JPH03117766A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH03117766A JPH03117766A JP1253748A JP25374889A JPH03117766A JP H03117766 A JPH03117766 A JP H03117766A JP 1253748 A JP1253748 A JP 1253748A JP 25374889 A JP25374889 A JP 25374889A JP H03117766 A JPH03117766 A JP H03117766A
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- valve
- control
- vehicle speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に多板
摩擦係合要素同志の組合せで変速（ｃｌｕｔｃｈ ｔｏ
ｃｌｕｔｃｈ変速）を行う自動変速機の変速制御装置
に関する。
摩擦係合要素同志の組合せで変速（ｃｌｕｔｃｈ ｔｏ
ｃｌｕｔｃｈ変速）を行う自動変速機の変速制御装置
に関する。
（従来の技術）
一般に自動変速機の変速制御方式としては。
ワンウェイクラッチ、多板摩擦係合要素（クラッチ、ブ
レーキ）およびバンドブレーキの組合せによるものと、
多板摩擦係合要素（クラッチ。
レーキ）およびバンドブレーキの組合せによるものと、
多板摩擦係合要素（クラッチ。
ブレーキ）同志の組合せによるものとがある。
この多板摩擦係合要素同志の組合せによる変速（ｃｌｕ
ｔｃｈ ｔｏ ｃｌｕｔｃｈ変速）では、係合側の係合
要素の油圧が所定の値まで上昇したときに解除側の係合
要素の油圧を一気にドレーンに排出するよう変速のタイ
ミング制御が行われる。
ｔｃｈ ｔｏ ｃｌｕｔｃｈ変速）では、係合側の係合
要素の油圧が所定の値まで上昇したときに解除側の係合
要素の油圧を一気にドレーンに排出するよう変速のタイ
ミング制御が行われる。
このような変速のタイミング制御は１例えばトヨタ・ラ
ンドクルーザ新型車解説書（５９年発行）１０〜３６頁
に記載の第６図に示すようなシフトタイミングバルブに
よって行われる。この第６図のバルブは２−３シフトタ
イミングバルブであって。
ンドクルーザ新型車解説書（５９年発行）１０〜３６頁
に記載の第６図に示すようなシフトタイミングバルブに
よって行われる。この第６図のバルブは２−３シフトタ
イミングバルブであって。
多板係合要素であるブレーキＢ、の係合を解除しクラッ
チＣ２を係合して２−３シフトを行うとき、ブレーキＢ
、の圧油の排出のタイミングを制御して変速ショックを
緩和する働きをする。
チＣ２を係合して２−３シフトを行うとき、ブレーキＢ
、の圧油の排出のタイミングを制御して変速ショックを
緩和する働きをする。
すなわち、この２−３シフトタイミングバルブは、セカ
ンドギヤ走行時にスプール１がスプリング２の力によっ
て押し上げられており、この状態からサードギヤになる
と、２−３シフトバルブからオリフィスを通ったりャク
ラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２が油路Ｌｌから導入され、
この油圧ＰＣ２がスプリング２の力および油路Ｌ２から
導入されるアキュムレータコントロールバルブからの油
圧ＰＡＣＣとに抗してスプール１を下方に移動させる。
ンドギヤ走行時にスプール１がスプリング２の力によっ
て押し上げられており、この状態からサードギヤになる
と、２−３シフトバルブからオリフィスを通ったりャク
ラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２が油路Ｌｌから導入され、
この油圧ＰＣ２がスプリング２の力および油路Ｌ２から
導入されるアキュムレータコントロールバルブからの油
圧ＰＡＣＣとに抗してスプール１を下方に移動させる。
このスプール１が下方に移動するまで、すなわち油圧Ｐ
Ｃ２が十分に上昇しないうちは、油路り、を通って排出
されるブレーキＢ、の油圧Ｐｅｔ はオリフィス３を介
して排出油路Ｌ４のみから排出されセカンドブレーキＢ
、の係合状態が保たれている。そしてクラッチＣ２の係
合油圧ＰＣ２が上昇してスプール１が下方に移動すると
、オリフィス３の下側の排出油路り、が開き油圧Ｐ８□
が急激に排出されブレーキＢ１の係合状態が開放される
。このときりャクラッチＣ２はセカンドブレーキＢ１と
大きくオーバラップすることのない適切な油圧になり、
リヤクラッチＣ２の係合が完了してサードギヤとなる。
Ｃ２が十分に上昇しないうちは、油路り、を通って排出
されるブレーキＢ、の油圧Ｐｅｔ はオリフィス３を介
して排出油路Ｌ４のみから排出されセカンドブレーキＢ
、の係合状態が保たれている。そしてクラッチＣ２の係
合油圧ＰＣ２が上昇してスプール１が下方に移動すると
