JPH03107554A - エンジンの悪臭成分排出制御装置 - Google Patents
エンジンの悪臭成分排出制御装置Info
- Publication number
- JPH03107554A JPH03107554A JP24588089A JP24588089A JPH03107554A JP H03107554 A JPH03107554 A JP H03107554A JP 24588089 A JP24588089 A JP 24588089A JP 24588089 A JP24588089 A JP 24588089A JP H03107554 A JPH03107554 A JP H03107554A
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- Japan
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- fuel ratio
- air
- engine
- sensor
- malodorous
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車用エンジンの排気ガス中に含まれる悪
臭成分の大気への排出を制御する悪臭成分排出制御装置
に関するものである。
臭成分の大気への排出を制御する悪臭成分排出制御装置
に関するものである。
（従来の技術）
一般にエンジンの排気ガス中には悪臭成分である硫化水
素（）（、Ｓ）か含まれており、その濃度がある値以。
素（）（、Ｓ）か含まれており、その濃度がある値以。
］二になると人が悪臭として感じ、不快感を生じる。
この硫化水素の発生・排出メカニズムは次の通りである
。
。
一般にエンジンの燃料中には硫黄（Ｓ）成分が含まれて
おり、これにより燃焼時に酸化硫黄（Ｓ Ｏｙ）が生成
されろ。そして、この酸化硫黄が燃焼室から排気系に排
出されることにより、次に述べる二つの生成過程によっ
てそれぞれ硫化水素（ＩＩ、Ｓ）が生成される。
おり、これにより燃焼時に酸化硫黄（Ｓ Ｏｙ）が生成
されろ。そして、この酸化硫黄が燃焼室から排気系に排
出されることにより、次に述べる二つの生成過程によっ
てそれぞれ硫化水素（ＩＩ、Ｓ）が生成される。
その一つは、排気系の触媒における酸化硫黄（ＳＯ９）
の還元反応によって硫化水素が生成されるものである。
の還元反応によって硫化水素が生成されるものである。
Ｓ Ｏ２＋ Ｈ、＝ Ｈ２Ｓ ＋ Ｏｔこの硫化水素は
、排気系が還元雰囲気になる時、即ち、空燃比がリッチ
状態である時にその生成量が最も多くなる。
、排気系が還元雰囲気になる時、即ち、空燃比がリッチ
状態である時にその生成量が最も多くなる。
他の一つは、周知のように、触媒にはその性能維持」ユ
酸化セリウ１−（Ｃｅ０２）を含むことが不可欠である
が、下記するようなプロセスによりこの酸化セリウムの
影響によっても硫化水素が生成されるものである。
酸化セリウ１−（Ｃｅ０２）を含むことが不可欠である
が、下記するようなプロセスによりこの酸化セリウムの
影響によっても硫化水素が生成されるものである。
即ち、排気系が酸化雰囲気である時（即ち、空燃比のり
一ン状態時）には、燃焼によって生成された酸化硫黄が
排気中の酸素と反応して亜硫酸が作られる。
一ン状態時）には、燃焼によって生成された酸化硫黄が
排気中の酸素と反応して亜硫酸が作られる。
ＳＯ２＋１／２０．＝ＳＯ３
そして、ごの推硫酸が酸化セリウムと反応し、硫酸セリ
ウム（Ｃｅｏ ２（Ｓ Ｏ４））が生成される。
ウム（Ｃｅｏ ２（Ｓ Ｏ４））が生成される。
（Ｃｅ０２）０＋５Ｏ３−Ｃｅ０２（ＳＯ４）一方、エ
ンジンの空燃比がリッチ状態となり排気系が還元雰囲気
となると、この硫酸セリウムが排気中の水素と反応して
硫化水素を多量に生成しこれを放出する。
ンジンの空燃比がリッチ状態となり排気系が還元雰囲気
となると、この硫酸セリウムが排気中の水素と反応して
硫化水素を多量に生成しこれを放出する。
Ｃｅ○、（Ｓｏ、）→−４１−Ｉ ２＝ （Ｃｅｏ ２
