JPH0794211B2 - クラッチ圧力制御装置 - Google Patents

クラッチ圧力制御装置

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JPH0794211B2 JP60062134A JP6213485A JPH0794211B2 JP H0794211 B2 JPH0794211 B2 JP H0794211B2 JP 60062134 A JP60062134 A JP 60062134A JP 6213485 A JP6213485 A JP 6213485A JP H0794211 B2 JPH0794211 B2 JP H0794211B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動クラッチ制御に用いられるクラッチ圧力制
御の改良に関する。
［従来の技術］ 従来のクラッチ圧力制御は、第３図に示すようにエンジ
ン回転数を変数としてクラッチ圧力制御信号を出力する
関数系と、変速機のシフト位置とアクセル踏み量αによ
り関数系を働かせるスタートスイッチによって構成され
る。この装置ではシフト位置がドライブ、ローあるいは
リバースにあるときに更にアクセルを踏み込むと、スタ
ートスイッチが働き、関数系により実測エンジン回転数
Neに応じたクラッチ圧力制御信号を出す。この信号によ
りクラッチ圧力が定まり、クラッチが係合する。
［発明が解決しようとする問題点］ 従来の装置は、上述のような操作をすればエンジン回転
数の上昇に伴ってクラッチ圧力制御信号も高くなるので
クラッチを滑らかに結合される。ところが、シフト位置
をニュートラルにしておいてアクセルを踏み込み、エン
ジン回転数が高くなったところで、シフト位置をドライ
ブ、ローあるいは．リバースに入れると、関数系により
高いクラッチ圧力制御信号が出るので、クラッチが急激
に係合し、伝達トルクの増加に伴うショックが発生する
（第４図参照）。
本発明の目的は、クラッチ係合時の伝達トルクの変動に
よるショックの発生を防止することにあり、特に、アク
セルを踏み込んだ状態でシフト位置をニュートラルから
走行可能な位置にしても係合ショックが発生しないクラ
ッチ圧力制御を提供することにある。
［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明のクラッチ圧力制御
装置は、第１の視点において、エンジン回転数信号及び
アクセル踏み量信号が入力し、第１のクラッチ圧力制御
信号を制御部に出力する第１の関数系と、アクセル踏み
量信号及びスタート信号が入力し、第２のクラッチ圧力
制御信号を前記制御部に出力する第２の関数系と、シフ
ト位置を示すシフト信号及びアクセル踏み量信号が入力
し、クラッチ係合当初にスタート信号を第２の関数系及
び制御部に出力するスタートスイッチと、第１、第２の
クラッチ圧力制御信号及びエンジン回転数信号が入力
し、クラッチ圧力制御アクチュエータにクラッチ圧力変
更信号を出力する制御部とからなり、制御部にスタート
信号が入力し、かつ、エンジン回転数信号が許容回転数
より高いとき、制御部は、クラッチ圧力を第１のクラッ
チ圧力制御信号に対応するクラッチ圧力に達するまで第
２のクラッチ圧力制御信号を用いて、第１のクラッチ圧
力制御信号に対応するクラッチ圧力である目標値に漸近
させていくことを特徴とする。
第２の視点において、アクセル踏み量信号が入力し、制
御部から出力される第２のエンジン回転数信号が入力
し、アクセル踏み量信号、及び、第２のエンジン回転数
信号を２変数として一意的に定まるクラッチ圧力制御信
号を制御部に出力する第１の関数系と、少なくともアク
セル踏み量信号が入力し、該アクセル踏み量信号に応じ
た第３のエンジン回転数信号を制御部に出力する第２の
関数系と、シフト位置を示すシフト信号、及びアクセル
踏み量が入力し、スタート信号を制御部に出力するスタ
ートスイッチと、実測エンジン回転数信号と、スタート
