JPH0373483B2 - - Google Patents
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- JPH0373483B2 JPH0373483B2 JP59003672A JP367284A JPH0373483B2 JP H0373483 B2 JPH0373483 B2 JP H0373483B2 JP 59003672 A JP59003672 A JP 59003672A JP 367284 A JP367284 A JP 367284A JP H0373483 B2 JPH0373483 B2 JP H0373483B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral force
- amount
- bushing
- deflection
- rear wheel
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/371—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by inserts or auxiliary extension or exterior elements, e.g. for rigidification
- F16F1/3713—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by inserts or auxiliary extension or exterior elements, e.g. for rigidification with external elements passively influencing spring stiffness, e.g. rings or hoops
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
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- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンシヨンに関するもの
である。
である。
（従来技術）
自動車のサスペンシヨンのなかには、特開昭54
−153422号公報に示すように、後輪に作用する横
力が小さいときには、当該後輪のトー変化が０も
しくはトーイン傾向となるように構成して、直進
安定性を向上させるようにしたものがある。
−153422号公報に示すように、後輪に作用する横
力が小さいときには、当該後輪のトー変化が０も
しくはトーイン傾向となるように構成して、直進
安定性を向上させるようにしたものがある。
ところで、急旋回時のように上記横力が大きく
作用する場合、例えばFR車（フロントエンジ
ン・リアドライブ車）にあつてはその駆動輪とな
る後輪のグリツプ力が弱まるため、アンダステア
リング特性が極端に弱くなつてオーバステアリン
グ特性へと変化して、いわゆるリバースステアと
呼ばれるように自動車が急激に旋回方向内側を向
く傾向が強い。
作用する場合、例えばFR車（フロントエンジ
ン・リアドライブ車）にあつてはその駆動輪とな
る後輪のグリツプ力が弱まるため、アンダステア
リング特性が極端に弱くなつてオーバステアリン
グ特性へと変化して、いわゆるリバースステアと
呼ばれるように自動車が急激に旋回方向内側を向
く傾向が強い。
したがつて、このようなFR車に対して、横力
が小さいときの直進安定性を狙つて前述した公報
に記載したような手段をさらに進めて、横力が大
きくなつたときに、リバーステアを防止あるいは
緩和すべく後輪がトーイン方向へ大きく傾くよう
にしてアンダステアリング特性を強めるようにす
るとこも考えられるが、この場合は、横力が小さ
いときにアンダステアリング特性が強くなりすぎ
て、極端に操縦性が悪化してしまうことになる。
が小さいときの直進安定性を狙つて前述した公報
に記載したような手段をさらに進めて、横力が大
きくなつたときに、リバーステアを防止あるいは
緩和すべく後輪がトーイン方向へ大きく傾くよう
にしてアンダステアリング特性を強めるようにす
るとこも考えられるが、この場合は、横力が小さ
いときにアンダステアリング特性が強くなりすぎ
て、極端に操縦性が悪化してしまうことになる。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、横力が小さいときの直進安定性と操縦性
とを適度にバランスさせつつ、横力が大きくなつ
たときの急激なリバースステアを防止できるよう
にした自動車のサスペンシヨンを提供することを
目的とする。
もので、横力が小さいときの直進安定性と操縦性
とを適度にバランスさせつつ、横力が大きくなつ
たときの急激なリバースステアを防止できるよう
にした自動車のサスペンシヨンを提供することを
目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、サスペンシヨンにおける少なくとも２つのブ
