JPH03104776A - 車両の補助舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〉 本発明は、車両の補助操舵装置に関し、特に、車体に弾
性的に支持されたランクアンドピニオンギア機構のケー
スを、アクチュエータによって積極的に変移さセること
で、転舵輪を補助操舵する装置に関する。

（従来の技術） 従来のこの種の車両の補助操舵装置としては、例えば、
特開昭６０−１６１２５１号公報に記載の装置がある。

この従来装置は、第２図に示すように、ラソクｌおよび
ピニオン２からなるラソクアンドビニオン機横３を収納
したケース４を、２個のラバーインシュレータ５、６お
よびアクチュエータ７を有したマウンティング装置によ
り車体９へ支持して構成し、アクチュエータ７は、車休
９側に連結されたシリンダ７ａと、このシリンダ７ａ内
を２室７ｂ、７Ｃに仕切るとともに前記ゲース４側に連
結されたピストン７ｄと、夫々室７ｂ、７Ｃ内に縮設さ
れてピストン７ｃｌＧ中立位置に保持するセンタリング
スプリング７ｅ、７ｆと、を有する。

このような構成において、アクチュエータ７の室７ｂ、
７Ｃの一方に適当な油圧を供給し、他方からドレンすれ
ばピストン７ｄと一体的に連結したケース４を、車幅方
向に変移させることができ、ランク１０両端に連結した
転舵輪（図示せず）を補助操舵できる。また、アクチュ
エータ７の室７ｂ、７０間に通路〈図示せず）を形威し
て、この通路断面積を可変とすれば、アクチュエータ７
を減衰シリンダとして機能させることができる。例えば
通路断面積を縮小して転舵剛性を高めれば緊急回避時の
ように操向ハンドルを急操作した場合にシャープな操舵
フィーリングを得ることができる。あるいは、通路断面
積を拡大して、転舵剛性を低下すれば、高速車線変更時
のように操向ハンドルをゆっくり操作する場合に滑らか
な操舵フィーリングを得ることができる。

（発明が解決しようとする課Ｉｆ！） しかしながら、このような従来の車両の補助操舵装置に
あっては、ランクアンドビニオン機構３のケース４を車
休９に弾性支持するラハーインシュレータ５、６と、ア
クチュエータ７内のピストン７ｄを中立位置に保持する
センタリングスプリング７ｅ、７ｒとの２つの弾性体を
有しているのであるが、これらの弾性体のハネ定数につ
いては、特に規定されていなかったため、例えば、ラバ
ーインシュレータ５、６のトータルのバネ定数ＫＢがセ
ンタリングスプリング７ｅ、７ｒのトータルのバネ定数
ＫＣよりも大きい（すなわち、ＫＣ＜ＫＢ）場合に、 ｉ）ＫＢが大きいことから、ラバーインシュレータ５、
６の変形応力が大きく、したがって、アクチュエータ７
によってケース４を車幅方向に変移させたときに、ラバ
ーインシュレータ５、６が無理やり同方向に変形させら
れることになり、その結果、長朋に亘って上記変移を繰
り返していくとラバーインシュレータ５、６の耐久性が
低下するといった不具合や、 １）上記変移に伴うラバーインシュレータ５、６の残留
変形、いわゆるヒステリシスが太きいために、そして、
このヒステリシスを充分に解消するだけの復帰力がセン
タリングスプリング７Ｃ、７ｆにないために、ピストン
７ｄ（すなわち、ピストン７ｄに連結されたケース４）
を正しく中立位置に復帰させることができないといった
不具合を呈するものであった。

そこで、本発明は、ラバーインシュレータ５、６の（ト
ータルの）バネ定数ＫＢと、センタリングスプリング７
ｅ，７ｆの（トータルの）バネ定数ＫＣとの関係を適切
に規定することにより、上記不具合を解消することを目
的としている。

（課題を解決するための手段〉 本発明による車両の補助操舵装置は上記目的達成のため
、ラックアンドピニオンギア機構のケースと車体側との
間に、■車幅方向への変移を若干量許容しつつ前記ケー
スを車体側に弾支するラバーブソシュと、■前記ケース
の車幅方向への変移を促す付勢力を発生するアクチュエ
ータと、■前記ケースの車幅方向中立位置への復帰を促
す付勢力を発生するセンタリングスプリングと、を介挿
する車両の補助操舵装置において、前記ラバーブッシュ
のバネ定数ＫＢとセンタリングスプリングのバネ定数Ｋ
Ｃとの関係をＫＣ＞ＫＢとしたことを特徴としている。