、オリフィス３の下側の排出油路り、が開き油圧Ｐ８□
が急激に排出されブレーキＢ１の係合状態が開放される
。このときりャクラッチＣ２はセカンドブレーキＢ１と
大きくオーバラップすることのない適切な油圧になり、
リヤクラッチＣ２の係合が完了してサードギヤとなる。
ここで自動変速機のアップシフトには、パワーオファツ
ブジフトとパワーオンアップシフトとがあり、上記のよ
うな多板摩擦係合要素同志の組合せによるパワーオファ
ツブジフトでは、解除側の係合要素の解除を素早く行い
、係合側の係合要素の係合をゆっくり行う第７図に実線
αで示すようなアンダラップ制御を行う必要がある。こ
れは。
ブジフトとパワーオンアップシフトとがあり、上記のよ
うな多板摩擦係合要素同志の組合せによるパワーオファ
ツブジフトでは、解除側の係合要素の解除を素早く行い
、係合側の係合要素の係合をゆっくり行う第７図に実線
αで示すようなアンダラップ制御を行う必要がある。こ
れは。
パワーオファツブ時には、スロットル圧が低下する状態
にあるため、第７図に破線βで示すようなオーバラップ
制御を行うと、第８図に示すように、シフト時の出力軸
トルクの変動が、実線γで示すアンクラップ制御時に比
べて破線δで示すオーバラップ制御時の方が大きくなり
、変速ショックが大きくなってしまうからである。
にあるため、第７図に破線βで示すようなオーバラップ
制御を行うと、第８図に示すように、シフト時の出力軸
トルクの変動が、実線γで示すアンクラップ制御時に比
べて破線δで示すオーバラップ制御時の方が大きくなり
、変速ショックが大きくなってしまうからである。
（発明が解決しようとする課題）
前記のような従来のアップシフト時のシフトタイミング
制御では、シフトタイミングバルブの切替えが、係合側
の係合油圧とスロットル圧に基づいて調圧されるアキュ
ムレータ背圧との関係によって行われ、車速との関係に
ついては考慮されていなかつた。すなわち、アップシフ
ト時にアンダラップ制御を行うかオーバラップ制御を行
うかはスロットル開度が一定開度（例えば１０％）以下
であるか否かで判断され、スロットル開度のみに着目し
て行われていた。
制御では、シフトタイミングバルブの切替えが、係合側
の係合油圧とスロットル圧に基づいて調圧されるアキュ
ムレータ背圧との関係によって行われ、車速との関係に
ついては考慮されていなかつた。すなわち、アップシフ
ト時にアンダラップ制御を行うかオーバラップ制御を行
うかはスロットル開度が一定開度（例えば１０％）以下
であるか否かで判断され、スロットル開度のみに着目し
て行われていた。
しかし実際には、アンダラップ制御を行うかオーバラッ
プ制御を行うかはスロットル開度のみならず車速（アウ
トプット回転数）の大きさにも影響されるものである。
プ制御を行うかはスロットル開度のみならず車速（アウ
トプット回転数）の大きさにも影響されるものである。
例えばパワーオファツブジフトであってもスロットル開
度が十分大きい場合にはアンダラップ制御を行う必要は
なく２反対にパワーオンアップシフトであってもスロッ
トル開度が十分でない場合にはアップラップ制御を行う
必要があり、その時の基準となるスロットル開度は車速
の大きさによって異なる。
度が十分大きい場合にはアンダラップ制御を行う必要は
なく２反対にパワーオンアップシフトであってもスロッ
トル開度が十分でない場合にはアップラップ制御を行う
必要があり、その時の基準となるスロットル開度は車速
の大きさによって異なる。
従って、前述したような従来のシフトタイミング制御で
は、アップラップ制御かオーバラップ制御かの判断につ
いて車速の大きさが考慮されていなかったため、十分な
変速ショックの軽減を図ることが出来なかった。
は、アップラップ制御かオーバラップ制御かの判断につ
いて車速の大きさが考慮されていなかったため、十分な
変速ショックの軽減を図ることが出来なかった。
この発明は、従来のアップシフト時のシフトタイミング
制御における欠点を解消するために為されたものである
。すなわち１本発明は、パワーオファツブジフトおよび
パワーオンアップシフト時に、アップラップ制御を行う
かオーバラップ制御を行うかを適切に判断して変速ショ
ックの軽減を図ることの出来る自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。
制御における欠点を解消するために為されたものである
。すなわち１本発明は、パワーオファツブジフトおよび
パワーオンアップシフト時に、アップラップ制御を行う
かオーバラップ制御を行うかを適切に判断して変速ショ
ックの軽減を図ることの出来る自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。
（課題を達成するための手段）
この発明は、上記課題を達成するために、一方の多板摩
擦係合要素が解除され他方の多板摩擦係合要素が係合さ
れることによりアップシフトが行われ、シフトタイミン