）Ｏ＋ Ｉ（２Ｓ ＋３１（２０ 即ち、触媒に酸化セリウムが含まれていることにより、
リーン状態では酸化硫黄が触媒中に硫酸セリウムとして
多量に貯蔵される一方、リッヂ状態においてはこれか硫
化水素とな−）で多量にすｌ； ｊ、１されるものてあ
る。
）Ｏ＋ Ｉ（２Ｓ ＋３１（２０ 即ち、触媒に酸化セリウムが含まれていることにより、
リーン状態では酸化硫黄が触媒中に硫酸セリウムとして
多量に貯蔵される一方、リッヂ状態においてはこれか硫
化水素とな−）で多量にすｌ； ｊ、１されるものてあ
る。
従□で、−に記いずれの生成過程によ、つても空燃比の
リッヂ状態下において多量の悪臭成分が排出されるもの
である。
リッヂ状態下において多量の悪臭成分が排出されるもの
である。
ところで、一般に自動車用エンジンにおいては、空燃比
のフィートハソタ制御を行うとともに、減速時には燃料
カットを行うようにしている。ここで、第４図１（イ）
及び（ロ）に示すように、定常運転状態から減速４−ろ
場合に１；いて、空燃比の変化状態を考えろと、定常運
転時に（」空燃比は一般に理論空燃比より若干リーン側
に設定されている。従って、この運転領域では悪臭成分
である硫化水素の放出はほとんと無い。
のフィートハソタ制御を行うとともに、減速時には燃料
カットを行うようにしている。ここで、第４図１（イ）
及び（ロ）に示すように、定常運転状態から減速４−ろ
場合に１；いて、空燃比の変化状態を考えろと、定常運
転時に（」空燃比は一般に理論空燃比より若干リーン側
に設定されている。従って、この運転領域では悪臭成分
である硫化水素の放出はほとんと無い。
しかし、定常運転から減速して停車ずろ場合は、減速直
後に燃１ニー１カットされ、空燃比がオーバリーン状態
となり、０２セノザがリーンを示ず。従って、エンジン
回転数が燃料復帰回転数まて低１・′シて燃１供給か再
開された時に（」、多量の燃料が供給され、逆にオーバ
リッヂ状態となる。このため、第４図（ハ）に示すよう
に、停車後のアイドル運転中においては、多量の硫化水
素が急激に放出され、特に自動車を車庫に入れたような
場合には、車庫内に硫化水素か充満し異常な臭気を発生
ずることとなる。
後に燃１ニー１カットされ、空燃比がオーバリーン状態
となり、０２セノザがリーンを示ず。従って、エンジン
回転数が燃料復帰回転数まて低１・′シて燃１供給か再
開された時に（」、多量の燃料が供給され、逆にオーバ
リッヂ状態となる。このため、第４図（ハ）に示すよう
に、停車後のアイドル運転中においては、多量の硫化水
素が急激に放出され、特に自動車を車庫に入れたような
場合には、車庫内に硫化水素か充満し異常な臭気を発生
ずることとなる。
このようなアイドル運転状態での臭気発生を抑制するも
のとして、例えば、実開昭６２−３１．７１５号公報に
示されるように、排気系に悪臭成分を吸着ケる吸着物質
を配置して悪臭成分の吸若除去を行うとともに、アイ）
・ル時に排気系に空気を導入し該排気系を酸化雰囲気と
して硫化水素の生成そのものを抑制するようにしたもの
が知られている。
のとして、例えば、実開昭６２−３１．７１５号公報に
示されるように、排気系に悪臭成分を吸着ケる吸着物質
を配置して悪臭成分の吸若除去を行うとともに、アイ）
・ル時に排気系に空気を導入し該排気系を酸化雰囲気と
して硫化水素の生成そのものを抑制するようにしたもの
が知られている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、この従来の方法によれば、硫化水素の除
去及び生成抑制に吸着物質を設け］］つ二次エアを導入
しなければならないところから、装置が犬形月つ複雑化
しコストアップにつなかるという問題かあった。
去及び生成抑制に吸着物質を設け］］つ二次エアを導入
しなければならないところから、装置が犬形月つ複雑化
しコストアップにつなかるという問題かあった。
そこで本発明では、例え悪臭成分が排出さ第１てもこれ
か自動車の走行中であるならば人か悪臭として感しるこ
とは少ないとの前提に立ち、悪臭成分を自動車の走行中