シユのばね特性を工夫することにより、横力が小
さいときと大きいときとでは、車輪に生じるトー
変化の挙動を変えるようにしてある。
は、サスペンシヨンにおける少なくとも２つのブ
シユのばね特性を工夫することにより、横力が小
さいときと大きいときとでは、車輪に生じるトー
変化の挙動を変えるようにしてある。
具体的には、次のような構成としてある。すな
わち、 後輪が、後輪の中心をはさんで車体前後方向に
隔置された前方弾性ブシユと後方弾性ブシユとを
介して車体に支持されて、後輪に入力される横力
により上記両弾性ブシユをたわませることで後輪
のトー角を変化させるようにした自動車のサスペ
ンシヨンにおいて、 上記両弾性ブシユは、後輪に入力される横力が
所定値より小さいときは前方弾性ブシユのたわみ
量が後方弾性ブシユのたわみ量よりも小さくなる
ように設定されると共に、横力が上記所定値より
も大きいときは前方弾性ブシユのたわみ量の方が
後方弾性ブシユのたわみ量よりも大きくなるよう
に設定されている、 ような構成としてある。
わち、 後輪が、後輪の中心をはさんで車体前後方向に
隔置された前方弾性ブシユと後方弾性ブシユとを
介して車体に支持されて、後輪に入力される横力
により上記両弾性ブシユをたわませることで後輪
のトー角を変化させるようにした自動車のサスペ
ンシヨンにおいて、 上記両弾性ブシユは、後輪に入力される横力が
所定値より小さいときは前方弾性ブシユのたわみ
量が後方弾性ブシユのたわみ量よりも小さくなる
ように設定されると共に、横力が上記所定値より
も大きいときは前方弾性ブシユのたわみ量の方が
後方弾性ブシユのたわみ量よりも大きくなるよう
に設定されている、 ような構成としてある。
（実施例）
第１図はFR車の後輪に本発明を適用した場合
の例を示すものであるが、左右後輪のサスペンシ
ヨン共に同一構造なので、以下の説明では右後輪
用のサスペンシヨンについて説明するととして、
左後輪用サスペンシヨンについては、右後輪用の
構成要素に付した「Ｒ」の添字に代えて「Ｌ」の
添字を用いることとして、その重複した説明を省
略する。なお、後輪の駆動機構は本発明と直接関
係がないので、図面では省略してある。
の例を示すものであるが、左右後輪のサスペンシ
ヨン共に同一構造なので、以下の説明では右後輪
用のサスペンシヨンについて説明するととして、
左後輪用サスペンシヨンについては、右後輪用の
構成要素に付した「Ｒ」の添字に代えて「Ｌ」の
添字を用いることとして、その重複した説明を省
略する。なお、後輪の駆動機構は本発明と直接関
係がないので、図面では省略してある。
この第１図において、１はばね上重量としての
車体に固定されたサブフレームで、該サブフレー
ム１には、スイングアーム式の右側車輪支持部材
２Ｒを介して、右後輪３Ｒが上下動自在に保持さ
れている。
車体に固定されたサブフレームで、該サブフレー
ム１には、スイングアーム式の右側車輪支持部材
２Ｒを介して、右後輪３Ｒが上下動自在に保持さ
れている。
前記車輪支持部材２Ｒは、それぞれ車幅方向に
伸びる前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリ
ンク５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイールサポ
ート部材としての連結リンク６Ｒと、を有してい
る。この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方
向内端部）は、サブフレーム１より突設した支軸
７Ｒに対してブシユ（弾性ブシユ−以下同じ）８
Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリン
ク５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレ
ーム１より突設した支軸９Ｒに対してブシユ１０
Ｒを介して回動自在に連結されている。また、前
ラテラルリンク４Ｒの外端部は、前記連結リンク
６Ｒの前端部より突設した支軸１１Ｒに対してブ
シユ１２Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテ
ラルリンク５Ｒの外端部は、該連結リンク６Ｒ後
端部より突設した支軸１３Ｒに対してブシユ１４
Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、
連結リンク６Ｒにはキングピン１５Ｒが突設され
て、右後輪３Ｒが該キングピン１５Ｒを中心にし
て回転自在に保持されている。
伸びる前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリ
ンク５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイールサポ
ート部材としての連結リンク６Ｒと、を有してい
る。この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方
向内端部）は、サブフレーム１より突設した支軸