グバルブを有し、このシフトタイミングバルブに導入さ
れる係合側多板摩擦係合要素の係合油圧による力が前記
シフトタイミングバルブのリターンスプリングとスロッ
トルバルブからのスロットル圧に基づいて調圧されるア
キュムレータ背圧による力以上になったとき、シフトタ
イミングバルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素の
係合油圧がクイックドレーンされる自動変速機の変速制
御装置において、前記シフトタイミングバルブにこのバ
ルブに対して前記係合側多板摩擦係合要素の係合油圧と
同じ方向に作用するよう油圧が導入されるアンプラップ
制御用ボートが形成され、このアンプラップ制御用ボー
トに接続された油路にタイミングソレノイドバルブが取
り付けられ、スロットル開度検出手段と。
擦係合要素が解除され他方の多板摩擦係合要素が係合さ
れることによりアップシフトが行われ、シフトタイミン
グバルブを有し、このシフトタイミングバルブに導入さ
れる係合側多板摩擦係合要素の係合油圧による力が前記
シフトタイミングバルブのリターンスプリングとスロッ
トルバルブからのスロットル圧に基づいて調圧されるア
キュムレータ背圧による力以上になったとき、シフトタ
イミングバルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素の
係合油圧がクイックドレーンされる自動変速機の変速制
御装置において、前記シフトタイミングバルブにこのバ
ルブに対して前記係合側多板摩擦係合要素の係合油圧と
同じ方向に作用するよう油圧が導入されるアンプラップ
制御用ボートが形成され、このアンプラップ制御用ボー
トに接続された油路にタイミングソレノイドバルブが取
り付けられ、スロットル開度検出手段と。
車速検出手段と、このスロットル開度検出手段および車
速検出手段からの検出信号により前記タイミングソレノ
イドバルブの開閉を行う制御手段とを有し、この制御手
段が、変速線よりも車速が大きくなる側の領域に車速が
大きくなるほどスロットル開度が大きくなる境界線が設
定されこの境界線と前記車速線との間がオーバラップ領
域とされ境界線よりも車速が大きくなる側がアップラッ
プ領域とされた変速マツプに基づいて、アップシフトの
際、スロットル開度と車速とで定まる座標が、前記変速
マツプのオーバラップ領域にあるときにはタイミングソ
レノイドバルブにより前記アンプラップ制御用ボートに
接続された油路を開放し、アップラップ領域にあるとき
にはタイミングソレノイドバルブにより油路を閉鎖して
アンプラップ制御用ボートに油圧を導入してシフトタイ
ミングバルブの切替えを行うことを特徴としている。
速検出手段からの検出信号により前記タイミングソレノ
イドバルブの開閉を行う制御手段とを有し、この制御手
段が、変速線よりも車速が大きくなる側の領域に車速が
大きくなるほどスロットル開度が大きくなる境界線が設
定されこの境界線と前記車速線との間がオーバラップ領
域とされ境界線よりも車速が大きくなる側がアップラッ
プ領域とされた変速マツプに基づいて、アップシフトの
際、スロットル開度と車速とで定まる座標が、前記変速
マツプのオーバラップ領域にあるときにはタイミングソ
レノイドバルブにより前記アンプラップ制御用ボートに
接続された油路を開放し、アップラップ領域にあるとき
にはタイミングソレノイドバルブにより油路を閉鎖して
アンプラップ制御用ボートに油圧を導入してシフトタイ
ミングバルブの切替えを行うことを特徴としている。
（作用）
上記自動変速機の変速制御装置は、アップシフトの際、
制御手段がスロットル開度検出手段および車速検出手段
によって検出されたスロットル開度および車速を変速マ
ツプと対照する。
制御手段がスロットル開度検出手段および車速検出手段
によって検出されたスロットル開度および車速を変速マ
ツプと対照する。
このとき、スロットル開度と車速とで定まる座標が変速
マツプのオーバラップ領域にあるときにはソレノイドバ
ルブによってシフトタイミングバルブのアンプラップ制
御用ボートに接続された油路を開放する。これによって
、アンプラップ制御用ボートには油圧（例えばライン圧
又はモジュレータ圧）が導入されず、従って、シフトタ
イミングバルブに導入される係合側多板摩擦係合要素の
係合油圧による力がリターンスプリングとスロットル弁
からのスロットル圧に基づいて調圧されるアキュムレー
タ背圧による力以上になったとき、シフトタイミングバ
ルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素の係合油圧が
クイックドレーンされるオーバラップ制御が行われる。
マツプのオーバラップ領域にあるときにはソレノイドバ
ルブによってシフトタイミングバルブのアンプラップ制
御用ボートに接続された油路を開放する。これによって
、アンプラップ制御用ボートには油圧（例えばライン圧
