JPH03104784A

JPH03104784A - 作業車の旋回制御構造

Info

Publication number: JPH03104784A
Application number: JP24035789A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Nakamura; 中村　國祐
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1989-09-16
Filing date: 1989-09-16
Publication date: 1991-05-01
Anticipated expiration: 2011-01-31
Also published as: JPH089336B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明はクローラ式の走行装置を左右一対備えた作業車
や、片側４輪等の多輪式の作業車の旋回制御構造に関す
る。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の一例として、クローラ式の走行装
置を装備したコンバインがある。このようなコンバイン
においては、選択された一方の走行装置に制動を掛ける
油圧操作式の制動機構を備えているものがあり、この制
動機構により一方の走行装置に制動を掛けて信地旋回が
行えるように構威している。

そして、このような信地旋回はクローラ式の走行装置に
より土を横側方に押し出すようにして行う為に、地面か
ら大きな抵抗を受ける。従って、特に抵抗の大きなもの
となる軟弱地ではエンジン停止を招く場合がある為に、
信地旋回時には走行用の無段変速装置を自動的に減速操
作して、エンジン停止を回避するように構成しているも
のがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述のような自動減速機構を設ける場合には、無段変速
装置を減速側に操作する為のアクチュエータ（油圧シリ
ンダやサーボモータ等）、前記アクチュエー夕の動力源
（油圧ポンプやバッテリー等）、信地旋回が行われてい
る事を検出するセンサー、前記センサーからの信号に基
づいてアクチュエー夕を操作する制御手段等が必要にな
る為に、全体として構造が複雑なものとなり、構造の簡
素化と言う面で改良の余地があった。

ここで本発明は、信地旋回時における自動減速機構の簡
素化を図ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は作業車の旋回制御構造を次のように構成
することにある。つまり、 ■　左右一対の走行装置と、この走行装置用の無段変速
装置及び前記走行装置のうちの選択された一方に制動を
掛ける油圧操作式の制動機構を設けると共に、前記制動
機構の作動回路圧が設定値以上になると、この作動回路
圧により前記無段変速装置の変速操作部を低速側に接当
操作する油圧アクチュエー夕を設け、且つ、前記油圧ア
クチュエータの操作部が接当する変速操作部の被操作部
、もしくは油圧クアチュエー夕の操作部のうちの一方が
他方から外れる状態に切換可能に構成してあることにあ
り、或いは、 ■　左右一対の走行装置と、この走行装置用の無段変速
装置及び前記走行装置のうちの選択された一方に制動を
掛ける油圧操作式の制動機構を設けると共に、前記制動
機構の作動回路圧が設定値以上になると、この作動回路
圧により前記無段変速装置を低速側に操作する油圧アク
チュエータを設け、且つ、前記油圧アクチュエー夕への
作動油供給路に遮断操作可能な開閉弁を設けてあること
にあり、その作用及び効果は次のとおりである。

〔作　用〕

前項■，■のように構成すると、信地旋回を行うべく制
動機構に作動油を供給すると、この制動機構への油路の
作動回路圧が高くなって行き、この高い作動回路圧によ
り油圧アクチュエー夕が作動して無段変速装置が自動的
に減速操作されることになる。つまり、制動機構の作動
回路圧が信地旋回中であることを検出して油圧アクチュ
エー夕に操作信号を発する制御手段となり、且つ、作動
回路圧自体が油圧アクチュエー夕の動力源になるのであ
る。これにより、自動減速専用のセンサー、制御手段及
び動力源が不要となるのである。

そして、前述のような自動減速を行う必要があるのは、
信地旋回時の抵抗が大きいものとなる軟弱地の場合であ
り、エンジン停止を招くおそれのない作業地においては
自動減速の必要はない。従って、前項■のように構成し
て、前記変速操作部の被操作部又は油圧アクチュエー夕
の操作部のうちの一方を動かして外してやると、油圧ア
クチュエー夕が作動しても変速操作部は低速側に操作さ
れず自動減速は行われないのである。