７Ｒに対してブシユ（弾性ブシユ−以下同じ）８
Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリン
ク５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレ
ーム１より突設した支軸９Ｒに対してブシユ１０
Ｒを介して回動自在に連結されている。また、前
ラテラルリンク４Ｒの外端部は、前記連結リンク
６Ｒの前端部より突設した支軸１１Ｒに対してブ
シユ１２Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテ
ラルリンク５Ｒの外端部は、該連結リンク６Ｒ後
端部より突設した支軸１３Ｒに対してブシユ１４
Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、
連結リンク６Ｒにはキングピン１５Ｒが突設され
て、右後輪３Ｒが該キングピン１５Ｒを中心にし
て回転自在に保持されている。
前記支軸７Ｒ，９Ｒ，１１Ｒ，１３Ｒおよびブ
シユ８Ｒ，１０Ｒ，１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ
車体前後方向にその軸心が伸びており、したがつ
て、右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ，９Ｒを中心にして
上下方向に揺動自在となつている。そして、連結
リンク６Ｒより突設された支軸１６には、ほぼ車
体前後方向に伸びるテンシヨンロツド１７Ｒの後
端部がブシユ１８Ｒを介して回動自在に連結さ
れ、該テンシヨンロツド１７Ｒの前端部は、ブシ
ユ１９Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに
回動自在に連結されている。勿論、この両ブシユ
１８Ｒ，１９Ｒは車幅方向に伸びており、上記テ
ンシヨンロツド１７Ｒによつて、車輪支軸部材２
Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
シユ８Ｒ，１０Ｒ，１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ
車体前後方向にその軸心が伸びており、したがつ
て、右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ，９Ｒを中心にして
上下方向に揺動自在となつている。そして、連結
リンク６Ｒより突設された支軸１６には、ほぼ車
体前後方向に伸びるテンシヨンロツド１７Ｒの後
端部がブシユ１８Ｒを介して回動自在に連結さ
れ、該テンシヨンロツド１７Ｒの前端部は、ブシ
ユ１９Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに
回動自在に連結されている。勿論、この両ブシユ
１８Ｒ，１９Ｒは車幅方向に伸びており、上記テ
ンシヨンロツド１７Ｒによつて、車輪支軸部材２
Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
前記ブシユ１２Ｒとブシユ１４Ｒとは、そのば
ね特性が異なつており、後輪３Ｒに作用する横力
の大きさと該ブシユ１２Ｒ，１４Ｒのたわみ量と
の関係の一例を第２図に示してある。すなわち、
車体前方側に位置するブシユ１２Ｒは、第２図Ｙ
線で示すように、そのばね特性がほぼ線形に近い
特性とされる一方、車体後方側に位置するブシユ
１４Ｒのばね特性は、第２図Ｘ線で示すように非
線形特性とされて、該両線ＸとＹとは、交点αで
示すように途中で交わつている。この第２図から
明らかなように、横力が小さいときには（交点α
に相当する横力F1より小）、前方側のブシユ１２
Ｒの方が後方側のブシユ１４Ｒよりもそのたわみ
量が小さく、逆に横力が大きいときには（交点α
に相当する横力F1より大）、前方側ブシユ１２Ｒ
の方が後方側ブシユ１４Ｒよりもそのたわみ量が
大きくなつている。勿論、左後輪用サスペンシヨ
ンのブシユ１２Ｌ，１４Ｌのばね特性関係も同じ
ようになつている（ブシユ１２Ｌが１２Ｒに対応
し、ブシユ１４Ｌが１４Ｒに対応している）。な
お、ブシユ８Ｒ，８Ｌと１０Ｒ，１０Ｌとのばね
特性は同じように設定されている。
ね特性が異なつており、後輪３Ｒに作用する横力
の大きさと該ブシユ１２Ｒ，１４Ｒのたわみ量と
の関係の一例を第２図に示してある。すなわち、
車体前方側に位置するブシユ１２Ｒは、第２図Ｙ
線で示すように、そのばね特性がほぼ線形に近い
特性とされる一方、車体後方側に位置するブシユ
１４Ｒのばね特性は、第２図Ｘ線で示すように非
線形特性とされて、該両線ＸとＹとは、交点αで
示すように途中で交わつている。この第２図から
明らかなように、横力が小さいときには（交点α
に相当する横力F1より小）、前方側のブシユ１２
Ｒの方が後方側のブシユ１４Ｒよりもそのたわみ
量が小さく、逆に横力が大きいときには（交点α
に相当する横力F1より大）、前方側ブシユ１２Ｒ
の方が後方側ブシユ１４Ｒよりもそのたわみ量が
大きくなつている。勿論、左後輪用サスペンシヨ
