変速比制御弁１００のドレン油
路８２の途中にはチエツク弁８３を具備したシフトロッ
ク弁８４が設けられ、チエツク弁８３の上流の油路８２
と上記油路７５ｂとの間にはブリフィーリング用油路８
５が連通する。なお、各油路の途中、大気開口部にはオ
リフィス８６が設けられている。 ライン圧調整弁９０は、弁本体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方のブツシュ９３との間に付シ）される
スプリング９４を存し、プライマリ可動プーリ３６ｂに
係合して実際の変速比を検出するセンサシュー９５が、
潤ｍ通路を兼ねた軸管９６で移動可能に支持されてブツ
シュ９３に連結する。弁本体９１において、スプール９
２のスプリング９４と反対側のポート９１ａには油路７
４のピトー圧が作用し、このポート９１ａにドレンポー
ト９１ｂを介して隣接するポート９１ｃに油路７１ａの
ライン圧が作用する。また、ポート９１ｃの隣りにライ
ン圧が導かれるポート９１ｄとドレンボート９１ａとを
有し、スプール９２のランドチャンファ部９２ａにより
ドレンヱを変化して、凋圧するようになっており、ドレ
ンポーｌ−９ｉｏの隣りのスプリング９４側にライン圧
２段切換用ポート９１Ｆが設けられる。 一方、ライン圧の油路７ＬＣ，にはライン圧２段切換用
ソレノイド弁９７が設けられる。このライン圧２段切換
用ソレノイド弁９７は三方弁であり、上記ライン圧２段
切換用ポー１−９１１’に接続する油路９８を油路７１
ｃ側とドレン側に選択的に連通ずるもので、通電により
油路７１．ｃと９８とを接続してライン圧２段切換用ボ
ート９１ｒにライン圧を導き、非通電により油路９８を
ドレンする構成である。 こうして、スプール９２のスプリング９４は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ポート９１ｃとライ
ン圧２段切換用ポーｈ　９１ｒのライン圧はライン圧低
下側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御さ
れる。スプール９２の端部のピトー圧は、エンジン回転
数と共にポンプ吐出口が変化した場合にスプール９２の
バランス点を１周整するように作用する。 そこで、スプリング９４のバランス点のスプリングカＦ
、ライン圧ＰＬ、ポート９１ｃとライン圧２段切換用ポ
ート９１ｆの受圧１Ｉｉｌｉｆｄ差をＡＬ、Ａｃとする
と、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が非通電の場
合は、 ＡＬ−ＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ−Ｆ／ＡＬにより高圧制御
される。 また、ソレノイド弁９７が通電すると、（ＡＩ、　＋Ａ
ｃ）・ＰＬ　−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ　−Ｆ／（ＡＬ　＋Ａｃ）
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に
応じて変化するスプリング力で無段階に制御され、更に
ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７によりライン圧の
レベルが低、高２段階に制御されて、プーリ押付力を生
じるようになる。 変速比制御弁■００は、弁本体１０１の一方にスプール
１０２を有し、スプール１０２の一端のポート１０１ａ
にはピトー圧がチエツク弁１０３またはオリフィス１０
４を介して作用し、その他端にはロースピードスプリン
グ１０５．ハイスピードスプリング１０６が付勢する。 またスプール１０２の中央のポートＩ。 ■ｂは油路７２に、その左右のポート１０１ｃ、　ｔｏ
ｌｄはドレン油路８２．ライン圧油路７１ｃに連通し、