又、前項■のように構成して開閉弁により油圧アクチュ
エー夕への作動油供給路を遮断してやると、信地旋回時
に油圧アクチュエー夕に作動油が供給されず、自動減速
は行われないのである。

〔発明の効果〕

以上のように、油圧操作式の制動機構の作動回路圧を有
効に利用することによって、自動減速専用のセンサー、
制御手段及び動力源を省略することができて、構造の簡
素化を図ることができた。

そして、旋回時にエンジン停止を招くような事が少ない
作業地では自動減速が行われない状態に切換えることに
より、不必要な減速を止めて素早い旋回が行えることに
なるので、作業性の低下を招くものではない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第７図は作業車のｌっであるコンバインの走行系のミッ
ションケース（８）内の構造を示しており、エンジン（
図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト
伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置（
１）の入カプーリー（２）に伝達されると共に、静油圧
式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力は第１
伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出力プ
ーリー（７）を介して、第８図に示す刈取部（６）に伝
達されて行くのである。

前記第ｌ伝動軸（４〉からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（ＩＯ）を介して第２伝動軸（１１）に伝達さ
れるのであり、この第２伝動軸（ｌ１）には第１高速ギ
ヤ（１２）が相対回転自在に外嵌されると共に、シフト
ギャ（１４）がスプライン構造にてスライド自在に外嵌
されている。

これに対して、第３伝動軸（１５）には第２高速ギヤ（
ｌ６）及び低速ギヤ（Ｉ７）が固定され、第１高速ギヤ
（１２）が第２高速ギヤ（１６）に咬み合っており、第
３伝動軸（ｌ５）には中速ギヤ（ｌ８）が固定されてい
る。

以上の構造によりシフトギャ（ｌ４）をスライド操作し
て第ｌ高速ギヤ（ｌ２）、中速ギャ（ｌ８）、低速ギヤ
（ｌ７）に咬み合わせることにより、動力を高中低の３
段に変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（１８）
に咬み合う第３ギヤ（１９）に伝達される。

前記第３ギヤ（１９）を支持する支持軸（２０）には右
サイドギャ（２１Ｒ）及び左サイドギャ（２１Ｌ）が相
対回転自在に外嵌されると共に、左右の車軸（２２Ｌ）
，　（２２Ｒ）の入力ギヤ（２３［？），　（２３Ｌ）
が左右サイドギャ（２１Ｌ），　（２ＪＲ）に常時咬み
合っているのである。これにより、右又は左サイドギャ
（２１Ｒ）．　（２１Ｌ）を第３ギヤ（ｌ９）に対しス
ライド操作して咬合・離間させて、第８図に示すクロー
ラ式の走行装置（２４）の駆動スプロケット（２４ａ）
に対し動力伝達の入切操作を行うのであり、第３ギヤ（
１９）と左右サイドギャ（２１Ｌ），　（２１Ｒ）との
間でサイドクラッチ（２５Ｒ）．　（２５Ｌ）が構成さ
れているのである。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制動を掛け
る構造について詳述すると、同図に示すように、支持軸
（２０）に右第４ギヤ（２６Ｒ）及び左第４ギヤ（２６
Ｌ）が相対回転自在にベアリング支持されると共に、第
４伝動軸（２７）に固定されたｌ対の第５ギヤ（２９）
が右第４ギヤ（２６Ｒ）及び左第４ギヤ（２６Ｌ）に咬
み合っている。そして、第４伝動軸（２７）の一端に多
板油圧操作式のサイドブレーキ（２８）（制動機構に相
当）が設けられており、右サイドギャ（２１Ｒ）又は左
サイドギャ（２１Ｌ）を第３ギヤ（ｌ９）より離間させ
右第４ギヤ（２６Ｒ）又は左第４ギヤ（２６Ｌ）に咬み
合わせると共に、サイドブレーキ（２８）を入操作する
ことによって一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制
動を掛けることができるのである。そして、これが信地
旋回状態である。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）を逆転させる
構造について詳述すると、同図に示すように前記第３伝
動軸（ｌ５）の第２高速ギヤ（１６）に咬み合う第６ギ
ヤ（６２）が第４伝動軸（２７〉に相対回転自在に外嵌
されると共に、第６ギャ（６２）と第４伝動軸（２７）
との間に油圧クラッチ（３０〉が設けられている。これ
により、右サイドギャ（２１Ｒ）又は左サイドギャ（２
１Ｌ）を前述のように右第４ギヤ（２６Ｒ）又は左第４
ギヤ（２６Ｌ）に咬み合わせた状態で、油圧クラッチ（
３０）゛を入操作すると第２高速ギヤ（１６）からの動
力が逆転状態で、且つ、１／２に減速されて車軸（２２
Ｒ）又は（２２Ｌ）に伝達されて行くのである。そして
、これが超信地旋回状態である。