信号と、第１の関数系から出力されるクラッチ圧力制御
信号が入力し、第２の関数系から出力される第３のエン
ジン回転数信号が入力し、第１の関数系に第２のエンジ
ン回転数信号を出力し、クラッチ圧力制御アクチュエー
タにクラッチ圧力変更信号を出力する制御部とからな
り、制御部に前記スタート信号が入力し、かつ、実測エ
ンジン回転数が許容回転数より高いとき、制御部は、少
くとも実測及び第３のエンジン回転数信号を用いて補正
された第２のエンジン回転数信号を第１の関数系に出力
して、第１の関数系から出力され制御部に入力されるク
ラッチ圧力制御信号を用いて、クラッチ圧力を実測エン
ジン回転数に応じた第１の関数系で定まるクラッチ圧力
に達するまで、実測エンジン回転数に応じた第１の関数
系で定まるクラッチ圧力である目標値に漸近させていく
ことを特徴とする。
また、第１の視点において好ましくは、第１の関数系
は、エンジン回転数信号及びアクセル踏み量信号を変数
として一意的に定まる第１のクラッチ圧力制御信号を制
御部に出力し、第２の関数系は、スタート信号が入力し
てからの経過時間及びアクセル踏み量信号を変数として
一意的に定まる第２のクラッチ圧力制御信号を前記制御
部に出力し、第２のクラッチ圧力制御信号は、アクセル
踏み量が同じ場合、スタート信号入力からの経過時間が
長い程、高いクラッチ圧力に対応する信号となり、スタ
ートスイッチは、シフト位置が走行可能かつアクセルが
踏み量信号が変化したときに前記スタート信号を前記第
２の関数系及び前記制御部に出力し、前記制御部は、前
記第１及び第２のクラッチ圧力制御信号を比較して、低
いクラッチ圧力を示す方の前記信号を選択して、但し、
第２が第１のクラッチ圧力制御信号の示す圧力以上にな
った後は、前記第１のクラッチ圧力制御信号を選択し
て、夫々クラッチ圧力制御アクチュエータに出力する。
［作用］ 本発明に係る装置では、シフト位置をドライブ、ローあ
るいはリバースにしておいてアクセルを踏み込むと、発
進時エンジン回転数は、許容回転数（アイドリング回転
数＋Ａ（rev））以下であるので、スタートスイッチか
らスタート信号が制御部に入力しても、実測のエンジン
回転数が低いので、制御部は、第２の関数系からの出力
信号を利用せず第１の関数系でもって実測エンジン回転
数に即応したクラッチ圧力制御信号が出される。このク
ラッチ圧力制御信号はアクセル踏み量にも依存している
ので運転者の意志を反映したクラッチ制御となる。エン
ジン回転数が上昇するに伴ってクラッチ圧力制御信号も
高くなり、クラッチが滑らかに係合して行く。
上述の発進操作とは逆に、ニュートラル時にアクセルを
踏み込んでエンジン回転数を高くしてからシフト位置を
ローあるいはリバースにしたときはスタートスイッチの
ON信号により制御部は、第２の関数系より出力される信
号を利用する。制御部で第１の関数系の出力がクラッチ
を急峻に係合さすものであると判断されると制御部の出
力信号を第２の関数系を用いて第１の関数系の実測エン
ジン回転数に相応するクラッチ圧力制御信号まで漸次的
に近づけて行く。
即ち、第２の関数系は、アクセル踏み量とスタート信号
（ON信号）が入力してからの経過時間を２変数とする信
号を出力する。この信号は、第１の視点においてはクラ
ッチ圧力に関わる信号（第２のクラッチ圧力制御信号）
であり、第２の視点においてはエンジン回転数に関わる
信号（第３のエンジン回転数信号）である。
第２の関数系も第１の関数系と同じく運転者の意志を反
映するようアクセル踏み量と何等かの関係を持たせてい
るので、運転者に違和感を与えることなくクラッチの係
合状態が制御される。このようにしてクラッチが制御さ
れ、第１の関数系による実測エンジン回転数としての出
力値と同じになると、第１の関数系の出力がそのままク
ラッチ圧力制御信号として出力されて行く。
次に、第１の視点における好ましい態様を説明する。
シフト位置（ニュートラルから）の変更後アクセルを踏