又はモジュレータ圧）が導入されず、従って、シフトタ
イミングバルブに導入される係合側多板摩擦係合要素の
係合油圧による力がリターンスプリングとスロットル弁
からのスロットル圧に基づいて調圧されるアキュムレー
タ背圧による力以上になったとき、シフトタイミングバ
ルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素の係合油圧が
クイックドレーンされるオーバラップ制御が行われる。
またスロットル開度と車速とで定まる座標が変速マツプ
のアップラップ領域にあるときには、ソレノイドバルブ
により油路が閉鎖されアンダラップ制御用ボートに油圧
が導入されてシフトタイミングバルブの切替えが行われ
、解除側多板摩擦係合、要素の係合油圧を直ちにクイッ
クドレーンするアップラップ制御が行われる。
のアップラップ領域にあるときには、ソレノイドバルブ
により油路が閉鎖されアンダラップ制御用ボートに油圧
が導入されてシフトタイミングバルブの切替えが行われ
、解除側多板摩擦係合、要素の係合油圧を直ちにクイッ
クドレーンするアップラップ制御が行われる。
（実施例）
以下、この発明を図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は本発明が適用される自動変速機のギアトレーン
を示しており、そのシフトはソレノイドバルブの切替制
御によって行われ、各変速段における摩擦係合要素の作
動は下記の表に示す通りである。
を示しており、そのシフトはソレノイドバルブの切替制
御によって行われ、各変速段における摩擦係合要素の作
動は下記の表に示す通りである。
表
５ＯＬ２ ：ノーマルオープンタイプ
また。第２図はこの第１図のギアトレーンに接続される
油圧制御回路の一部を示しており２図中１１は２−３シ
フトバルブ、 １２は２−３シフトタイミングバルブ、
１３はＢ、オリフィスコントロールバルブ、１４はＣ２
アキュムレータ、 １５はＢｌアキュムレータ、５ＱＬ
ｌは２−３シフト用ソレノイドバルブであり、この従来
既知の油圧回路構成に本実施例ではさらに２−３シフト
タイミングバルブ１２のアンプラップ制御用ボート１２
ａに接続された油路Ｌｌｌにノーマルオーブンタイプの
タイミングソレノイドバルブ５ＯＬ２が取付けられてい
る。
油圧制御回路の一部を示しており２図中１１は２−３シ
フトバルブ、 １２は２−３シフトタイミングバルブ、
１３はＢ、オリフィスコントロールバルブ、１４はＣ２
アキュムレータ、 １５はＢｌアキュムレータ、５ＱＬ
ｌは２−３シフト用ソレノイドバルブであり、この従来
既知の油圧回路構成に本実施例ではさらに２−３シフト
タイミングバルブ１２のアンプラップ制御用ボート１２
ａに接続された油路Ｌｌｌにノーマルオーブンタイプの
タイミングソレノイドバルブ５ＯＬ２が取付けられてい
る。
第３図は、自動変速機制御のためのシステム図であり、
１６はエンジン、１７は自動変速機である。そして図中
５１はエンジン回転センサ、Ｂ２はリニヤスロットルセ
ンサ＋３３はＣ，ドラム回転センサ＋Ｓ４はアウトプッ
トシャフト回転センサ、Ｓ、はポジションセンサである
。また２図中ＳＱＬ、は２−３シフト用ソレノイドバル
ブ。
１６はエンジン、１７は自動変速機である。そして図中
５１はエンジン回転センサ、Ｂ２はリニヤスロットルセ
ンサ＋３３はＣ，ドラム回転センサ＋Ｓ４はアウトプッ
トシャフト回転センサ、Ｓ、はポジションセンサである
。また２図中ＳＱＬ、は２−３シフト用ソレノイドバル
ブ。
５ＯＬ２はタイミングソレノイドバルブであり。
各々マイクロコンピュータ１８からの信号によって作動
される。
される。
上記自動変速機の油圧制御装置において、２−３シフト
アップ時に２−３シフトバルブ１４が切替わる（図面左
側の状態）と１図示しない１−２シフトバルブからボー
トｌｌａに導入される油圧が遮断され２代ってＢ１への
油圧供給ボートｌｌｂと２−３シフトタイミングバルブ
１２への油圧出カポ−）１１ｃとが導通される。
アップ時に２−３シフトバルブ１４が切替わる（図面左
側の状態）と１図示しない１−２シフトバルブからボー
トｌｌａに導入される油圧が遮断され２代ってＢ１への
油圧供給ボートｌｌｂと２−３シフトタイミングバルブ
１２への油圧出カポ−）１１ｃとが導通される。
これによってブレーキＢ１と８１アキユムレータ１５か
らの油圧（Ｂ１油圧）は、油路Ｌ２−３シフトバルブの
ボート１ｌｂ−ボートｌｉｅ油路Ｌ を介して２−３シ
フトタイミングバルブ１２のボート１２ｂに導入される
。なおこのとき、２−３シフトタイミングバルブ１２の
スプール１２Ａは、リターンスプリング１２Ｂおよび図
示しないアキュムレータコントロールバルブからボート
１２ｃに導入されるアキュムレータ背圧によって下方位
置（図面左側）に位置されている。従ってボート１２ｂ
に導入されたＢ１油圧は、オリフィス１２ｄを介して排
出されるため、ブレーキＢ１の油圧は緩やかに降下する
。