ンのブシユ１２Ｌ，１４Ｌのばね特性関係も同じ
ようになつている（ブシユ１２Ｌが１２Ｒに対応
し、ブシユ１４Ｌが１４Ｒに対応している）。な
お、ブシユ８Ｒ，８Ｌと１０Ｒ，１０Ｌとのばね
特性は同じように設定されている。
次に、前述したブシユ１２Ｒと１４Ｒとのばね
特性の相違により、右後輪３Ｒに作用する横力の
大きさの変化より生ずる該右後輪３Ｒの挙動変化
について、第３図により説明する。この第３図に
おいて、横力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿
勢変化を、横力Ｆが０のときを実線で、横力Ｆが
小のときを二点鎖線で、横力Ｆが大のときを破線
で示してある。また、O1〜O3は、右後輪３Ｒの
幅方向中心線であり、O1が横力０のときを、O2
が横力小のときを、O3が横力大のときを示して
ある。なお、ブシユ１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ
模式的にばねの形状で示してあり、実施例ではこ
のブシユ１２Ｒ，１４Ｒに対して、横力Ｆが均等
に作用するように各部材の寸法関係が設定されて
いる。
特性の相違により、右後輪３Ｒに作用する横力の
大きさの変化より生ずる該右後輪３Ｒの挙動変化
について、第３図により説明する。この第３図に
おいて、横力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿
勢変化を、横力Ｆが０のときを実線で、横力Ｆが
小のときを二点鎖線で、横力Ｆが大のときを破線
で示してある。また、O1〜O3は、右後輪３Ｒの
幅方向中心線であり、O1が横力０のときを、O2
が横力小のときを、O3が横力大のときを示して
ある。なお、ブシユ１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ
模式的にばねの形状で示してあり、実施例ではこ
のブシユ１２Ｒ，１４Ｒに対して、横力Ｆが均等
に作用するように各部材の寸法関係が設定されて
いる。
この第３図から明らかなように、横力Ｆが０の
ときは、右後輪３Ｒはまつすぐに前方を向いてい
る。また、横力Ｆが小さいときは、前方側のブシ
ユ１２Ｒのたわみ量が後方側のブシユ１４Ｒのた
わみ量よりも小さいので、右後輪３Ｒは適度なト
ーアウトとなり、アンダステアリング特性が弱め
られる。さらに、横力Ｆが大のときは、前方側ブ
シユ１２Ｒのたわみ量よりも後方側ブシユ１４Ｒ
のたわみ量の方が小さいので、右後輪３Ｒは、横
力Ｆが小のときよりもトーアウト量が大きく緩和
（軽減）される。すなわち、右後輪３Ｒに大きな
横力Ｆが作用するのは、ハンドルを左に切つた左
旋回時であるが、トーアウト量が大きく緩和され
るということは、トーアウト量が大のときよりも
アンダステアリング特性を強められることとなつ
て、急激なリバースステアが生じるのを防止する
ことができる。横力が小のときは、横力が大のと
きに比してトーイン方向へのトー変化量の割合が
小さいので、直進安定性と操縦性とが適度にバラ
ンスしたものとなる。勿論、上述したことは全て
左後輪３Ｌについても同様である。
ときは、右後輪３Ｒはまつすぐに前方を向いてい
る。また、横力Ｆが小さいときは、前方側のブシ
ユ１２Ｒのたわみ量が後方側のブシユ１４Ｒのた
わみ量よりも小さいので、右後輪３Ｒは適度なト
ーアウトとなり、アンダステアリング特性が弱め
られる。さらに、横力Ｆが大のときは、前方側ブ
シユ１２Ｒのたわみ量よりも後方側ブシユ１４Ｒ
のたわみ量の方が小さいので、右後輪３Ｒは、横
力Ｆが小のときよりもトーアウト量が大きく緩和
（軽減）される。すなわち、右後輪３Ｒに大きな
横力Ｆが作用するのは、ハンドルを左に切つた左
旋回時であるが、トーアウト量が大きく緩和され
るということは、トーアウト量が大のときよりも
アンダステアリング特性を強められることとなつ
て、急激なリバースステアが生じるのを防止する
ことができる。横力が小のときは、横力が大のと
きに比してトーイン方向へのトー変化量の割合が
小さいので、直進安定性と操縦性とが適度にバラ
ンスしたものとなる。勿論、上述したことは全て
左後輪３Ｌについても同様である。
前述のようなばね特性を有するブシユ１２Ｒ，
１２Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌの具体的構成例を第４図
〜第９図に示してあり、第４図、第５図は、前方
側のブシユ１２Ｒ，１２Ｌを、また第６図と第７
図および第８図と第９図は後方側のブシユ１４
Ｒ，１４Ｌを示す。これ等各ブシユ１２Ｒ，１２
Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌは、基本的には、支軸１１
Ｒ，１１Ｌあるいは１３Ｒ，１３Ｌが嵌挿される
内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒ・４Ｌあるいは
５Ｒ，５Ｌが結合される外筒２２と、該両筒２
１，２２間に充填されたゴム材２３を有する点に
おいて共通しているが、細部において異なつてい