み込んだときは、発進当初において大方第２の関数系の
出力が第１の関数系の出力よりも高くなるので、制御部
によって第１の関数系が選択・保持され、第１の関数系
の出力がクラッチ圧力制御信号として出力される。
アクセルを踏み込んでおいてシフト位置（ニュートラル
から）を変更したときは、発進当初第１の関数系の方が
第２の関数系の出力よりも高いので制御部で第２の関数
系が選択され、その値がクラッチ圧力制御信号として出
力される、出力信号は当然アクセル踏み量によって異な
った値をとる。この出力が第１の関数系の出力と一致し
た時点で制御部が第１の関数系を選択・保持し、以後そ
の出力がクラッチ圧力制御信号として出力される。
他の実施態様の如く第２の関数系を実測エンジン回転数
信号の変更関数系としたときは次のようになる。シフト
位置（ニュートラルから）の変更後アクセルを踏み込ん
だときは、発進当初において、実測エンジン回転数が実
質的にアイドリング回転数（許容回転数以下の値）とな
っているので第２の関数系からの出力を利用することな
く、制御部は第１の関数系からの出力に基づいてクラッ
チ圧力変更信号を出力し続ける。
逆にアクセルを踏み込んでおいて、シフト位置を変更し
た時は（ニュートラルから）、制御部は、実測エンジン
回転数信号並びに第２関数系からの第３のエンジン回転
数信号、及び好ましくはアイドリンク回転数信号（許容
回転数に関る）を用いて演算を行い、結果補正されたエ
ンジン回転数信号（第２のエンジン回転数信号）を第１
の関数系へ出力することにより、第１の関数系は実質的
に第２の関数系によって補正されたクラッチ圧力制御信
号を制御部に返す。ここで、第２の関数系は、アクセル
踏み量を変数とする関数系である。
即ち、所定のシフト位置とアクセルの踏み込み条件下
で、第の関数系から出力されるアクセル開度に対応する
第３の回転数信号が制御部に入力する。制御部は少なく
とも第３の回転数信号を用いて第２のエンジン回転数信
号を出力する。制御部から出力された第２のエンジン回
転数信号は第１の関数系に入力する。第１の関数系は、
少なくとも第２のエンジン回転数信号に基づきクラッチ
圧力制御信号を制御部に出力する。制御部はクラッチ圧
力制御信号に対応したクラッチ圧力変更信号をクラッチ
圧力制御アクチュエータに出力する。
よって実質的に、所定条件下で、第２の関数系は、第２
のエンジン回転数信号（制御部→第１の関数系）が実測
のエンジン回転信号のレベルに漸近していくように第３
のエンジン回転数信号を制御部へ出力することになる。
なお、第３のエンジン回転数信号は、運転手の意思を反
映するアクセル踏み量に関係している。
以上の制御によりクラッチは急峻に係合することなく、
かつ運転手の意思を反映し、トルク伝達力変動による、
ショックを減少できる。
［実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。
最初に第１の視点に係る実施例を説明する。
第１図に示す実施例は第１および第２の関数系を備え、
ある条件を満たすまで第２の関数系の出力をクラッチ圧
力制御信号として出力するように構成されている。第２
の関数系は時間関数を基本とするものである。１は第１
の関数系である。この関数系１は実測エンジン回転数Ne
およびアクセル踏み量αを入力してクラッチ圧力制御信
号Pc1（第１のクラッチ圧力制御信号）を出力する。関
数系１の構成はアクセル踏み量αによって夫々規定され
る多数の曲線群から成る。即ち、この曲線群はアクセル
踏み量αが小から大に至るにつれて、エンジン回転数に
対する傾斜をきつくした曲線の集りである。これは運転
者の意志に沿ったクラッチ係合をさせるためである。曲
線は全てアイドリング時のエンジン回転数とＡ（rev）
の和（許容回転数）をいわゆる原点として、あるエンジ
ン回転数まで傾斜が急でそれ以後は緩やかになってい
る。このような曲線はクラッチ係合を速やかにかつスム
ースに行うことができる。
２は第２の関数系である、この関数系２は後述するスタ