らの油圧（Ｂ１油圧）は、油路Ｌ２−３シフトバルブの
ボート１ｌｂ−ボートｌｉｅ油路Ｌ を介して２−３シ
フトタイミングバルブ１２のボート１２ｂに導入される
。なおこのとき、２−３シフトタイミングバルブ１２の
スプール１２Ａは、リターンスプリング１２Ｂおよび図
示しないアキュムレータコントロールバルブからボート
１２ｃに導入されるアキュムレータ背圧によって下方位
置（図面左側）に位置されている。従ってボート１２ｂ
に導入されたＢ１油圧は、オリフィス１２ｄを介して排
出されるため、ブレーキＢ１の油圧は緩やかに降下する
。
また２→３アツプシフトにより２−３シフトバルブ１１
が切替ることによって、ボートｌｉｄとポー）１１ｅと
が導通され、油路Ｌ を介して導入されたライン圧が油
路ＬＩ５を介してクラッチＣ２に供給される。これと同
時にクラッチＣ２へのライン圧（Ｃ２油圧）は、油路Ｌ
を介して２−３シフトタイミングバルブ１２のボート
１２ｅに導入され。
が切替ることによって、ボートｌｉｄとポー）１１ｅと
が導通され、油路Ｌ を介して導入されたライン圧が油
路ＬＩ５を介してクラッチＣ２に供給される。これと同
時にクラッチＣ２へのライン圧（Ｃ２油圧）は、油路Ｌ
を介して２−３シフトタイミングバルブ１２のボート
１２ｅに導入され。
スプール１２Ａに対してリターンスプリング１２Ｂとボ
ート１２ｃからのアキュムレータ背圧へ。。に対抗する
方向に作用する。
ート１２ｃからのアキュムレータ背圧へ。。に対抗する
方向に作用する。
そしてクラッチＣ２のビストンストロークが終了した後
、２−３シフトタイミングバルブ１２に導入されるＣ２
油圧が所定値ＰＡに達すると、スプール１２Ａがスブン
グ１２Ｂおよびアキュムレータ背圧ＰＡＣＣに抗して押
し上げられる（図面布の状態）。
、２−３シフトタイミングバルブ１２に導入されるＣ２
油圧が所定値ＰＡに達すると、スプール１２Ａがスブン
グ１２Ｂおよびアキュムレータ背圧ＰＡＣＣに抗して押
し上げられる（図面布の状態）。
これによってボート１２ｂがドレーンボート１２ｆに導
通され＋８１油圧がこのドレーンボート１２ｆがらクイ
ック排出される。
通され＋８１油圧がこのドレーンボート１２ｆがらクイ
ック排出される。
このときの２−３シフトタイミングバルブ１２における
力の釣り合いは。
力の釣り合いは。
Ｓｌ ×ＰＣ２≧Ｆ＋ΔＳＸＦ’ＡＣＣ’・・（１）
ＳＩ：ＰＯ２の受圧面積 Ｆ ニリターンスプリング１２Ｂのばね力ΔＳ：アキュ
ムレータ背圧ＰＡＣＣの受圧面積で表わされ、油圧ＰＣ
２が上記式（１）を満足するとき２−３シフトタイミン
グバルブ１２が切替えられる。
ＳＩ：ＰＯ２の受圧面積 Ｆ ニリターンスプリング１２Ｂのばね力ΔＳ：アキュ
ムレータ背圧ＰＡＣＣの受圧面積で表わされ、油圧ＰＣ
２が上記式（１）を満足するとき２−３シフトタイミン
グバルブ１２が切替えられる。
また、タイミングソレノイドバルブ５ＯＬ２をオンにす
ると、２−３シフトタイミングバルブ１２のボート１２
ａには油路Ｌｌ＋を介してライン圧がモジュレートされ
たソレノイド油圧Ｐ ＳＱＬが導入され、スプール１２
Ａに対してリターンスプリング１２Ｂおよびアキュムレ
ータ背圧へ。Ｃに対抗する方向に作用する。
ると、２−３シフトタイミングバルブ１２のボート１２
ａには油路Ｌｌ＋を介してライン圧がモジュレートされ
たソレノイド油圧Ｐ ＳＱＬが導入され、スプール１２
Ａに対してリターンスプリング１２Ｂおよびアキュムレ
ータ背圧へ。Ｃに対抗する方向に作用する。
このときの２−３シフトタイミングバルブ１２における
力の釣り合いは。
力の釣り合いは。
（Ｓ、−８２”）ＸＰ、２＋５２ｘｐｓｏｔ。
−Ｆ＋ΔＳ ｘＰＡＣＣ・” （２）
Ｓ２ ：ＰＳＯＬの受圧面積
で表わされ、ソレノイド油圧Ｐ ＳＱＬおよびその受圧
面積Ｓ２が十分大きい場合には、油圧ＰＣ２に関係なく
スプール１２Ａが押し上げられ、２−３シフトタイミン
グバルブ１２が切替えられることとなる。
面積Ｓ２が十分大きい場合には、油圧ＰＣ２に関係なく
スプール１２Ａが押し上げられ、２−３シフトタイミン
グバルブ１２が切替えられることとなる。
第４図は第３図のマイクロコンピュータ１８に記憶され
た変速マツプであり２図中のＸ線が２−３変速線を示し
ている。そしてこの変速マツプの３速領域に、アウトプ
ット回転数が大きくなるほどスロットル開度が大きくな
る方向に段階的に延びる境界線Ｙが設けられ、２−３変
速線Ｘと境界線Ｙとの間にオーバラップ領域Ａが、境界
線Ｙの下方にアンダラップ領域Ｂが設定されている。こ
のマツプによって、２−３アツプシフト時においてその
時のスロットル開度とアウトプット回転数（車速）とで
定まる座標が、オーバラップ領域Ａにあればパワーオフ
ァツブかパワーオンアップかに拘らずオーバラップ制御
を行い、アンダラップ領域Ｂにあればアップラップ制御
を行う。
た変速マツプであり２図中のＸ線が２−３変速線を示し
ている。そしてこの変速マツプの３速領域に、アウトプ