次に、左右サイドギャ（２１Ｌ），　（２１Ｒ）のスラ
イド操作を行う油圧シリンダ（３１Ｒ）．　（３１Ｌ）
、サイドブレーキ（２８）及び油圧クラッチ（３０）へ
の作動油供給構造について詳述すると、第６図に示すよ
うにポンプ（３２）からの作動油が第１切換弁（３３）
を介して左右サイドギャ（２１Ｌ），　（２１Ｒ）に対
する油圧シリンダ（３１Ｒ），　（３１Ｌ）に供給され
ると共に、油圧シリンダ（３１Ｒ），　（３１Ｌ）の側
面からの油路（３４）がサイドブレーキ（２８）及び油
圧クラッチ（３０）に対する第２切換弁（３５）に接続
され、さらに油路（３４）にはサイドブレーキ（２８）
及び油圧クラッチ（３０）に対する可変リリーフ弁（３
６）が接続されている。又、リリーフ弁（６１）はこの
油圧回路全体の圧力を安全許容圧に保つものである。

次に第１切換弁（３３）、第２切換弁（３５）、可変リ
リーフ弁（３６）の操作について詳述する。第６図に示
すように、前後左右に操作自在な操作レバー（３９）と
第１切換弁（３３）、第２切換弁（３５）及び可変リリ
ーフ弁（３６）が機械的に連係されており、例えば操作
レバー（３９）を中立位置（Ｎ）から右第１旋回位置（
Ｒ１）又は左第１旋回位置（Ｌ１）に操作すると、第１
切換弁（３３）のみが操作されて油圧シリンダ（３１Ｒ
）又は（３１Ｌ）により右又は左の操作部（４６Ｒ），
　（４６Ｌ）を介して、第３ギャ（ｌ９）に咬合してい
た右又は左サイドギャ（２１Ｒ），　（２１Ｌ）が第３
ギヤ（１９）から離されて、右又は左第４ギヤ（２６Ｒ
），　（２６Ｌ）に咬合する。

この場合、可変リリーフ弁（３６〉は全開状態に在り、
サイドブレーキ（２８）及び油圧クラッチ（３０）の両
者共に切り状態となっている為、右又は左の車軸（２２
Ｒ），　（２２Ｌ）への伝動が断たれた状態（サイドク
ラッチ（２５Ｒ）又は（２５Ｌ）の切り状態）となり、
機体は右又は左に緩旋回して行く。

又、油路（３４）に設けられているシーケンス弁（４７
）は、右又は左サイドギャ（２１Ｒ）．　（２１Ｌ）が
右又は左第４ギヤ（２６Ｒ），　（２６Ｌ）に完全に咬
合するのに必要な圧力を、油圧シリンダ（３１Ｒ），　
（３１Ｌ）に確保する為のものである。