ートスイッチ５のON信号により始動しアクセル踏み量α
を入力して時間の経過と伴に増大するクラッチ圧力制御
信号Pc2（第２のクラッチ圧力制御信号）を出力する。
関数系２の構成はアクセル踏み量αによって異なった多
数の曲線群から成る。曲線群は第１の関数系１と同じく
アクセル踏み量αが小から大に至るにつれて、時間軸に
対する傾斜をきつくした曲線の集りである。この曲線群
は第１の関数系と同じく運転者の意志を反映することが
できる。曲線は全て零時間すなわちスタートスイッチ５
のON信号が入った時点から始っており、ある時間まで傾
斜が急で、それ以後緩やかになっている。これは第１の
関数系１と同じ効果を持たせるためである。
３は制御部である。制御部３は後述するスタートスイッ
チ５のON信号により始動し、実測エンジン回転数Ne、第
１の関数系１の出力Pc1および第２の関数系２の出力Pc2
を入力する。そして制御部３は、クラッチ係合当初すな
わちスタートスイッチ５のON信号が入力された時点の実
測エンジン回転数Neに基づき両出力Pc1;Pc2のいずれか
一方の出力をクラッチ圧力制御信号としてクラッチ圧力
制御アクチュエータ４に出力する。第２の関数系２が選
択される条件は、ON信号（スタート信号）が入力し、か
つ実測エンジン回転数Neが許容回転数よりも大きいとき
であり、具体的にはNe＞Neo＋Ａ（但しNeoはアイドリン
グ時の回転数）である。ここにおけるＡは、エンジン回
転数Neo＋Ａのときの第１の関数系１の出力Pc1でクラッ
チを係合させると、ショックを感じるという最低限の値
である、更に第２の関数系２が選択され続ける条件は第
２の関数系２の出力Pc2が第１の関数系の出力Pc1よりも
小さいときである。次に第１の関数系１が選択・保持さ
れる条件は、実測エンジン回転数Neが許容回転数以下の
ときと、第２の関数２の出力Pc2が第１の関数系１の出
力Pc1よりも高くなったときである。最初の条件は、シ
フト位置をドライブ、ローもしくは、リバースにしてお
いて、アクセルを踏み込んだときに生じ、後の条件は実
測エンジン回転数Neがあまり上昇させずに時間経過して
第２の関数系２の出力Pc2が第１の関数系１の出力Pc1を
越えるときに生じる。
５はスタートスイッチである。スタートスイッチ５がON
信号を出力する条件はシフト位置が走行可能な位置、す
なわち、ドライブ、ローおよびリバースの位置で、かつ
アクセルが踏まれているときである。いずれか先でもON
信号を出力する。
以上、この装置の構成を説明したので、次に作用につい
て述べる。
第１の関数系１は、アクセル踏み量αおよび実測エンジ
ン回転数Neを入力データとして曲線群の中から対応する
クラッチ圧力制御信号Pc1を規定し制御部３に出力す
る。αおよびNeが変化すれば、当然出力されるPc1も変
る。
スタートスイッチ５は、入力されるアクセル踏み量αと
シフト信号により、発進開始を判断し、アクセル踏み量
αが開始の条件を満たしたときであって、かつシフト位
置をニュートラルからドライブ、ローもしくは、リバー
スにしたシフト信号を受けたとき、ON信号を第２の関数
系２および制御部３に出力する。このON信号によって、
第２の関数系２および制御部３が始動する。第２の関数
系２は、曲線群の中からアクセル踏み量αに対応する曲
線を選定し、更に時間経過と伴に高くなるクラッチ圧力
制御信号Pc2を制御部３に出力する。制御部３は始動時
において実測エンジン回転数Neを取り込み、Neが許容回
転数Neo＋Ａよりも大きくないときは第１の関数系１を
選定・保持し、第１の関数系１の出力Pc1をクラッチ圧
力制御信号としてクラッチ圧力制御アクチュエータ４に
出力する。
始動時において実測エンジン回転数Neが許容回転数Neo
＋Ａよりも大きいときは、両関数系１、２の出力Pc1,Pc
2が比較される。Pc1≦Pc2の条件を満たしていれば、第
１の関数系１が選択・保持され、満たしていないとき
は、第２の関数系２が選択され、その出力Pc2がクラッ