に徐々に排出して停車後の排出量を可及的に低減させ悪
臭による不快感の抑制を図るとともに、これを空燃比の
制御によって簡易１ｆｆｌＪ、っ確実に実現し得るよう
にしたエンジンの悪臭成分排出制御装置を提供すること
を目的としてなされたちのである。
か自動車の走行中であるならば人か悪臭として感しるこ
とは少ないとの前提に立ち、悪臭成分を自動車の走行中
に徐々に排出して停車後の排出量を可及的に低減させ悪
臭による不快感の抑制を図るとともに、これを空燃比の
制御によって簡易１ｆｆｌＪ、っ確実に実現し得るよう
にしたエンジンの悪臭成分排出制御装置を提供すること
を目的としてなされたちのである。
（課題を解決するための手段）
本発明で（Ｊかかろ課題を解決ずろための具体的手段と
して、排気系に排気浄化用の触媒を備えろととらに、０
．セノザの出力イハ号によって空燃比を制御４−るよう
にした自動車用エンジンにおいて、車速に対応した信号
を出力上る車速検出手段と、該車速検出手段により設定
値以ドの車速か検出された時にエンジンの空燃比をリッ
ヂ側及びリーン側に繰り返して制御オろ空燃比制御手段
とを備えたことを特徴としている。
して、排気系に排気浄化用の触媒を備えろととらに、０
．セノザの出力イハ号によって空燃比を制御４−るよう
にした自動車用エンジンにおいて、車速に対応した信号
を出力上る車速検出手段と、該車速検出手段により設定
値以ドの車速か検出された時にエンジンの空燃比をリッ
ヂ側及びリーン側に繰り返して制御オろ空燃比制御手段
とを備えたことを特徴としている。
（作用）
本発明で（」ご（〕）ような構成であるから、空燃比か
りソヂとり一ノに繰り返して制御されろことにより、悪
臭成分は各リッチ状態において小刻みに排出され、自動
車の停車後のアイドル状態での排出量か可及的に低減さ
れろ。
りソヂとり一ノに繰り返して制御されろことにより、悪
臭成分は各リッチ状態において小刻みに排出され、自動
車の停車後のアイドル状態での排出量か可及的に低減さ
れろ。
（発明の効果）
従って、本発明のエンジンの悪臭成分排出制御装置によ
れば、 （１）悪臭成分の大部分か自動車の走行中に排出され停
車後のアイドル状態での排出量か可及的に低減されるど
ころから、人か悪臭として感じることが少なく、悪臭成
分の排出による不快感が緩和される、 （２）悪臭成分の排出制御を、何等専用の機構を設ジる
ことなく元々エンジンに装備されているエンジンの空燃
比制御ノステムを利用して行なうものであるため、例え
ば、上掲公知例のように吸着物質及び二次エア導入手段
を設（ジるものに比して、装置の構造の簡略化及びコン
パクト化が図れ、延いては装置のコスト低減に寄与し得
る、等の効果が得られる。
れば、 （１）悪臭成分の大部分か自動車の走行中に排出され停
車後のアイドル状態での排出量か可及的に低減されるど
ころから、人か悪臭として感じることが少なく、悪臭成
分の排出による不快感が緩和される、 （２）悪臭成分の排出制御を、何等専用の機構を設ジる
ことなく元々エンジンに装備されているエンジンの空燃
比制御ノステムを利用して行なうものであるため、例え
ば、上掲公知例のように吸着物質及び二次エア導入手段
を設（ジるものに比して、装置の構造の簡略化及びコン
パクト化が図れ、延いては装置のコスト低減に寄与し得
る、等の効果が得られる。
（実施例）
以下、部側図面を参照して本発明の好適な実施例を説明
する。
する。
第１図には本発明の実施例にかかる悪臭成分排出制御装
置を備えノコ自動車用エンジンｌが示されている。この
エンジンＩは、その吸気通路２にインジェクター４とス
［Ｊソトルハルブ５とエアフローメータ６を備えている
。また、排気通路３には、触媒コンバータ７を備えろと
ともに、該触媒コンバータ７の上流位置には０．セッサ
８を取り付けている。また、符号ｌＯはスロットルバル
ブ５の開度を検出するスロットル開度セッサである。こ
のエアフローメータ６によ−て検出される吸入空気型信
号とスロットル開度センサ１０によって検出されろスロ
ットル開度信号とＯ，セッサ８によって検出される空燃
比信号とエンジン回転数セッサ９によ−）て検出される
エンジン回転数信号は、それぞれ空燃比制御要素として
コントロールユニソ１−１１に入力される。そして、こ
れらの制御要素に基づいてコノＩ・ロールユニット１１
から出力されろ説明信号によってインジェクター４から
の燃料供給量が制御される。尚、この実施例においては
、」−記エンジン回転数センザ９が特許請求の範囲中の
車速検出手段に該当し、またコントロールユニソｉ−１
１が空燃比制御手段に該当する。
置を備えノコ自動車用エンジンｌが示されている。この
エンジンＩは、その吸気通路２にインジェクター４とス
［Ｊソトルハルブ５とエアフローメータ６を備えている
。また、排気通路３には、触媒コンバータ７を備えろと
ともに、該触媒コンバータ７の上流位置には０．セッサ
８を取り付けている。また、符号ｌＯはスロットルバル
ブ５の開度を検出するスロットル開度セッサである。こ
のエアフローメータ６によ−て検出される吸入空気型信
号とスロットル開度センサ１０によって検出されろスロ
ットル開度信号とＯ，セッサ８によって検出される空燃
比信号とエンジン回転数セッサ９によ−）て検出される
エンジン回転数信号は、それぞれ空燃比制御要素として
コントロールユニソ１−１１に入力される。そして、こ
れらの制御要素に基づいてコノＩ・ロールユニット１１
から出力されろ説明信号によってインジェクター４から
の燃料供給量が制御される。尚、この実施例においては
、」−記エンジン回転数センザ９が特許請求の範囲中の
車速検出手段に該当し、またコントロールユニソｉ−１
１が空燃比制御手段に該当する。
この実施例のものは、従来一般のようにエンジンの燃焼
性能、エミソノヨン性能等の向」二の観点での空燃比制
御を行うことは勿論であるが、それ以外に、後述するよ
うに悪臭成分の排出制御の観点での空燃比制御をも同時
に行うようになっている。
性能、エミソノヨン性能等の向」二の観点での空燃比制
御を行うことは勿論であるが、それ以外に、後述するよ
うに悪臭成分の排出制御の観点での空燃比制御をも同時
に行うようになっている。
即ち、この実施例では、」二連のように悪臭成分である
硫化水素はエンジンの空燃比がリーン状態であるときに
は排出されずに、リッチ状態においは多量に排出される
こと、及びこの悪臭成分はこれが自動車の走行状態にお
いて排出される時には人は悪臭として感じないがこれが
停車後のアイドル状態で排出される時には悪臭として強
く感じること、のニー点に鑑み、第３図に示すように、
自動車が減速して停車する場合、停車直前（この実施例
で（」、エンジン回転数が１５０Ｏｒｐｍまで低下した
ｌＶｊ点。第３図（イ）参照）からエンジンの空燃比を
強制的にリッチとリーンに繰り返して制御しく第３図（
ロ）参照）、この走行状態での各リッチ時に触媒側にト
ランプされている悪臭成分を小刻みに排出さＵることに
よって停車後における悪臭成分排出量を可及的に低減さ
せ（第３図（ハ）参照）、ちって停車後における悪臭風
を押さえるようにしている。このようにずろことにより
、空燃比の制御のみに、Ｊ−って、何等専用の機構を設
けることなく悪臭成分の排出をう」ミ＜制御して悪臭に
よる不快感の軽減を図ることかできるものである。
硫化水素はエンジンの空燃比がリーン状態であるときに
は排出されずに、リッチ状態においは多量に排出される
こと、及びこの悪臭成分はこれが自動車の走行状態にお
いて排出される時には人は悪臭として感じないがこれが
停車後のアイドル状態で排出される時には悪臭として強
く感じること、のニー点に鑑み、第３図に示すように、
自動車が減速して停車する場合、停車直前（この実施例
で（」、エンジン回転数が１５０Ｏｒｐｍまで低下した
ｌＶｊ点。第３図（イ）参照）からエンジンの空燃比を
強制的にリッチとリーンに繰り返して制御しく第３図（
ロ）参照）、この走行状態での各リッチ時に触媒側にト
ランプされている悪臭成分を小刻みに排出さＵることに
よって停車後における悪臭成分排出量を可及的に低減さ
せ（第３図（ハ）参照）、ちって停車後における悪臭風
を押さえるようにしている。このようにずろことにより
、空燃比の制御のみに、Ｊ−って、何等専用の機構を設
けることなく悪臭成分の排出をう」ミ＜制御して悪臭に
よる不快感の軽減を図ることかできるものである。
以下、この悪臭成分排出制御を含むエンジンの空燃比制
御の実際を第２図に示すフローチャートに従って説明す
る。
御の実際を第２図に示すフローチャートに従って説明す
る。
制御開始後、先ずエンジンの運転状態検出のため、各種
センサの出力信号の読み込みを行う（ステップＳｌ）。
センサの出力信号の読み込みを行う（ステップＳｌ）。
次に、吸入空気量Ｑとエンツノ回転数Ｎとから、コル本
燃料噴射量即し、基本パルス幅（ＴＰ＝Ｑ／Ｎ ）を演
算する（ステップＳ２）とともに、水温、吸気温等の各
種の要因に括づく基本パルス幅補正１ｉｃを算出する（
ステップＳ３）。
燃料噴射量即し、基本パルス幅（ＴＰ＝Ｑ／Ｎ ）を演
算する（ステップＳ２）とともに、水温、吸気温等の各
種の要因に括づく基本パルス幅補正１ｉｃを算出する（
ステップＳ３）。
次に、現在の運転状態が空燃比のフィードバック領域か
どうかを判定しくステップＳ４）、非フイードバツク領
域であれば、フィードバック補正係数ＤＦＢを０に固定
しくステップ５１８）、最終噴射パルス幅Ｔを上記基本
パルス幅ＴＰと各種補正量Ｃに基づいて演算しくステッ
プ５ＫＩ）、これを出力する（ステップ５１２）。
どうかを判定しくステップＳ４）、非フイードバツク領
域であれば、フィードバック補正係数ＤＦＢを０に固定
しくステップ５１８）、最終噴射パルス幅Ｔを上記基本
パルス幅ＴＰと各種補正量Ｃに基づいて演算しくステッ
プ５ＫＩ）、これを出力する（ステップ５１２）。
一方、ステップＳ４での判定の結果、現在、空燃比フィ
ードバック領域である場合には、０２センザの出力Ｖ
Ｏｔを読み込み（ステップＳ５）、さらにフィードバッ
ク領域であってもこれが通常のフィードバック領域（即
ち、悪臭成分の排出制御を行わない領域）か、それ以外
の領域（即ち、悪臭成分の排出制御を行う領域）かを判
断する（ステップＳ６）。尚、この実施例ではフィード
バック領域の判断を、エンジン回転数と吸気圧とスロッ
トル開度によって行うようにしており、具体的には、エ
ンジン回転数が１５００ ｒｐｍ以」二で、吸気圧が設
定圧以」二で且つスロットル開度か設定開度以」二であ
る場合に通常フィートバック領域と判断するようにして
いる。
ードバック領域である場合には、０２センザの出力Ｖ
Ｏｔを読み込み（ステップＳ５）、さらにフィードバッ
ク領域であってもこれが通常のフィードバック領域（即
ち、悪臭成分の排出制御を行わない領域）か、それ以外
の領域（即ち、悪臭成分の排出制御を行う領域）かを判
断する（ステップＳ６）。尚、この実施例ではフィード
バック領域の判断を、エンジン回転数と吸気圧とスロッ
トル開度によって行うようにしており、具体的には、エ
ンジン回転数が１５００ ｒｐｍ以」二で、吸気圧が設
定圧以」二で且つスロットル開度か設定開度以」二であ
る場合に通常フィートバック領域と判断するようにして
いる。
そして、判断の結果、通常のフィードバック領域である
場合には、先ず現在のＯ，センサ出力■Ｏ２と０２セン
ザ出力のスライスレベルＶ４とを比較しくステップＳ７
）、現在の空燃比かリッチ状態であるかリーン状態であ
るかを判定する。
場合には、先ず現在のＯ，センサ出力■Ｏ２と０２セン
ザ出力のスライスレベルＶ４とを比較しくステップＳ７
）、現在の空燃比かリッチ状態であるかリーン状態であ
るかを判定する。
判定の結果、ＶＯ，＞ＶＲである場合、即ち、リッヂ状
態てあろ場合には、前回もリッチ状態であったかとうか
をフラグＦＩ、により判断する（ステップＳ８）。尚、
フラグは、前回の空燃比かリーン状態てあればＰ Ｌ
＝ ］とされ、前回の空燃比かりノヂ状態てあればＩ”
Ｌ ＝ ０とされる。
態てあろ場合には、前回もリッチ状態であったかとうか
をフラグＦＩ、により判断する（ステップＳ８）。尚、
フラグは、前回の空燃比かリーン状態てあればＰ Ｌ
＝ ］とされ、前回の空燃比かりノヂ状態てあればＩ”
Ｌ ＝ ０とされる。
そして、前回もリッチ状態である時、即ち、リッヂ状態
か前回から継続している場合には、空燃比をリーン状態
にすへくフィードバック補正係数ＤＦｒ３を補正量の積
分分△Ｉたけ減した値としくステップ５１７）、これに
基ついて最終噴射パルス幅′Ｆを演算して出力オろ（ス
テップＳ１１，１２）。
か前回から継続している場合には、空燃比をリーン状態
にすへくフィードバック補正係数ＤＦｒ３を補正量の積
分分△Ｉたけ減した値としくステップ５１７）、これに
基ついて最終噴射パルス幅′Ｆを演算して出力オろ（ス
テップＳ１１，１２）。
一方、前回はリーン状態で今回初めてリッチに移行した
場合には、空燃比をリーンにずべくフィードバック補正
係数ＤＦＢを補正量の比例分△Ｐだ（′３減じた値とす
る（ステップＳ９）とともに、フラグをＯに設定しくス
テップ５１０）、これに堰づいて基本パルス幅ＴＰを演
算し且つ出力する（ステップＳ＋、］、１２）。
場合には、空燃比をリーンにずべくフィードバック補正
係数ＤＦＢを補正量の比例分△Ｐだ（′３減じた値とす
る（ステップＳ９）とともに、フラグをＯに設定しくス
テップ５１０）、これに堰づいて基本パルス幅ＴＰを演
算し且つ出力する（ステップＳ＋、］、１２）。
これに対して、ステップＳ７での判定の結果、ＶＯ２＜
ＶＲ，即ち、リーン状態である場合には、」１記と同様
にして、基本パルス幅ＴＰを比例分△Ｐあるいは積分分
△Ｉを加えた値とし空燃比のリッヂ化を図る（ステップ
ＳＩ３〜１６）。
ＶＲ，即ち、リーン状態である場合には、」１記と同様
にして、基本パルス幅ＴＰを比例分△Ｐあるいは積分分
△Ｉを加えた値とし空燃比のリッヂ化を図る（ステップ
ＳＩ３〜１６）。
一方、ステップＳ６での判定の結果、非通常フィードバ
ック領域と判定された場合には、悪臭成分の排出制御の
ための空燃比制御に移行する。
ック領域と判定された場合には、悪臭成分の排出制御の
ための空燃比制御に移行する。
即ち、先ずステップＳＩ９において、現在の空燃比を判
定する。そして、現在リッチ状態である場合には、前回
からリッヂ状態が継続しているのかそれとも今回初めて
リッチ実施例になったのか３ をフラグによって判定する（ステップ５２０）。
定する。そして、現在リッチ状態である場合には、前回
からリッヂ状態が継続しているのかそれとも今回初めて
リッチ実施例になったのか３ をフラグによって判定する（ステップ５２０）。
そして、今回初めてリーンからリッチ状態になった場合
には、タイマー′Ｉ″Ｄを０に設定しくステップ５２１
）、月つ空燃比のリッチ状態を維持すべくフィードバッ
ク補正係数ＤＰＢを補正量の積分分△Ｉを加えた値とす
る（ステップ５２２）とともに、フラグを０に設定しく
ステップ５２３）、このフィードバック補正係数１）
Ｆ １３に基づいて最終噴射パルス幅Ｔを演算し且つこ
れを出力する（ステ、ツブＳＩ１．Ｉ：２）。
には、タイマー′Ｉ″Ｄを０に設定しくステップ５２１
）、月つ空燃比のリッチ状態を維持すべくフィードバッ
ク補正係数ＤＰＢを補正量の積分分△Ｉを加えた値とす
る（ステップ５２２）とともに、フラグを０に設定しく
ステップ５２３）、このフィードバック補正係数１）
Ｆ １３に基づいて最終噴射パルス幅Ｔを演算し且つこ
れを出力する（ステ、ツブＳＩ１．Ｉ：２）。
一方、前回からリッチ状態か継続している場合には、タ
イマーＴＤをカランｌ−ｔ、、設定時間′ｒα経過まで
の間は１−記と同様に積分分△Ｉを加える増量補正を行
う（ステップ９２４−２６−２２−２３−１１−・１２
）。そして、設定時間Ｔα経過後、即ち、リッチ状態を
設定時間′Ｆαだけ継続さ１１／−後、今度（」空燃比
をリッチからり一）状態に４−へく積分分△■だ（Ｊ減
しる減量補正を行う（ステップＳ２５−１１−１２）。
イマーＴＤをカランｌ−ｔ、、設定時間′ｒα経過まで
の間は１−記と同様に積分分△Ｉを加える増量補正を行
う（ステップ９２４−２６−２２−２３−１１−・１２
）。そして、設定時間Ｔα経過後、即ち、リッチ状態を
設定時間′Ｆαだけ継続さ１１／−後、今度（」空燃比
をリッチからり一）状態に４−へく積分分△■だ（Ｊ減
しる減量補正を行う（ステップＳ２５−１１−１２）。
一方、ステップＳＩ９での判定の結果、現在の空燃比が
リーン状態である場合には、上記と同様に先ずステップ
Ｓ２７においてリーン状態が継続しているのかどうかを
判定し、今回初めてリッヂからリーン状態となった場合
には、タイマーＴＤを０に設定した後（ステップ５３１
）、空燃比のリーン状態を維持すべくフィードバック補
正係数ＤＦＢを積分分へ■だ（′３減じた値に設定しく
ステップ５３２）、且つフラグを１に設定しくステップ
５３３）、このフィートバック補正係数ＤＦＢに基づい
て最終噴射パルス幅Ｔを演算し月フこれを１］］力する
（ステップＳｌｌ、１２）。
リーン状態である場合には、上記と同様に先ずステップ
Ｓ２７においてリーン状態が継続しているのかどうかを
判定し、今回初めてリッヂからリーン状態となった場合
には、タイマーＴＤを０に設定した後（ステップ５３１
）、空燃比のリーン状態を維持すべくフィードバック補
正係数ＤＦＢを積分分へ■だ（′３減じた値に設定しく
ステップ５３２）、且つフラグを１に設定しくステップ
５３３）、このフィートバック補正係数ＤＦＢに基づい
て最終噴射パルス幅Ｔを演算し月フこれを１］］力する
（ステップＳｌｌ、１２）。
一方、前回からり一ン状態が継続している場合には、タ
イマーＴＤをカウントし、設定時間Ｔα経過までの間は
上記と同様に積分分△Ｉを減じる減量補正を行う（ステ
ップ５２８−・３０−・３２・３３→１１→１２）。そ
して、設定時間Ｔα経過後、即し、リーン状態を設定時
間Ｔαたり継続させた後、今度は空燃比をリーンからリ
ッヂ状態にすべく積分分△■だけ加える増量補正を行う
（ステップＳ２５→１１→１２）。
イマーＴＤをカウントし、設定時間Ｔα経過までの間は
上記と同様に積分分△Ｉを減じる減量補正を行う（ステ
ップ５２８−・３０−・３２・３３→１１→１２）。そ
して、設定時間Ｔα経過後、即し、リーン状態を設定時
間Ｔαたり継続させた後、今度は空燃比をリーンからリ
ッヂ状態にすべく積分分△■だけ加える増量補正を行う
（ステップＳ２５→１１→１２）。
このように、設定時間′Ｉ゛αごとに空燃比をリッヂと
リーンに繰り返して制御することにより、各リッヂ状態
下においてはそれぞれ悪臭成分が排出され、結果的に停
車後のアイドル状態での悪臭成分の排出量か可及的に少
ならしめられ、悪臭成分の排出に伴う不快感が抑制され
ろものである。
リーンに繰り返して制御することにより、各リッヂ状態
下においてはそれぞれ悪臭成分が排出され、結果的に停
車後のアイドル状態での悪臭成分の排出量か可及的に少
ならしめられ、悪臭成分の排出に伴う不快感が抑制され
ろものである。
尚、この実施例においてはエンジン回転数によって車速
を間接的に検出しているが、本発明の他の実施例におい
てはこれを車速センサによって直接的に検出することも
てきるものである。
を間接的に検出しているが、本発明の他の実施例におい
てはこれを車速センサによって直接的に検出することも
てきるものである。
第１図は本発明の実施例にかかる悪臭成分排出制御装置
を備えた自動車用エンジンのノステム図、第２図はその
制御フ〔）−チャート図、第３図はその制御による悪臭
成分排出特性図、第４図は従来の装置による悪臭成分排
出特性図である。 ｌ・・・エンジン ２・・・吸気通路 ３・・・排気通路 ４・・・インジエクター ・スロットルバルブ ・エアフローメータ ・触媒コンバータ ・０．センサ ・エンジン回転数センサ ・スロットル開度センサ ・コントロールユニット
を備えた自動車用エンジンのノステム図、第２図はその
制御フ〔）−チャート図、第３図はその制御による悪臭
成分排出特性図、第４図は従来の装置による悪臭成分排
出特性図である。 ｌ・・・エンジン ２・・・吸気通路 ３・・・排気通路 ４・・・インジエクター ・スロットルバルブ ・エアフローメータ ・触媒コンバータ ・０．センサ ・エンジン回転数センサ ・スロットル開度センサ ・コントロールユニット
Claims (1)
- １、排気系に排気浄化用の触媒を備えるとともに、Ｏ＿
２センサの出力信号によって空燃比を制御するようにし
た自動車用エンジンにおいて、車速に対応した信号を出
力する車速検出手段と、該車速検出手段により設定値以
下の車速が検出された時にエンジンの空燃比をリッチ側
及びリーン側に繰り返して制御する空燃比制御手段とを
備えたことを特徴とするエンジンの悪臭成分排出制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24588089A JPH03107554A (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | エンジンの悪臭成分排出制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24588089A JPH03107554A (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | エンジンの悪臭成分排出制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03107554A true JPH03107554A (ja) | 1991-05-07 |
Family
ID=17140177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24588089A Pending JPH03107554A (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | エンジンの悪臭成分排出制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03107554A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1031718A2 (en) | 1999-02-24 | 2000-08-30 | Mikuni Corporation | Throttle valve controller for internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59173533A (ja) * | 1983-03-22 | 1984-10-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS636078A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-12 | Nippon Zeon Co Ltd | 半導体用薬剤の収納容器部材 |
-
1989
- 1989-09-20 JP JP24588089A patent/JPH03107554A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59173533A (ja) * | 1983-03-22 | 1984-10-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS636078A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-12 | Nippon Zeon Co Ltd | 半導体用薬剤の収納容器部材 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1031718A2 (en) | 1999-02-24 | 2000-08-30 | Mikuni Corporation | Throttle valve controller for internal combustion engine |
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