ット回転数が大きくなるほどスロットル開度が大きくな
る方向に段階的に延びる境界線Ｙが設けられ、２−３変
速線Ｘと境界線Ｙとの間にオーバラップ領域Ａが、境界
線Ｙの下方にアンダラップ領域Ｂが設定されている。こ
のマツプによって、２−３アツプシフト時においてその
時のスロットル開度とアウトプット回転数（車速）とで
定まる座標が、オーバラップ領域Ａにあればパワーオフ
ァツブかパワーオンアップかに拘らずオーバラップ制御
を行い、アンダラップ領域Ｂにあればアップラップ制御
を行う。
次に、第５図に示すフローチャートに基づいて、上記変
速制御装置による変速制御を説明する。
速制御装置による変速制御を説明する。
第５図において、２→３変速の開始が判定される（ａ）
と、マイクロコンピュータ１８はリニヤスロットルセン
サＳ２からの検出信号によってスロットル開度を読み取
り（ｂ）さらにアウトプット回転センサＳ４からの検出
信号によってアウトプット回転数を読み取る（ｅ）。次
に、この読み取られたスロットル開度とアウトプット回
転数で定まる座標を第４図の変速マツプと対照しくｄ）
、この座標が変速マツプのオーバラップ領域Ａにあるか
アンダラップ領域Ｂにあるかを判定する（ｅ）。
と、マイクロコンピュータ１８はリニヤスロットルセン
サＳ２からの検出信号によってスロットル開度を読み取
り（ｂ）さらにアウトプット回転センサＳ４からの検出
信号によってアウトプット回転数を読み取る（ｅ）。次
に、この読み取られたスロットル開度とアウトプット回
転数で定まる座標を第４図の変速マツプと対照しくｄ）
、この座標が変速マツプのオーバラップ領域Ａにあるか
アンダラップ領域Ｂにあるかを判定する（ｅ）。
座標がオーバラップ領域Ａにあるとき（ＹＥＳの場合）
には、２−３シフトバルブ１１（２−３シフト用ソレノ
イドバルブ５ＱＬ１）を切替え（「）、タイミングソレ
ノイドバルブＩ２はオフしたままにする。このときの２
−３シフトタイミングバールブ１２の切替えは、前記（
１）式に基づいて行われ、ボート１２ｅにおける係合側
のＣ２油圧が所定値にまで上昇したときに行われること
となる。
には、２−３シフトバルブ１１（２−３シフト用ソレノ
イドバルブ５ＱＬ１）を切替え（「）、タイミングソレ
ノイドバルブＩ２はオフしたままにする。このときの２
−３シフトタイミングバールブ１２の切替えは、前記（
１）式に基づいて行われ、ボート１２ｅにおける係合側
のＣ２油圧が所定値にまで上昇したときに行われること
となる。
従って解除側のＢ、油圧は第７図の破線βで示す油圧特
性となり、このときの２−３アツプシフトはオーバラッ
プ制御が行われることとなる。
性となり、このときの２−３アツプシフトはオーバラッ
プ制御が行われることとなる。
また前記座標が変速マツプのアンダラップ領域Ｂにある
とき（Ｎｏの場合）には、２−３シフトバルブ１１ （
２−３シフト用ソレノイドバルブＳＱＬ、）を切替え（
ｇ）２次にタイミングソレノイドバルブ５ＯＬ２をオン
にする（ｈ）。このとき２−３シフトタイミングバルブ
１２の切替えは、前記（２）式に基づいて行われる。す
なわち、タイミングソレノイドバルブ５ＯＬ２がオンす
ることによって、第２図において油路Ｌｌ＋から２−３
シフトタイミングバルブ１２のボート１２ａにソレノイ
ド油圧Ｐ ＳＱＬが導入され、ボー）１２ｅにおけるＣ
２油圧に関係なくスプール１２Ａを押し上げて２−３シ
フトタイミングバルブ１２の切替えが行われる。
とき（Ｎｏの場合）には、２−３シフトバルブ１１ （
２−３シフト用ソレノイドバルブＳＱＬ、）を切替え（
ｇ）２次にタイミングソレノイドバルブ５ＯＬ２をオン
にする（ｈ）。このとき２−３シフトタイミングバルブ
１２の切替えは、前記（２）式に基づいて行われる。す
なわち、タイミングソレノイドバルブ５ＯＬ２がオンす
ることによって、第２図において油路Ｌｌ＋から２−３
シフトタイミングバルブ１２のボート１２ａにソレノイ
ド油圧Ｐ ＳＱＬが導入され、ボー）１２ｅにおけるＣ
２油圧に関係なくスプール１２Ａを押し上げて２−３シ
フトタイミングバルブ１２の切替えが行われる。
従って解除側の油圧Ｂ１は第７図の実線αで示す油圧特
性となり、このときの２−３アツプシフトはアップラッ
プ制御が行われることとなる。
性となり、このときの２−３アツプシフトはアップラッ
プ制御が行われることとなる。
なお２以上の説明においては、２−３シフトタイミング
バルブによる２→３アップシフト時の変速制御について
説明を行ったが１本発明は、自動変速機が他のシフト用
タイミングバルブ（例えば１−２シフト用、３−４シフ
ト用）を備えている場合の他のアップシフト時にも同様
に実施出来ることは言うまでもない。
バルブによる２→３アップシフト時の変速制御について
説明を行ったが１本発明は、自動変速機が他のシフト用
タイミングバルブ（例えば１−２シフト用、３−４シフ
ト用）を備えている場合の他のアップシフト時にも同様
に実施出来ることは言うまでもない。
（発明の効果）
以上のようにこの発明によれば、自動変速機がアップシ
フトを行う際、パワーオンアップシフトかパワーオファ
ツブジフトかに拘らず、スロットル開度と車速とをパラ
メータとしてオーバラップ制御を行うかアップラップ制
御を行うかが判定されるので、従来に比べて走行条件に
応じた最適な変速条件を選択することが出来、変速ショ
ックを有効に軽減することが出来る。
フトを行う際、パワーオンアップシフトかパワーオファ
ツブジフトかに拘らず、スロットル開度と車速とをパラ
メータとしてオーバラップ制御を行うかアップラップ制
御を行うかが判定されるので、従来に比べて走行条件に
応じた最適な変速条件を選択することが出来、変速ショ
ックを有効に軽減することが出来る。
第１図は本発明が実施される自動変速機のギアトレーン
を示す図、第２図は本発明の一実施例を示す油圧制御回
路図、第３図は同実施例のシステム図、第４図は同実施
例における変速マツプ。 第５図は同実施例における制御方法を示すフローチャー
ト、第６図は従来のシフトタイミングバルブを示す断面
図、第７図は第６図のシフトタイミングバルブによる油
圧特性を示す図、第８図は同出力軸トルク特性線図であ
る。 １１・・・２−３シフトバルブ １２・・・２−３シフトタイミングバルブ１２Ａ・・・
スプール １２Ｂ・・・リターンスプリング １２ａ・・・アンクラップ制御用ポート１８・・・マイ
クロコンピュータ Ｓ２・・・リニヤスロットルセンサ （スロットル開度検出手段） Ｓ４・・・アウトプットシャフト回転センサ（車速検出
手段） ＳＯＬ２・・・タイミングソレノイドバルブＬｌ＋・・
・油路 第４図 アウトプット回転数 ２□３ ｊＦＩ５図 平成１年１１月２４日
を示す図、第２図は本発明の一実施例を示す油圧制御回
路図、第３図は同実施例のシステム図、第４図は同実施
例における変速マツプ。 第５図は同実施例における制御方法を示すフローチャー
ト、第６図は従来のシフトタイミングバルブを示す断面
図、第７図は第６図のシフトタイミングバルブによる油
圧特性を示す図、第８図は同出力軸トルク特性線図であ
る。 １１・・・２−３シフトバルブ １２・・・２−３シフトタイミングバルブ１２Ａ・・・
スプール １２Ｂ・・・リターンスプリング １２ａ・・・アンクラップ制御用ポート１８・・・マイ
クロコンピュータ Ｓ２・・・リニヤスロットルセンサ （スロットル開度検出手段） Ｓ４・・・アウトプットシャフト回転センサ（車速検出
手段） ＳＯＬ２・・・タイミングソレノイドバルブＬｌ＋・・
・油路 第４図 アウトプット回転数 ２□３ ｊＦＩ５図 平成１年１１月２４日
Claims (1)
- 一方の多板摩擦係合要素が解除され他方の多板摩擦係
合要素が係合されることによりアップシフトが行われ、
シフトタイミングバルブを有し、このシフトタイミング
バルブに導入される係合側多板摩擦係合要素の係合油圧
による力が前記シフトタイミングバルブのリターンスプ
リングとスロットルバルブからのスロットル圧に基づい
て調圧されるアキュムレータ背圧による力以上になった
とき、シフトタイミングバルブが切替わって解除側多板
摩擦係合要素の係合油圧がクイックドレーンされる自動
変速機の変速制御装置において、前記シフトタイミング
バルブにこのバルブに対して前記係合側多板摩擦係合要
素の係合油圧と同じ方向に作用するよう油圧が導入され
るアンダラップ制御用ボートが形成され、このアンダラ
ップ制御用ボートに接続された油路にタイミングソレノ
イドバルブが取り付けられ、スロットル開度検出手段と
、車速検出手段と、このスロットル開度検出手段および
車速検出手段からの検出信号により前記タイミングソレ
ノイドバルブの開閉を行う制御手段とを有し、この制御
手段が、変速線よりも車速が大きくなる側の領域に車速
が大きくなるほどスロットル開度が大きくなる境界線が
設定されこの境界線と前記車速線との間がオーバラップ
領域とされ境界線よりも車速が大きくなる側がアンダラ
ップ領域とされた変速マップに基づいて、アップシフト
の際、スロットル開度と車速とで定まる座標が、前記変
速マップのオーバラップ領域にあるときにはタイミング
ソレノイドバルブにより前記アンダラップ制御用ボート
に接続された油路を開放し、アンダラップ領域にあると
きにはタイミングソレノイドバルブにより油路を閉鎖し
てアンダラップ制御用ボートに油圧を導入してシフトタ
イミングバルブの切替えを行うことを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253748A JP2830172B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/587,847 US5058461A (en) | 1989-09-30 | 1990-09-25 | Automatic transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253748A JP2830172B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117766A true JPH03117766A (ja) | 1991-05-20 |
| JP2830172B2 JP2830172B2 (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=17255592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1253748A Expired - Fee Related JP2830172B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5058461A (ja) |
| JP (1) | JP2830172B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5443595A (en) * | 1992-07-24 | 1995-08-22 | Aisin Seiki Kabishuki Kaisha | Control apparatus for automatic transmission |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08303576A (ja) * | 1995-05-10 | 1996-11-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH08303575A (ja) * | 1995-05-10 | 1996-11-19 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機 |
| JP2002071008A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| WO2015115470A1 (ja) * | 2014-01-31 | 2015-08-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6199753A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-17 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0794211B2 (ja) * | 1985-03-28 | 1995-10-11 | アイシン精機株式会社 | クラッチ圧力制御装置 |
| US4727773A (en) * | 1985-07-31 | 1988-03-01 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling automatic transmission |
| US4706522A (en) * | 1986-02-03 | 1987-11-17 | General Motors Corporation | Step-out clutch-to-clutch upshift control |
| JP2805062B2 (ja) * | 1987-02-19 | 1998-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US4928557A (en) * | 1987-12-04 | 1990-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic transmission controller with coupling pressure compensation |
-
1989
- 1989-09-30 JP JP1253748A patent/JP2830172B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-09-25 US US07/587,847 patent/US5058461A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5443595A (en) * | 1992-07-24 | 1995-08-22 | Aisin Seiki Kabishuki Kaisha | Control apparatus for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5058461A (en) | 1991-10-22 |
| JP2830172B2 (ja) | 1998-12-02 |
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