次に操作レバー（３９）を右又は左第１旋回位置（Ｒ＋
），（Ｌ＋）から右又は左第２旋回位置（Ｒｚ），（Ｌ
２）に操作して行くと、右又は左サイドギャ（２１Ｒ）
．（２１Ｌ）が右又は左第４ギヤ（２６Ｒ），　（２６
Ｌ）に咬合し、且つ、第２切換弁（３５）がサイドブレ
ーキ（２８）への作動油供給側に操作された状態で、可
変リリーフ弁（３６）が全開状態から徐々に閉側に操作
されて行く。これにより、サイドブレーキ（２８）が作
用し始めて右又は左の車軸（２２Ｒ），　（２２Ｌ）に
徐々に制動が掛かつて行き、機体は右又は左に信地旋回
］７て行く。そして、操作レバー（３９）の右又は左第
２旋回位置（Ｒｌ）．（Ｌ！）においてサイドブレーキ
（２８）の制動力は最大となる。

次に、操作レバー（３９）を右又は左第３旋回位置（Ｒ
３），（Ｌ３）に操作すると前述のような状態で、第２
切換弁（３５）が油圧クラッチ（３０）への作動油供給
側に切換操作される。これにより、サイドブレーキ（２
８）が切り状態になると共に、油圧クラッチ（３０）が
入り状態となり右又は左の車軸（２２Ｒ），　（２２Ｌ
）が逆転駆動されて、機体は右又は左に超借地旋回して
行く。

又、刈取部（６）昇降用の油圧シリンダ（６０）に対す
る第３切換弁（３７）と、操作レバー（３９）とが機械
的に連係されている。これにより、操作レバー（３９）
を上昇位置又は下降位置（紙面上方又は紙面裏面方向）
に操作することによって、刈取部（６）の昇降操作が行
える。

次に、静油圧式無段変速装置（ｌ）（以下、ＨＳＴと略
称する）の変速操作構造について詳述する。第１図及び
第３図に示すように、機体操縦部における横軸芯（Ｐ１
）周りに揺動自在にブラケット（１３）が支持されてお
り、このブラケット（ｌ３）に変速レバー（３８）が取
り付けられている。

これに対して、第１図に示すようにＨＳＴ（１）のトラ
ニオン軸（ｌａ）に変速操作アーム（４０）（変速操作
部に相当）が固定されており、この変速操作アーム（４
０）とブラケット（１３）の第１アーム（１３ａ）とに
亘って連係ロッド（４ｌ）が架設されている。

そして、第３図に示すようにブラケット（ｌ３）が相対
回転自在に外嵌されているボス部（４２）に、薄板円板
状のリングギャ（４３）が固定されており、このリング
ギャ（４３）には第１図に示すように、後述する車速制
御用のサーボモータ（４４）の駆動ギヤ（４４ａ）が咬
合している。さらに、ブラケット（１３）とリングギャ
（４３）の間等に摩擦プレート（４５〉が挾み込まれる
と共に、ブラケッ｝　（１３）をリングギャ（４３）側
に押圧する皿バネ（４８）が設けられている。

以上の構造により、車速制御を行わないときにはサーボ
モータ（４４）は停止しており、リングギャ（４３）は
固定側の部材となる。従って、操縦者が変速レバー（３
８）を操作することにより、ＨＳＴ（１）を人為的に変
速操作できるのであり、操縦者がある変速位置で変速レ
バー（３８）から手を離しても、皿バネ（４８）の付勢
力によりその変速位置に変速レバー（３８）が保持され
るのである。

次に、前記サーボモータ（４４）を用いた車速制御の構
造について詳述する。この車速制御は、エンジン（図示
せず）の回転数を検出してこの回転数に基づき作業負荷
を求め、この作業負荷が設定範囲内に維持されるように
、サーボモータ（４４）によりリングギャ（４３）を回
転させブラケット（ｌ３）を介して、ＨＳＴ（１）の変
速操作アーム（４０）を操作するのである。この場合、
ブラケット（ｌ３）の角度を検出して制御装置（図示せ
ず）にフィードバックするポテンショメータ（４９）が
備えられている。つまり、第１図及び第３図に示すよう
にブラケット（ｌ３）の第２アーム（１３ｂ）の長孔（
１３ｃ）に、ポテンショメータ（４９）における回転式
の検出アーム（４９ａ）先端のピン（４９ｂ）が係入さ
れており、ブラケット（ｌ３）の角度が検出アーム（４
９ａ）の角度として検出されるのである。

又、連係ロッド（４ｌ〉の途中には弾性融通機構（５０
）が設けられており、その構造について詳述する。第１
図に示すように連係ロッド（４１）はブラケット（ｌ３
）に連結されている上ロッド（４１ａ）と、ＨＳＴ（１
）の変速操作アーム（４０）に連結されている下ロッド
（４ｌｂ）とから構成されており、上ロッド（４１ａ）
に円筒部材（５０ａ）が固定されている。そして、下ロ
ッド（４ｌｂ）の上端に固定されている受け部材（５０
ｂ）と、円筒部材（５０ａ）の下端に固定されるリング
部材（５０ｃ）との間に、スプリング（５０ｄ）が自然
長よりも圧縮された状態で取り付けられている。これに
より、変速レバー（３８）による人為変速時及びサーボ
モータ（４４〉による自動変速時にスプリング（５０ｄ
）は収縮せず、ブラケット（ｌ３）の角度と変速操作ア
ーム（４０）の位置が対応する。

そして、サーボモータ（４４）による車速制御を行う場
合、第■図に示すようにＨＳＴ（１）の変速操作アーム
（４０）が前進側の最高速位置（ＦＭＡＸ）に達してか
ら（変速操作アーム（４０）はこれ以上動かない）、サ
ーボモータ（４４）がブラケット（ｌ３）を高速側に動
かそうとする場合、弾性融通機構（５０）のスプリング
（５０ｄ）が収縮することでこの動作が行えるように構
成している。そして、変速操作アーム（４０）が最高速
位置（ＦＭＡＸ）に達した後にブラケット（１３）がこ
れ以上高速側に若干動かされると、この動作をポテンシ
ョメータ（４９）で検出してサーボモータ（４４）を停
止させるようにしている。これにより、車速制御中にお
いてＨＳＴ（１）を中立位置（Ｎ）から前進側の最高速
位置（ＦＭＡｘ）まで、無駄なく使用できるのである。

次に、サイドブレーキ（２８）を用いての信地旋回時及
び油圧クラッチ（３０〉を用いての超信地旋回時に、Ｈ
ＳＴ（１）を自動的に減速操作する構成について詳述す
る。第１図及び第４図に示すように、断面がＴ字状の被
操作部（５Ｉ）と連係ロッド（４ｌ）の下ロツド（４ｌ
ｂ）が、変速操作アーム（４０）の先端に１本のボルト
（５２）により取り付けられている。そして、この被操
作部（５１）には棒材を折り曲げたようなＬ字状部材（
５１ａ）が固定されており、このＬ字状部材（５１ａ）
の上方に油圧シリンダ（５３）（油圧アクチュエー夕に
相当）が配置されている。さらに、第６図に示すように
油路（３４〉から分岐した油路（５４）が油圧シリンダ
（５３）に接続されると共に、第１図に示すように油圧
シリンダ（５３）にはピストン（５３ａ）（操作部に相
当）を退入側に付勢するスプリング（５３ｂ）が内装さ
れている。

以上の構造により、変速レバー（３８）をある変速位置
に操作した前進中にサイドブレーキ（２８）又は油圧ク
ラッチ（３０）を入り操作して旋回を行うと、第６図の
油路（３４）の圧力が高くなる。従って、この油路（３
４）内の高圧の作動油が油路（５４）を介して油圧シリ
ンダ（５３）内に流れ込む。

これにより、第２図に示すようにピストン（５３ａ）が
伸張してＬ字状部材（５１ａ）に接当し、ＨＳＴ（１）
の変速操作アーム（４０）を中立位置（Ｎ）側に押し下
げ、ＨＳＴ（１）が自動的に減速操作される。このよう
に変速操作アーム（４０）が操作された場合、弾性融通
機構（５０）のスプリング（５０ｄ）が圧縮されるだけ
で、変速レバー（３８）は皿バネ（４８）の保持作用に
より動かない。

そして、旋回が終了してサイドブレーキ（２８）又は油
圧クラッチ（３０）が切り操作されると（可変リリーフ
弁（３６）が全開に戻された状態）、油路（３４），　
（５４）の圧力が下がり、油圧シリンダ（５３）のスプ
リング（５３ｂ）によりピストン（５３ａ）が上方に退
入操作される。これにより、弾性融通機構（５０）にお
けるスプリング（５０ｄ）が伸張して、ＨＳＴ（１）の
変速操作アーム（４０）が変速レバー（３８〉の変速位
置に対応する位置に、自動的に戻るのである。

以上のように、この構造では弾性融通機構（５０）は、
車速制御中にＨＳＴ（１）を中立位置（Ｎ）から前進側
の最高速位置（ＦＭＡＸ）まで無駄なく使う為の融通で
あり、且つ、旋回中での自動減速の為の融通でもあり、
両方の機能を有することになる。

以上の状態は信地旋回時及び超信地旋回時に自動減速が
行われる状態であるが、第５図に示すようにボルト（５
２）を緩めて被操作部（５１）の向きを１８０°変えて
やると、油圧シリンダ（５３）のピストン（５３ａ）が
伸張しても被操作部（５１）のＬ字状部材（５１ａ）に
接当できない。これにより、旋回時に自動減速操作は行
われないのである。

この実施例では無段変速装置（１）として静油圧式無段
変速装置を用いたが、これに換えてベルト式無段変速装
置を用いてもよい。さらに、クローラ式の走行装置（２
４）を備えた作業車ではなく、６輪式や８輪式の装輪車
にも本発明は適用できる。

〔別実施例〕

第９図及び第１０図に示すように油圧シリンダ（５３）
を弾性融通機構（５０）の近くに配置すると共に、油圧
シリンダ（５３）のピストン（５３ａ）の先端に長孔（
５５ａ）付きの連係部材（５５）を取り付け、この連係
部材（５５）の先端の凹部（５５ｂ）に上ロッド（４１
ａ）を係入するような構造でもよい。これにより、信地
旋回時には上ロッド（４１ａ）を介してＨＳＴ（１）の
変速操作アーム（４０〉及び変速レバー（３８〉が低速
側に操作される。従って、旋回終了時に油圧シリンダ（
５３）が収縮しても皿バネ（４８）の作用により変速レ
バー（３８）が低速側に保持されている為に、操縦者は
変速レバー（３８）を高速側の所定位置に戻し操作する
必要がある。

そして、ピストン（５３ａ）に連係部材（５５）を固定
しているナット（５６）を緩めて、連係部材（５５）を
スライドさせ一方に振るようにして、上ロッド（４１ａ
）から連係部材（５５）を外してやる。これにより、信
地旋回時には油圧シリンダ（５３）が空作動するだけで
、自動減速操作は行われない。

又、第１１図及び第１２図に示すように上ロッド（４１
ａ）にボス部材（５７）を外嵌し、このボス部材（５７
）に固定されたアーム（５８）を油圧シリンダ（５３）
のピストン（５３ａ）の下端付近に位置させた構造でも
よい。これにより、信地旋回時には第９図及び第ｌＯ図
の構造と同様にＨＳＴ（１）の変速操作アーム（４０）
及び変速レバー（３８）が低速側に操作される。そして
、ボス部材（５７〉を上ロッド（４１ａ）に固定してい
るナット（５９）を緩め、ボス部材（５７）及びアーム
（５８）を一方に振って、ピストン（５３ａ）から外し
てやる。これにより、信地旋回時に自動減速が行われな
い状態にすることができる。

さらに、第ｌ図又は第１１図の構造において油圧シリン
ダ（５３）の向きを変えて、ピストン（５３ａ）が第■
図の被操作部（５１）及び第１１図のアーム（５８）に
接当しないようにして、信地旋回時に自動減速が行われ
ないように構成してもよい。

又、第１３図に示すように油圧シリンダ（５３）への油
路（５４）に開閉弁（６３）を設ける構造でもよい。

これにより、開閉弁（６３）を開操作しておくと、信地
旋回時に作動油が油圧シリンダ（５３）に供給されて自
動減速操作が行われる。そして、開閉弁（６３）を閉操
作しておくと、信地旋回時に作動油が油圧シリンダ（５
３）に供給されず、自動減速操作は行われないのである
。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の旋回制御構造の実施例を示
し、第１図は変速レバーと静油圧式無段夏速装置との連
係構造を示す側面図、第２図は第１図に示す状態から静
油圧式無段変速装置が油圧シリンダにより減速操作され
た状態を示す側面図、第３図は変速レバーを支持するブ
ラケット付近の横断平面図、第４図は静油圧式無段変速
装置における変速操作アーム先端の縦断背面図、第５図
は第１図に示す状態から被操作部の向きを変えて自動減
速が行われない状態としている場合を示す側面図、第６
図は第ｌ、２、３切換弁及び可変リリーフ弁の油圧回路
図、第７図はミッションケースの縦断正面図、第８図は
コンバインの全体側面図、第９図は第１別実施例におけ
る変速レバーと静油圧式無段変速装置との連係構造を示
す側面図、第ｌＯ図は第９図における連係部材付近の横
断平面図、第１１図は第２別実施例における変速レバー
と静油圧式無段変速装置との連係構造を示す側面図、第
１２図は第１１図におけるアーム付近の横断平面図、第
ｌ３図は第３別実施例における油圧回路図である。（１）・・・・・・無段変速装置、（２４）・・・・・
・走行装置、（２８）・・・・・・制動機構、（４０）
・・・・・・変速操作部、（５１）・・・・・・変速操
作部の被操作部、（５３）・・・・・・油圧アクチュエ
ー夕、（５３ａ）・・・・・・油圧アクチュエー夕の操
作部、（６３）・・・・・・開閉弁。

Claims

【特許請求の範囲】１、左右一対の走行装置（２４）、（２４）と、この走
行装置（２４）、（２４）用の無段変速装置（１）及び
前記走行装置（２４）、（２４）のうちの選択された一
方に制動を掛ける油圧操作式の制動機構（２８）を設け
ると共に、前記制動機構（２８）の作動回路圧が設定値
以上になると、この作動回路圧により前記無段変速装置
（１）の変速操作部（４０）を低速側に接当操作する油
圧アクチュエータ（５３）を設け、且つ、前記油圧アク
チュエータ（５３）の操作部（５３ａ）が接当する変速
操作部（４０）の被操作部（５１）、もしくは油圧クア
チュエータ（５３）の操作部（５３ａ）のうちの一方が
他方から外れる状態に切換可能に構成してある作業車の
旋回制御構造。２、左右一対の走行装置（２４）、（２４）と、この走
行装置（２４）、（２４）用の無段変速装置（１）及び
前記走行装置（２４）、（２４）のうちの選択された一
方に制動を掛ける油圧操作式の制動機構（２８）を設け
ると共に、前記制動機構（２８）の作動回路圧が設定値
以上になると、この作動回路圧により前記無段変速装置
（１）を低速側に操作する油圧アクチュエータ（５３）
を設け、且つ、前記油圧アクチュエータ（５３）への作
動油供給路に遮断操作可能な開閉弁（６３）を設けてあ
る作業車の旋回制御構造。