チ圧力制御アクチュエータ４に出力される。このサイク
ルはPc1≦Pc2を満たすまで続けられ、時間経過と伴に第
２の関数系２の出力Pc2が第１の関数系１の出力Pc1より
高くなった時点で第１の関数系１を選定・保持して終了
する。以後は第１の関数系１の出力Pc1がクラッチ圧力
制御信号としてクラッチ圧力制御アクチュエータ４に出
力される。
第２図は、本発明の第２の視点に係る実施例を示したも
のである。この実施例では、スタートスイッチのON信号
をトリガとして実測エンジン回転数を当初アイドリング
時の回転数とみなし、即ち許容回転数とみなして第２の
関数系より出力される補助数で実測エンジン回転数に近
づけながら第１の関数系よりクラッチ圧力制御信号を出
力させるように構成されている。第２の関数系は、アク
セル踏み量を変数とする関数である。
図中、21は第１の関数系、24はクラッチ圧力制御アクチ
ュエータ、25はスタートスイッチであり、前述の実施例
と同じである。従って、それらについては説明を省略す
る。
第２の関数系22は、アクセル踏み量αに依存し、エンジ
ン回転数と等価の補助数ｆ（α）（＝第３のエンジン回
転数信号）を出力する。補助数ｆ（α）は、αの増加と
伴に大きな値をとる。これは運転者の意志に従うように
構成するためである。
制御部23は、スタートスイッチ25のON信号により始動し
データとして実測エンジン回転数Neおよびアクセル踏み
量αを入力する。そして制御部23は、実測エンジン回転
数信号Neとアイドリング 時の所定エンジン回転数信号
Neoとの差信号Ne1を計算・記憶し、その時点での実測エ
ンジン回転数Ne′からNe1を差し引いたNe2を第１の関数
系21に出力する。（即ち、第１図の第１の関数系におい
て“Ne"に代り、Ne2（第２のエンジン回転数）を用いる
場合を考える。） 第１の関数系21は、αおよびNe2に対応したクラッチ圧
力制御信号Pc1をクラッチ圧力制御アクチュエータ24に
出力する。更に制御部23は、差Ne1が零以下であるかど
うかを判断し、零以下であるときはNe2＝Ne−Ne1を計算
し、Ne2を第１の関数系21に出力する。Ne1が零を越えて
いるときはNe1＝Ne1−ｆ（α）を計算し、更にNe2＝Ne
−Ne1を計算して、Ne2を第１の関数系21に出力する。こ
のサイクルは、第１の関数系21のエンジン回転数軸を軸
方向にずらし第２の関数系22の出力である補助数ｆ
（α）で正規の位置に近づけようとする動作である。従
って第１の関数系21のエンジン回転数軸が正規の位置に
きたときは制御部23に逐次入力された実測エンジン回転
数Neは、そのまま第１の関数系21に出力される。
［発明の効果］ 本発明によれば、発進時実測エンジン回転数がアイドリ
ングのエンジン回転数を越えている場合においても、第
２の関数系の働きで運転者の意志に沿いかつショックを
感じない程度にクラッチ係合を速やかに行うことができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図および第２図は、本発明の実施例を示したブロッ
ク図、第３図は従来の装置を示したブロック図、第４図
は従来の関数系によって、生じるクラッチ圧力と伝達ト
ルクとの関係を示した説明図である。 1,21……第１の関数系、2,22……第２の関数系、3,23…
…制御部、4,24……クラッチ圧力制御アクチュエータ、
5,25……スタートスイッチ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジン回転数信号及びアクセル踏み量信
    号が入力し、第１のクラッチ圧力制御信号を制御部に出
    力する第１の関数系と、 前記アクセル踏み量信号及びスタート信号が入力し、第
    ２のクラッチ圧力制御信号を前記制御部に出力する第２
    の関数系と、 シフト位置を示すシフト信号及び前記アクセル踏み量信
    号が入力し、クラッチ係合当初に前記スタート信号を前