る。すなわち、前方側ブシユ１２Ｒ，１２Ｌの一
例を示す第４図、第５図のものにおいては、両筒
２１と２２との間の空間が全てゴム材２３によつ
て充満されている。また、後方側ブシユ１４Ｒ，
１４Ｌの一例を示す第６図、第７図のものにおい
ては、内筒２１の厚さが前方側ブシユ１２Ｒ，１
２Ｌのそれよりも厚くされると共に、ゴム材２３
の外周にその軸心を中心として180゜間隔で、軸心
方向全長に渡つて伸びる２本の切穴溝２４を有す
るものとされている。さらに、後方側ブシユ１４
Ｒ，１４Ｌの他の例を示す第８図、第９図のもの
においては、軸心方向中間部分において、その軸
心を中心として180゜間隔あけた部分に全くゴム材
２３が存在しない中央空間部２５が形成されると
共に、該中央空間部２５には、内筒２１に対して
のみ結合されると共に外筒２２に対して小間隔を
有するようにして、ゴム材２３よりも硬度の大き
い合成樹脂材２６が介装されたものとなつてい
る。勿論、ブシユ１２Ｒ，１２Ｌ，１４Ｒ，１４
Ｌとしては、上述したものに限らず適宜のものを
採用し得るものである。
１２Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌの具体的構成例を第４図
〜第９図に示してあり、第４図、第５図は、前方
側のブシユ１２Ｒ，１２Ｌを、また第６図と第７
図および第８図と第９図は後方側のブシユ１４
Ｒ，１４Ｌを示す。これ等各ブシユ１２Ｒ，１２
Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌは、基本的には、支軸１１
Ｒ，１１Ｌあるいは１３Ｒ，１３Ｌが嵌挿される
内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒ・４Ｌあるいは
５Ｒ，５Ｌが結合される外筒２２と、該両筒２
１，２２間に充填されたゴム材２３を有する点に
おいて共通しているが、細部において異なつてい
る。すなわち、前方側ブシユ１２Ｒ，１２Ｌの一
例を示す第４図、第５図のものにおいては、両筒
２１と２２との間の空間が全てゴム材２３によつ
て充満されている。また、後方側ブシユ１４Ｒ，
１４Ｌの一例を示す第６図、第７図のものにおい
ては、内筒２１の厚さが前方側ブシユ１２Ｒ，１
２Ｌのそれよりも厚くされると共に、ゴム材２３
の外周にその軸心を中心として180゜間隔で、軸心
方向全長に渡つて伸びる２本の切穴溝２４を有す
るものとされている。さらに、後方側ブシユ１４
Ｒ，１４Ｌの他の例を示す第８図、第９図のもの
においては、軸心方向中間部分において、その軸
心を中心として180゜間隔あけた部分に全くゴム材
２３が存在しない中央空間部２５が形成されると
共に、該中央空間部２５には、内筒２１に対して
のみ結合されると共に外筒２２に対して小間隔を
有するようにして、ゴム材２３よりも硬度の大き
い合成樹脂材２６が介装されたものとなつてい
る。勿論、ブシユ１２Ｒ，１２Ｌ，１４Ｒ，１４
Ｌとしては、上述したものに限らず適宜のものを
採用し得るものである。
ここで、横力Ｆの大きさによつて変化する後輪
３Ｒ，３Ｌのトー変化量と、直進安定性、操縦性
向上、リバースステア防止との関係を第１０図に
ついて説明する。この第１０図において、ａ〜ｅ
の各特性線は、ブシユ１２Ｒ，１２Ｌと１４Ｒ，
１４Ｌとのばね特性を変えた場合のトー変化の様
子を示してあるが、図中F1が第２図の交点αに
相当する横力Ｆの大きさである。この第１０図か
らも明らかなように、横力F1を境として、アン
ダステアリング特性を強めることとなるトーイン
方向へのトー変化量の割合が変化し、横力Ｆが大
のとき（F1より大のとき）は、横力Ｆが小のと
き（F1より小のとき）よりも、トーイン方向へ
の変化量が大きくされる。勿論、この各特性線ａ
〜ｅのうちいずれを採択してもよいが、例えば特
性線ａを採択した場合は直進安定性および急激な
リバースステア防止をより重視したものとなつて
いわゆるフアミリカーに好適となり、また特性線
ｅを採択した場合は操縦性をより重視したものと
なつていわゆるスポーテイカーに好適となる。
３Ｒ，３Ｌのトー変化量と、直進安定性、操縦性
向上、リバースステア防止との関係を第１０図に
ついて説明する。この第１０図において、ａ〜ｅ
の各特性線は、ブシユ１２Ｒ，１２Ｌと１４Ｒ，
１４Ｌとのばね特性を変えた場合のトー変化の様
子を示してあるが、図中F1が第２図の交点αに
相当する横力Ｆの大きさである。この第１０図か
らも明らかなように、横力F1を境として、アン
ダステアリング特性を強めることとなるトーイン
方向へのトー変化量の割合が変化し、横力Ｆが大
のとき（F1より大のとき）は、横力Ｆが小のと
き（F1より小のとき）よりも、トーイン方向へ
の変化量が大きくされる。勿論、この各特性線ａ
〜ｅのうちいずれを採択してもよいが、例えば特
性線ａを採択した場合は直進安定性および急激な
リバースステア防止をより重視したものとなつて
いわゆるフアミリカーに好適となり、また特性線
ｅを採択した場合は操縦性をより重視したものと
なつていわゆるスポーテイカーに好適となる。