スプール１０２の溝部１０２ａによりプライマリシリン
ダ３８ａに給、排油してプライマリ圧を生じるようにな
っている。 弁本体１０１の他方にはプランジャＩ（１７を有し、こ
のプランジャ１０７にロッド１０８の一端がスプリング
１０９を介して挿入され、ロッド１０８の他端のローラ
ｔｏｇａにアクセル開度に応じて回動するシフトカム１
１０が（Ｕ接する。プランジャ１０７にはガイド１１１
が取付けられてスプリング１０５を受けており、こうし
てシフトカム１１０の回動に応じてスプリング１０５の
力を変化している。ここで、プランジャ１０７には油路
７４のピトー圧が導かれており、プランジャ１０７に作
用するスプリング反力をピトー圧で受けて、シフトカム
１１１の操作力の軽減を図るようになっている。 更に、プランジャ１０７とスプリング１０Ｂとの間には
機械式モジュレータｍ構１２０が設けられる。 このモジュレータｍｊＡＩＬ２０は、プランジャ１０７
とガイド１１１内部のスプリング受け１１２との間に可
変機構１２１を有し、この可変機構１２１がリンク１２
２を介してセンサシュー９５に連結して成る。そして変
速比が小さい高速段に移行するに従って可変＄１　横１
２１により、スプリング１０６の力を漸増するようにモ
ジュレータ作用する。 こうして、スプール１０２にはピトー圧とシフトカム１
１０によるアクセル開度に応じたスプリング１０５の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール１０２にはそシュレータ機構
１２０により更に変速比に応じたスプリング１０Ｂの力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。 セレクト位置検出弁１３０は、弁本体１３１にドレン孔
１３２を有する弁体１３３が挿入され、弁体１３３には
セレクトレバー１３６の操作に応じて回動するカム１３
５が当接しである。ここでカム１３５において、Ｄ、Ｎ
、Ｈのレンジ位置は凸部１３５ａであり、両端のＰ、Ｄ
ｓのレンジ位置は凹部１３５ｂになっており、上記り、
Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１３２を閉じて操作／１１
１圧を生じる。また、Ｐ、Ｄｓシリンダドレン孔１３２
が開く際は、オリフィス８６により上流側の油路７５ａ
の油圧の低下を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ１４０は、シリンダ
１４１にビス！・ン１４２が挿入され、このピストン１
４２の一方にリターン用スプリング１４３が付勢され、
その他方のピストン室１４４に油路７５ｂの操作油圧が
油路７５ｃを介して導かれる。またピストン１４２の先
端のフック１４２ａ、変速比制御弁１００のロッド１０
８のローラピン１０８ｂおよびセンサシュー９５の間に
、押込みレバーを兼ねたＤｓレンジ特特性正正用のモデ
ィファイｉ？Ｍ１４５のレバー１４８が係合可能に設け
られる。 こうして、Ｐ、Ｄｓシリンダ操作油圧が無い場合は、ピ
ストン１４２のフック１４２ａによりレバー１４Ｇを揺
動してロッド１０８を強制的に所定のストロ−り押込み
、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これに
よりＤｓレンジでエンジンブレーキ作用する。そしてこ
の状態で所定の変速比に達すると、レバー１４Ｇにセン
サンニー９５が係合し、これ以降は変速比の増大に応じ
てセンサシュー９５によりし／＜　−１４６が逆方向に
揺動し、ピストン１４２、ロッド１０８を順次光の位置
に引き戻すようになる。 第３図（ａ）ないしくＣ）において、変速比制御弁ｌＯ
Ｏの機械式モジュレータ機ＩＭ１２０について詳細に述
べる。 図において、符号１５０はバルブブロックであり、この
バルブブロック１５Ｇの内部に、変速比制御弁１００が
途中のスプリング１０５．モジュレータ川スプリング１
０６．ガイド１１１．スプリング受け１１２等を露出し
て設けられる。そしてバルブブロック１５０の実際の取
付は時には、変速比制御弁１００が第３図の（Ｃ）の状
態になり、可変機構１２１はガイドｌ　１．　ｌの部分
の直下に配置されている。 可変機構＋２１は、ガイドＩｌｌの部分の直下にそれと
直交するＭ＋［（が、両端をブロック側軸受部１５１で
固定されて水平に架設され、この軸１１３上の軸管１１
４に、スプリング＋７’ｌｌ　ｆｆｉ装置（５５が回転
およびスイング可能に設けられる。スプリング調整装置
１５５は平行リンク機（１号であり、軸管１１４と一体
のレバー１５Ｇａに２本のアーム１５７ａ、１５７ｂを
介してレバー１５６ｂが連結し、レバー１５６ｂと一体
のごＩＳ＋４１５８に２本のローラ１６０ａ、　１（ｉ
ｏｂが軸１５９で支持されて取付けられる。これらのロ
ーラ１ｆ３（ｌａ、１８０ｂは、ガイドＵｔの孔１１１
ａ内部を貫通してプランジャ１０７とスプリング受け１
１２との間でその両者にＪｉ’を接している。またガイ
ド１１１の反対側には、軸１１３の軸管１１５の一端に
アーム１６１が一体に取付けられ、このアーム１６１　
ｉ：軸１５９の端部を支持する部材１６２が回転自在に
設けられ、スプリング＋Ｌ！Ｉ　’１Ｍ装置１５５″の
回転およびスイングをガイドしている。 輔菅１１５の他端には回り止めプレートＩＧ３が取付け
られ、この回り止めプレート１６３がガイド１１１の中
心線上の溝１１１ｂに係合している。 リンク［２２は、略コ字形に屈曲する連結金具１２３が
軸１１３の端部に回転自在に取付けられ、この連結金具
１２３の先端の二叉部１２３ａがレバー１５６ａと一緒
に回転すべく連結する。また連結金具１２３のレバ一部
１２３ｂがロッド１２４を介してセンサシュー９５に連
結し、センサシュー９５の変速比に応じた移動に伴いス
プリング調整装置１５５を回転するようになっている。 ここでスプリング調’ｌ　ｚ　５１５５は、レバー１５
Ｇａ１５Ｇ［＋が一方に回転して傾斜すると、２本のロ
ーラ１ＧＯａ、　１６０ｂを路上下方向に並べてプラン
ジャ［０７に対するスプリング受け１１２の距離と共に
モジュレータ用スプリング１０Ｇの荷重を最小にし、こ
の状態からレバー１５８ａ、　１５６ｂが水平方向に回
転する場合に、ローラ１６０ａ、　１６０ｂが略水平方
向に並ぶことによりプランジャ１０７とスプリング受け
１１２との間隔を広げてスプリング１０６の荷重を漸増
するように設定される。またシフトカム１１０によるプ
ランジャ１０７の押込み位置が変化しても、それに応じ
てアーム１５７ａ、　１５７ｂでレバー１５Ｇｂが平行
にスイングして上記ローラ１６０ａ、　１６０ｂの関係
を保持する。 次いで、このようにｆＭ成された無段変速機制御系の作
用について説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧、凋整弁９０で調圧されたライン圧が油路７１１）
によりセカンダリシリンダ３９ａにのみｊ、ｒ７−大し
ており、プライマリシリンダ３８ａは変通比制御弁１０
０によりドレン油路８２に連通している。そのため無段
変速ａ３では、駆動ベルト３４のプライマリプーリ３Ｇ
に対しセカンダリプーリ３７の５　（・ｊけ径が最も大
きく、最大変速比Ｊ、の低迎段となる。 次いで、走行後にピトー圧センサ７３のピトー圧が上昇
して変速比制御弁１００のスプール＋０２を移動し、油
路７１ｃのライン圧か油路７２を介してプライマリシリ
ンダ３８ａに供給されると、プリフィル作用で直ちにプ
ライマリ圧を生じてアップシフトを開始する。モしてプ
ライマリ圧の上昇により、駆動ベルト３４のプライマリ
プーリ３Ｇに対する巻付は径が増し、最終的には最小変
速比’　ＩＩの高連段に無段変速する。 そこで、上変速比制御井１００による変速制御の作用を
更に詳細に述べる。 先ず、走行時に、シフトカム１１０がアクセル開度に応
じて回転し、ロッド１０８．スプリング１０９゜プラン
ジャ１０７を介してガイドｉｌｌを所定員押込むことで
、スプール１０２の一方にスプリング１０５０作用で押
込み口に応じた荷重がかかる。一方、発進時は、変速比
が最大の低速段であり、このためセンサンニー９５によ
り、リンク１２２を介してスプリング調整装置１５５の
レバー１５６ａ、１５Ｇｂは第４図（ａ）ように押され
て傾き、ローラ１６０ａ、　１８０ｂは路上下方向に並
ぶ。そこでスプリング受け１１２は、後退してモジュレ
ータ用スプリング１０Ｇに付勢されなくなり、こうして
スプール１０２へのスプリング力は、スプリング１．０
５のみによる小さい値になる。これによりスプール１０
２では、上記スプリング力に＆＝）Ｌ低速側の比較的小
さいピトー圧でバランスし、第５図の点Ｐ１の低いエン
ジン回転数で変速を開始する。 変速開始後は、変速比に応じてセンサシュー９５が移動
するのに伴いスプリング調整装置　１５５のレバー１５
８ａ、　１５６ｂはリンク１２２を介して回転し、ロー
ラ１６０ａ、　１６０ｂの並びがしだいに略水平方向と
なるように傾き、スプリング受け１１２を突出させる。 そしてスプリング受け１１２がモジュレータ用スプリン
グ１０６に接する点Ｐ２迄は、上述の一定のスプリング
力であるため、ライン１１のエンジン回転数が一定の特
性になる。一方、点Ｐ２以降は、スプール１０２にスプ
リング１０６の荷重もかかり、このスプリング力は、高
速段へのシフトに伴いローラ１６０ａ、　ＩＥｉＯｂの
作用でプランジャ１０７とスプリング受け１１２との間
隔が増大することにより順次大きくなる。このため、ス
プール１０２でバランスするピト−圧も順次大きくなっ
て、ライン１２のようにエンジン回転数を漸増しした特
性になる。 更にζ点Ｐ３でアクセル開放すると、スプリング１０５
、モジュレータ用スプリング１０６の荷重が急激に低下
することで、スプール１０２によりプライマリプーリ３
Ｇ側に給油され、このため急速にアップシフトして最小
変速比ｉＩ＋に至る。そして最小変速比ｉ１１では、第
４図（ｂ）のようにローラＩＧＯａ、１６０ｂによるプ
ランジャ１０７とスプリング受け１１２との間隔が設定
された最大の状態になる。 次いで、アクセル開度が上述より小さく、または大きい
場合は、プランジャ１０７の位置が変化するが、このと
きスプリング調整装置１５５では、レバー１５Ｇａに対
しアーム１５７ａ、　１５７ｂを介してレバー１５Ｇｂ
と共にローラ１８０ａ、　１８０ｂがその傾きを維持し
たまま平行にスイングして追従する。そしてすべてのア
クセル開度の位置で上述と同様に作用する。 そしてアクセル開度が小さいと、モジュレータ用スプリ
ング１０Ｂにとスプリング受け１１２との距離の増大で
第５図のライン１′１．λ′２のようにモジュレータ作
用が遅れ、逆にアクセル開度が大きい場合は、スプリン
グ１０Ｂにスプリング受け１１２が早く接してラインＪ
、’１．ｆｔ’２のようにモジュレータ作用が早くなる
。なお、Ａａｉｎは最低変速、Ａａ＋ａｘは全開変速の
各ラインである。 一方、上記スプリング、１ｆｆｌ装置１５５のスイング
時には、ローラ１６０ａ、　１６０ｂの一端のアームｌ
ｅｔ　もスイングし、ローラ１［ｉｏａ、　１６０ｂの
回転時には部材

【６２も回転することで、ローラ１６（
ｌａ、　１１３０ｂを常にｆｄｌｌ１３に対し水平に保
持する。また第４図（ｂ）の状態（ローラｌＨａ、　１
６０ｂが両部材を押し広げている状態）においてアクセ
ルを操作したとき、プランジ＋Ｉ０７．ローラ１（ｉｏ
ａ、１６０ｂ　、スプリング受け１１２が共に動いてス
プリング１０５，１０８に作用するが、このときローラ
１６０ａ、　１１３０ｂは、プランジ＋１０７、スプリ
ング受け１１２の間隔を維持したまま軸１１３を中心に
スイング（円弧運動）をすることになる。すなわちロー
ラ１６０ａ、　１８０ｂは、図の上下方向にわずかにズ
レながら左右方向に移動する。この上下方向のズレの時
ローラＩＧＯａ、ＩＢＯｂが回転するため゛、左右方向
の動きが円滑に行なわれる（左動力向の動きが円滑でな
いと応答性が悪くなる）。 第６図の本発明の他の実施例によると、スプリング調整
装置１５５とスプリング１０５．モジュレータ用スプリ
ング１０Ｂの位置関係を逆にして変速比制御弁１００を
構成する。これによるとスプリングＪ、Ｊｐ装置１５５
のローラ１６０ａ、　１６０ｂの一方側にスブ−ル１０
２を、他方側にスプリング受け１１２をそれぞれ配置さ
せ、上述の第１の実施例と同様の機構によりモジュレー
タ作用させることができる。 第７図の本発明の他の実施例によると、スプリング調整
装置１５５のレバー１５Ｇｂに長円形の力１Ａ１６５が
取付けられ、このカム１６５の回転て上述と同（、ｌに
スプリング受け１１２を移動するようになっている。こ
のカム式によると、カム１６５の形状により特性を（Ｉ
ＦΩに定め得るが、スプリング反力で１ν１動低抗が増
して応答性が問題となる。しかしこの）Ｗ　Ｑでも、ス
ペース上不利となるがアーム１５７ａ１５７ｂを十分長
くとれば実用上は問題ない。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
油圧制御系の変速比制御弁に機械式モジュレータ機構が
設置され、変速比に応じて変速特性を機械的にモジュレ
ータ作用するので、ライン圧等の影グを受けずに、変速
特性を最適化し得る。 モジュレータ機構はセンサシューの移動に対し回転変位
してスプリング調整するので、動作性がよい。 ２つの回転するローラによるローラ式であるため、抵抗
が少なくて応答性がよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す１
ｔｌｉ面図、 第２図は本発明の変速制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第３図（ａ）は要部の裏面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ
断面図、（Ｃ）は要部の分解図、 第４図（ａ）　、　（ｂ）は動作状態を示す図、第５図
は変速特性図、 第６図、第７図は他の実施例の要部を示す断面図である
。 ３・・・無段変速機、１００・・・変速比制御弁、１０
２・・・スプール、１０５・・・スプリング、１．０６
・・・モジュレータ用スプリング、１０７・・・プラン
ジャ、１１口・・・シフトカム、１２０・・・モジュレ
ータ機４ｉＩＩＳ、１２１・・・可斐槻構、１２２・・
・リンク、１５５・・・スプリング＋ｉ！Ｊ整装置、１
［ｉｏａ、１ＯＧｂ−ｏ−ラ 同

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段変速機の油圧制御系の変速比制御弁が、スプ
   ールとシフトカム側のプランジャとの間に常に荷重を付
   与するスプリングと、入力軸回転数が高い時にのみ作用
   するスプリングとを有するものにおいて、 変速比に応じて機械的に上記スプリングの荷重を変化さ
   せるモジュレータ機構を付設する無段変速機の変速制御
   装置。
2. （２）上記モジュレータ機構は、変速比に応じて移動す
   るセンサシューに連結して回転して変換するリンクと、 上記リンクに取付けられて上記プランジャとスプリング
   の受けとの間に設けられる２つのローラを、スプリング
   荷重変化可能に回転変位し、回転状態を保って任意にス
   イングするスプリング調整装置とを備える請求項（１）
   記載の無段変速機の変速制御装置。