    記第２の関数系及び前記制御部に出力するスタートスイ
    ッチと、 前記第１、第２のクラッチ圧力制御信号及び前記エンジ
    ン回転数信号が入力し、クラッチ圧力制御アクチュエー
    タにクラッチ圧力変更信号を出力する前記制御部と、か
    らなり、 前記制御部に前記スタート信号が入力し、かつ、前記エ
    ンジン回転数信号が許容回転数より高いとき、 前記制御部は、クラッチ圧力を前記第１のクラッチ圧力
    制御信号に対応するクラッチ圧力に達するまで前記第２
    のクラッチ圧力制御信号を用いて、該第１のクラッチ圧
    力制御信号に対応するクラッチ圧力である目標値に漸近
    させていくことを特徴とするクラッチ圧力制御装置。
  2. 【請求項２】前記第１の関数系は、前記エンジン回転数
    信号及び前記アクセル踏み量信号を変数として一意的に
    定まる前記第１のクラッチ圧力制御信号を前記制御部に
    出力し、 前記第２の関数系は、前記スタート信号が入力してから
    の経過時間及び前記アクセル踏み量信号を変数として一
    意的に定まる前記第２のクラッチ圧力制御信号を前記制
    御部に出力し、 前記第２のクラッチ圧力制御信号は、アクセル踏み量が
    同じ場合、前記スタート信号入力からの経過時間が長い
    程、高いクラッチ圧力に対応する信号となり、 前記スタートスイッチは、シフト位置が走行可能かつ前
    記アクセル踏み量信号が変化したときに前記スタート信
    号を前記第２の関数系及び前記制御部に出力し、 前記制御部は、前記第１及び第２のクラッチ圧力制御信
    号を比較して、低いクラッチ圧力を示す方の前記信号を
    選択して、但し、前記第２が前記第１のクラッチ圧力制
    御信号の示す圧力以上になった後は、前記第１のクラッ
    チ圧力制御信号を選択して、夫々前記クラッチ圧力制御
    アクチュエータに出力することを特徴とする特許請求の
    範囲第１項記載のクラッチ圧力制御装置。
  3. 【請求項３】アクセル踏み量信号が入力し、制御部から
    出力される第２のエンジン回転数信号が入力し、該アク
    セル踏み量信号、及び、該第２のエンジン回転数信号を
    ２変数として一意的に定まるクラッチ圧力制御信号を該
    制御部に出力する第１の関数系と、 少なくとも前記アクセル踏み量信号が入力し、該アクセ
    ル踏み量信号に応じた第３のエンジン回転数信号を前記
    制御部に出力する第２の関数系と、 シフト位置を示すシフト信号及び前記アクセル踏み量が
    入力し、スタート信号を前記制御部に出力するスタート
    スイッチと、 実測エンジン回転数信号と、前記スタート信号と、前記
    第１の関数系から出力される前記クラッチ圧力制御信号
    が入力し、前記第２の関数系から出力される前記第３の
    エンジン回転数信号が入力し、前記第１の関数系に前記
    第２のエンジン回転数信号を出力し、クラッチ圧力制御
    アクチュエータにクラッチ圧力変更信号を出力する前記
    制御部とからなり、 前記制御部に前記スタート信号が入力し、かつ、実測エ
    ンジン回転数が許容回転数より高いとき、 前記制御部は、少くとも前記実測及び前記第３のエンジ
    ン回転数信号を用いて補正された前記第２のエンジン回
    転数信号を前記第１の関数系に出力して、該第１の関数
    系から出力された該制御部に入力される前記クラッチ圧
    力制御信号を用いて、クラッチ圧力を前記実測エンジン
    回転数に応じた前記第１の関数系で定まるクラッチ圧力
    に達するまで、該実測エンジン回転数に応じた前記第１
    の関数系で定まるクラッチ圧力である目標値に漸近させ
    ていくことを特徴とするクラッチ圧力制御装置。
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