また、第１１図は、ハンドル舵角に対する自動
車の方向追従性（第１１図では横向加速度の大き
さとしてある）が変化する様子を示したものであ
り、図中実線が従来のFR車を、また、一点鎖線
が本発明による場合を示してある。この第１１図
からも理解されるように、横力が小さいときの直
進安定性と操縦性とを十分にバランスさせつつ、
横力が大きくなつたときの急激なリバースステア
を防止できる。
車の方向追従性（第１１図では横向加速度の大き
さとしてある）が変化する様子を示したものであ
り、図中実線が従来のFR車を、また、一点鎖線
が本発明による場合を示してある。この第１１図
からも理解されるように、横力が小さいときの直
進安定性と操縦性とを十分にバランスさせつつ、
横力が大きくなつたときの急激なリバースステア
を防止できる。
以上実施例について説明したが、本発明は、こ
れに限らず、例えば次のような場合を含むもので
ある。
れに限らず、例えば次のような場合を含むもので
ある。
前方側ブシユ、後方側ブシユとして、ブシユ
１２Ｒ，１２Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌの代りに、ブ
シユ８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌを選択してそ
のばね特性を調整するようにしてもよく、また
前方側ブシユとしてブシユ８Ｒ，８Ｌと１２
Ｒ，１２Ｌの両方を選択すると共に、後方側ブ
シユとしてブシユ１０Ｒ，１０Ｌ，１４Ｒ，１
４Ｌを選択してそのばね特性を調整するように
してもよい。
１２Ｒ，１２Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌの代りに、ブ
シユ８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌを選択してそ
のばね特性を調整するようにしてもよく、また
前方側ブシユとしてブシユ８Ｒ，８Ｌと１２
Ｒ，１２Ｌの両方を選択すると共に、後方側ブ
シユとしてブシユ１０Ｒ，１０Ｌ，１４Ｒ，１
４Ｌを選択してそのばね特性を調整するように
してもよい。
FR車に限らず、横力が大きいときにアンダ
ステアリング特性が弱くなるものであれば他の
形式の自動車にも同様に適用し得る。
ステアリング特性が弱くなるものであれば他の
形式の自動車にも同様に適用し得る。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかように、横
力が小さいとその直進安定性と操従性との適度な
バランスを確保しつつ、横力が大きくなつたとき
の急激なリバースステアを防止できる。また、前
方側と後方側とのブシユのばね特性を調整するだ
けでよいので、安価にかつ容易に実施でき、特に
既存のサスペンシヨンに対して大きく設計変更す
ることなくそのまま適用することが可能である。
力が小さいとその直進安定性と操従性との適度な
バランスを確保しつつ、横力が大きくなつたとき
の急激なリバースステアを防止できる。また、前
方側と後方側とのブシユのばね特性を調整するだ
けでよいので、安価にかつ容易に実施でき、特に
既存のサスペンシヨンに対して大きく設計変更す
ることなくそのまま適用することが可能である。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図。第２
図は前方側ブシユと後方側ブシユとのばね特性を
示すグラフ。第３図は本発明の作用を図式的に示
した図。第４図〜第９図は本発明に使用されるブ
シユの例を示す断面図であり、第５図は第４図
−線断面図、第７図は第６図−線断面図、
第９図は第８図−線断面図。第１０図は横力
の大きさとトー変化量との関係を示すグラフ。第
１１図はハンドル角と横向加速度との関係を示す
グラフ。 １…サブフレーム（車体）、３Ｒ，３Ｌ…車輪
（後輪）、１２Ｒ，１２Ｌ…（前方側の）ブシユ、
１４Ｒ，１４Ｌ…（後方側の）ブシユ、Ｘ，Ｙ…
ばね特性線。
図は前方側ブシユと後方側ブシユとのばね特性を
示すグラフ。第３図は本発明の作用を図式的に示
した図。第４図〜第９図は本発明に使用されるブ
シユの例を示す断面図であり、第５図は第４図
−線断面図、第７図は第６図−線断面図、
第９図は第８図−線断面図。第１０図は横力
の大きさとトー変化量との関係を示すグラフ。第
１１図はハンドル角と横向加速度との関係を示す
グラフ。 １…サブフレーム（車体）、３Ｒ，３Ｌ…車輪
（後輪）、１２Ｒ，１２Ｌ…（前方側の）ブシユ、
１４Ｒ，１４Ｌ…（後方側の）ブシユ、Ｘ，Ｙ…
ばね特性線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 後輪が、後輪の中心をはさんで車体前後方向
に隔置された前方弾性ブシユと後方弾性ブシユと
を介して車体に支持されて、後輪に入力される横
力により上記両弾性ブシユをたわませることで後
輪のトー角を変化させるようにした自動車のサス
ペンシヨンにおいて、 上記両弾性ブシユは、後輪に入力される横力が
所定値より小さいときは前方弾性ブシユのたわみ
量が後方弾性ブシユのたわみ量よりも小さくなる