（作用） 本発明では、ラバーブッシュのバネ定数ＫＢよりも、セ
ンタリングスプリングのバネ定数ＫＣの方が大きく設定
される。したがって、ラバーブッシュの変形応力を小さ
くして耐久性を向上し、また、ラバーブッシュのヒステ
リシスに打ち勝つだけの充分なバネ力をセンタリングス
プリングに写え、正確な中立位置復帰が行われる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１図は、本発明に係る車両の袖助操舵装置の一実施例
を示す図であり、車両の前輪操舵装置に適用した例であ
る。

第１図において、１０はラック１１およびビニオンｌ２
からなるラックアンドビニオンギア機構で、ラックアン
ドピニオンギア機構１０は操向ハンドル１３からの操舵
入力に従って、ラソクｌ１を車幅方向に変移させ、ラン
ク１１両端に連結された図示しない左右前輪を主操舵す
る。ラ・７クアンドビニオンギア機構１０のケースｌ４
は、２つのラバーブフシュ１５、ｌ６を介して車体１７
に支持されるとともに、アクチュエータ１Ｂを介しても
車体１７に弾支されている。

アクチュエータ１８は上記ケースｌ４と剛的に結合され
たシリンダ１８ａと、シリンダ１８ａ内を２室１８ｂ、
１８ｃに仕切るピスＩ〜ン１８ｄと、２室１８ｂ，１８
ｃ内に縮設されてピストン１８ｄを中立位置に保持する
センタリングスプリングｔａｅ，ｔａｒと、ピストン１
８ｄを車体１７に対して固定するピストンロンド１８ｇ
、１８ｈと、を備え、２室１８ｂ，１８ｃには必要に応
じて油圧が導入されるようになっている。

本実施例では、上記ラバーブッシュ１５、ｌ６の車幅方
向のトータルのバネ定数ＫＢと、センタリングスプリン
グｌｉｅ，１８ｆのトータルのバネ定数ＫＣとの関係を
、ＫＣ＞ＫＢに設定する。但し、ＫＣとＫＢのトータル
のバネ定数は、その車両の要求性能（例えばデフレクシ
ョンステア特性）によって決められることは勿論である
。

このような構成によれば、ＫＢがＫＣよりも小さいこと
から、ラバーブッシュ１５、１６の変形応力を小さくで
きる。したがって、アクチュエータ１８によって、ケー
ス１４を車幅方向に変移させた場合でも、ラバーブンシ
ュｌ５、１６は柔軟に変形して上記変移を許容すること
ができ、ラバーブッシュ１５、１６の耐久性を向上する
ことができる。

また、上記変移に伴うラバーブッシュ１５、ｌ６の残留
変形、いわゆるヒステリシスが小さくなるとともに、セ
ンタリングスプリング１８ｅＳ１８ｆのバネ力が充分に
大きくなるので、ヒステリシスの影響を受けることなく
、ピストン１８ｄ　（すなわちピストン１８ｄに連結さ
れたケース１４の中立位置）への復帰を正しく行うこと
ができるといった効果が得られる。

なお、上記実施例では前輪操舵装置への適用例を示した
が、前・後輪操舵車両の後輪操舵装置に適用してもよい
ことは勿論である。

（効果） 本発明によれば、ラバーブッシュの（トータルの）バネ
定数ＫＢと、センタリングスプリングの（トータルの）
バネ定数ＫＣとの関係を、ＫＣ＞ＫＢとしたので、補助
操舵時のラバーブッシュの耐久性を向上でき、また、ラ
バーブッシュのヒステリシスを小さくして、補助操舵の
中立復帰性を良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の補助操舵装置の一実施例を
示すその構或図、第２図は従来例を示すその要部構戒図
である。 １０・・・・・・ラックアンドピニオンギア機構、１４
・・・・・・ケース、 １５、ｌ６・・・・・・ラバーブッシュ、１７・・・・
・・車体、 １８・・・・・・アクチュエーク、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ラックアンドピニオンギア機構のケースと車体側との間
   に、 （１）車幅方向への変移を若干量許容しつつ前記ケース
   を車体側に弾支するラバーブッシュと、 （２）前記ケースの車幅方向への変移を促す付勢力を発
   生するアクチュエータと、（３）前記ケースの車幅方向
   中立位置への復帰を促す付勢力を発生するセンタリング
   スプリングと、 を介挿する車両の補助操舵装置において、 前記ラバーブッシュの車幅方向のバネ定数ＫＢとセンタ
   リングスプリングのバネ定数ＫＣとの関係をＫＣ＞ＫＢ
   としたことを特徴とする車両の補助操舵装置。