ように設定されると共に、横力が上記所定値より
も大きいときは前方弾性ブシユのたわみ量の方が
後方弾性ブシユのたわみ量よりも大きくなるよう
に設定されている、 ことを特徴とする自動車のサスペンシヨン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP367284A JPS60148708A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
| US06/689,958 US4621830A (en) | 1984-01-13 | 1985-01-09 | Automotive suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP367284A JPS60148708A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148708A JPS60148708A (ja) | 1985-08-06 |
| JPH0373483B2 true JPH0373483B2 (ja) | 1991-11-22 |
Family
ID=11563912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP367284A Granted JPS60148708A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60148708A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6228604U (ja) * | 1985-08-07 | 1987-02-21 | ||
| DE3713787A1 (de) * | 1986-04-25 | 1987-10-29 | Mazda Motor | Fahrzeugaufhaengeanordnung |
| JPH085289B2 (ja) * | 1986-05-19 | 1996-01-24 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨン |
| JPH085288B2 (ja) * | 1986-05-19 | 1996-01-24 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS6390411A (ja) * | 1986-10-02 | 1988-04-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
| JP2636272B2 (ja) * | 1987-10-31 | 1997-07-30 | いすゞ自動車株式会社 | リヤサスペンション |
| JP2751167B2 (ja) * | 1987-10-31 | 1998-05-18 | いすゞ自動車株式会社 | リヤサスペンション |
| JP2814483B2 (ja) * | 1987-10-31 | 1998-10-22 | いすゞ自動車株式会社 | リヤサスペンション |
| JP2819553B2 (ja) * | 1987-12-29 | 1998-10-30 | いすゞ自動車株式会社 | リヤサスペンション |
| JP2008230541A (ja) * | 2007-03-23 | 2008-10-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | リアサブフレームの支持構造、及び、フロントサブフレームの支持構造 |
| JP5057438B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2012-10-24 | 富士重工業株式会社 | サスペンション装置 |
| JP4830963B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2011-12-07 | 日産自動車株式会社 | 後輪用サスペンション装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817205U (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 後輪独立懸架装置 |
| JPS58192109U (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-21 | 富士重工業株式会社 | 自動車用サスペンシヨンメンバの支持構造 |
-
1984
- 1984-01-13 JP JP367284A patent/JPS60148708A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60148708A (ja) | 1985-08-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |