JPH03125032A

JPH03125032A - 自動発進クラッチの制御装置

Info

Publication number: JPH03125032A
Application number: JP1260654A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 山下　佳宣; Hiroaki Yamamoto; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-10-05
Filing date: 1989-10-05
Publication date: 1991-05-28
Anticipated expiration: 2013-01-28
Also published as: US5082096A; JP2706154B2; DE4031631A1; KR940000041B1; KR910007722A; DE4031631C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野〕この発明は、エンジン回転数のフィードバック制御Ｂ　
ニおける前回までのフイードノイ・ンク量を学習して今
回のフィードフォワード量を修正することにより、構成
部品のバラツキや特性の時変化があっても、制御のフィ
ーリングが変わらないようにした自動発進クラッチの制
御装置に関するものである・〔従来の技術〕第４図は従来のベルト駆動式可変変速機の構成を示すブ
ロック図である。この第４図にお（１て、２はベルト駆
動式可変変速機、２ＡはべＪレトである。

ベル）２Ａは駆動側固定ブーり部片６と被駆動側固定ブ
ーり部片１２間に張架されている。駆動側固定ブーり部
片６と駆動側可動プーリ部片８を主体にして、駆動側プ
ーリ４が構成されている。

被駆動側プーリ１０は被駆動側固定プーリ部片１２と被
駆動側可動プーリ部片１４とを主体にして構成されてい
る。

駆動側プーリ４の駆動側固定プーリ部片６は回転輪１６
に固定されており、また、駆動側可動プーリ部片８は回
転軸１６の軸方向に移動可能で、かつ回転不可能に、こ
の回転軸１６に装着されている。

駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片１４
とには、それぞれ第１．第２ハウジング１８．２０が装
着されている。

この第１．第２ハウジング１８．２０により、それぞれ
第１．第２油圧室２２．２４がそれぞれ形成されている
。

被駆動側プーリ１ｏにおける第２油圧室２４内には、こ
の第２油圧室２４の拡大方向に第２ハウジング２０を付
勢するばねなどからなる付勢手段２６が設けられている
。

また、上記回転輪１６には、オイルポンプ２８が設けら
れている。このオイルポンプ２８は第１゜第２油圧室２
２．２４に第１．第２オイル通路３０．３２によってそ
れぞれ連通している。

第１オイル通路３０の途中には、プライマリ圧制御弁３
４が設けられている。このプライマリ圧制御弁３４は入
力軸シーブ圧であるブライ−７１Ｊ圧を制御する変速制
御弁である。

このプライマリ圧制御弁３４より、オイルポンプ２８側
の第１オイル通路３ｏには、第３オイル通路３６によっ
て、ライン圧（一般に、５〜２５ｋｇ　／　ｃシ）を一
定圧（３〜４　ｋｇ　／　ｃａ　）に制御する定圧制御
弁３８を連通し、プライマリ圧制？Ｂ弁３４に第４オイ
ル通路４ｏにより、プライマリ圧力制御用の第１三方電
磁弁４２を連通している。

また、第２オイルＪ路３２の途中と、第７オイル通ｌ￥
８５４の途中との間には、第５オイル通路４Ｇが連通し
ており、この第５オイル通ｒｌｌＩ４６と第６オイル通
路４８との間には、ライン圧制御弁４４が設けられてい
る。このライン圧制御弁４４はライン圧を制御する逃し
弁機能を有する。

ライン圧制御弁４４は第６オイル通路４８を介して、ラ
イン圧制御用の第２二方電磁弁５ｏと連通している。

また、上記第７オイル通路５４はクラッチ圧制御弁５２
を介して、第８オイル通路５６に連通している。このク
ラッチ圧制御弁５２はクラッチ圧を制御するものである
。

第８オイル通路５６はクラッチ圧制御用の第３三方電磁
弁５８に連通している。

上記クラッチ圧制御用の第１三方ｔｍ弁４２、クラッチ
圧制御用の第２三方電磁弁５ｏ、クラッチ圧制御用の第
３三方電磁弁５８はそれぞれ第９オイル通路６０に連通
しているとともに、それぞれプライマリ圧制御弁３４、
ライン圧制御弁４４、クラッチ圧制御弁５２に連通して
いる。

上記第７オイル通路５４の一端は第２油圧室２４に連通
している。

さらに、上記クラッチ圧制御弁５２は第１０オイル通路
６４を通して、油圧発進クラッチ６２に連通していると
ともに、第１１オイル通路６６を通して圧力センサ６８
に連通している。

この圧力センサ６８はホールドおよびスタートモードな
どのクラッチ圧を制御する際に、直接油圧を制御するこ
とができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とするために
指令する際に寄与する。

マタ、ドライブモード時には、クラッチ圧がライン圧と
等しくなるので、ライン圧制御に寄与するものである。

さらに、上記第１ハウジング１８の外側に入力軸回転検
出歯車７０が設けられている。この入力軸回転検出歯車
７０の外周部位置近傍に人力軸側の第１回転検出器７２
が設けられている。

一方、第２ハウジング２０の外側に出力軸回転検出歯車
７４が設けられている。この出力軸回転検出歯車７４の
外周部近傍には出力軸側の第２回転検出器７６が設けら
れている。

第１回転検出器７２と第２回転検出器７６の検出信号は
制御部８２　（ＥＣＵ）に送出し、エンジン回転数とベ
ルトレシオとを把握するようになっている。

また、油圧発進クラッチ６２には、出力伝達用歯車７８
が設けられている。この出力伝達用歯車７８の外周部位
近傍に最終出力車両の回転を検出する第３回転検出器８
０が設けられている。

この第３回転検出器８０は減速歯車と差動機、駆動機、
タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出するものであ
り、車速の検出が可能である。

第２回転検出器７６と第３回転検出器８ｏとによって、
油圧発進クラッチ６２前後の回転検出も可能であり、ク
ラッチスリップ量の検出に寄与する。

また、車両の図示しない気化器のスロットル開度や第１
〜第３回転検出器７２，７６．８０からのエンジン回転
、車速などの種々条件を入力して、デユーティ率を変化
させ、変速制御Ｂを行う上記制御部８２を設け、この制
御部８２によって、プライマリ圧力制御用の第１三方電
磁弁４２と定圧制御弁３８．ライン圧力制御用の第２三
方電磁弁５ｏ、クラッチ圧制御用の第３三方電磁弁５８
の開閉動作を制御するとともに、圧力センサ６８をも制
御するように構成されている。

制御部８２に入力される各種信号と入力信号の機能につ
いては次のごとくである。

（１）　　シフトレバ−位置の検出信号これは、ｒＰＪ
、ｒＲＪ、ｒＮＪ、ｒＤ４．ｒＬＪなどの各レンジ信号
により、各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラ
ッチの制御を行う。

（２）　　キャブレタスロットル開度の検出信号これば
あらかしめプログラム内にインプットしたメモリからエ
ンジントルクを検知、目標し’ｉオ、あるいは目標エン
ジン回転数を決定する。

（３）　　キャプレタアイドル位置の検出信号これはキ
ャプレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上に用いる。

（４）　　アクセルペダル信号これはアクセルペダルの踏み込み状態によって、運転者
の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御を決定す
るものである。

（５）　　ブレーキ信号これはブレーキペダルの踏み込み動作の有無を検知し、
クラッチの切り離しなどｉ！１７御方向を決定する。

（６）　　パワーモードオブシタン信号これは車両の性
能をスポーツ性（あるいはエコノミ性）とするためのオ
ブシジンとして使用するなどがある。

前記制御部８２は、車速ＮＣＯの検出信号を入力し、こ
の車速ＮＧＯが所定値たる車速トリガ値ＮＣ０ＴＲ以上
となった際に、ノーマルスタートモードにおいても、オ
ーブンループ制御からクローズトループ制御に変速制御
方式を変化させるものである。

なお、８４は前記油圧発進クラッチ６２のピストン、８
６は円環状スプリング、８８は第１圧カプレート、９０
はフリクションプレート、９２は第２圧カプレート、９
４はオイルパン、９６はオイルフィルタ、６９はオイル
パン９４の圧油の温度を検出するための油温センサであ
り、その出力は制御部８２に出力するようになっている
。

次に動作について説明する。ベルト駆動式連続可変変速
機２は、回転軸１６上に位置するオイルボン１２８が回
転軸１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底
部のオイルパン９４がらオイルフィルタ９６を介して吸
収され−る。

このオイルポンプ２８の圧力、すなわち、ライン圧はラ
イン圧制御弁４４で制御され、このライン圧制御弁４４
からの洩れ量、つまり、ライン圧制御弁４４の逃し量が
大であれば、ライン圧は低くなり、反対に少なければ、
ライン圧は高くなる。

また、ライン圧制御弁４４はフルロ−状態とフルオーバ
トップ状態およびレシオ固定状態において、それぞれラ
イン圧を変化させる３段階の制御を行う変速制御特性を
存している。

ライン圧制御弁４４の動作は専用の第２三方電磁弁５０
により制御されるものであり、コノ第２三方電磁弁５０
の動作に追従してライン圧制御弁４４が作動する。

第２三方電磁弁５ｏは一定周波数のデユーティ率で制御
される。すなわち、デユーティ率０％とは、第２三方電
磁弁５ｏが全く動作しない状態であり、出力側が大気側
に導通し、出方油圧はゼロとなる。

また、デユーティ率１００％とは、第２三方電磁弁５０
が動作して、出力側は大気側と遮断され、制御圧力と同
一の最大出力油圧となり、デューティ率によって出力油
圧を可変させている。

したがって、第２三方電磁弁５０の特性はほぼ直線的で
あり、ライン圧制御弁４４をアナログ的に動作させるこ
とが可能となり、第２三方電磁弁５０のデユーティ率を
任意に変化させて、ライン圧を制御することができる。

この第２三方電磁弁５０の動作は制御部８２により制御
される。

変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁３４に
より制御され、このプライマリ圧制御弁３４も、ライン
圧制御弁４４と同様に、専用の第１三方電磁弁４２によ
って制御される。

この第１三方電磁弁４２はプライマリ圧をライン圧に導
通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるために
使用され、ライン圧に導通させて、ヘルドレシオをフル
オーバドライブ側に移行、あるいは大気側に導通させて
、フルロ−側に移行させるものである。

一方、クラッチ圧制御弁５２はクラッチ圧を制御するも
のであり、最大クラッチ圧を必要とする際に、ライン圧
倒と導通させ、また、最低クラッチ圧とする際には、大
気側と導通させるものである。

このクラッチ圧制御弁５２も、ライン圧制御弁４４やプ
ライマリ圧制御弁３４と同様に、専用の第３三方電磁弁
５８によって動作が制御されており、説明を省略する。

クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大のライン圧
までの範囲内で変化するものである。クラッチ圧の制御
には、後述する四つの基本パターンがあり、この基本パ
ターンは次のとおりである。

（１）　　ニュートラルモードこれはシフト位置がｒＮＩまたはＩＦ’Ｊでクラッチを
完全に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）であ
る。

（２）　　ホールドモードこれはシフト位置がｒＤＪ、　ｒＬＪまたはｒＲＩで、
スロットルを離して、走行意志のない場合、あるいは走
行中に減速し、エンジントルクを切りたい場合、クラッ
チ圧はクラッチが接触する程度の低いレベルである。

（３）　　スタートモードこれは発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチ
を結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き
上がりを防止するとともに、車両をスムーズに動作でき
るエンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に
応じた適切なレベルである。

（４）　　ドライブモードこれは完全な走行状態から移行し、クラッチが完全に結
合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分耐える
だけの余裕のある高いレベルの四つがある。

この基本パターンの（１）はシフト操作と連動する専用
の図示しない切換パルプで行われ、他の基本パターン（
２）、　（３）、　（４）は制御部８２による第１〜第
３三方電磁弁４２．５０．５８のデユーティ率制御によ
って行われている。

特に、（４）の状態においては、クラッチ制御弁５２に
よって、第７オイル通路５４と第１０オイル通路６４と
を連通させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧はライン
圧と同一となる。

また、プライマリ圧制御弁３４やライン圧制御弁４４、
クラッチ圧制御弁５２は第１〜第３三方電磁弁４２，５
０．５８からの出力油圧によってそれぞれ制御されてい
るが、これらの第１〜第３三方電磁弁４２，５０．５８
を制御するコントロール油圧は定圧制御弁３日で作られ
る一定油圧である。

このコントロール油圧はライン圧より低いが、安定した
一定の圧力である。

また、コントローラ油圧はプライマリ圧制御弁３４、ラ
イン圧制御弁４４、クラッチ圧制御弁５２の安定化を図
っている。

次に、ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御につい
て説明する。このベルト駆動式連続可変変速機２は油圧
制御されているとともに、制御部８２からの指令により
、ベルト保持と、トルク伝達のための適切なライン圧や
、変速比変更のためのプライマリ圧およびクラッチを確
実に結合させるためのクラッチ圧がそれぞれ確保されて
いる。

第５図は上記制御部８２のフィードバック系とフィード
フォワード系の内部構成を示すブロック図であり、変速
制御デユーティはスタートモードで０％である。ライン
圧制御はスロットル開度θに応じて、目標ライン圧決定
手段１１１で目標ライン圧を決め、−次遅れフィルタ１
１２に出力する。

この−次遅れフィルタ１１２で目標ライン圧を一次遅れ
させて、圧力／デユーティ変換手段１１３に出力する。

この圧力／デユーティ変換手段１１３で目標圧に対応す
るデユーティを決定し、ライン圧制御デユーティを出力
する。以上がエンジン回転数のフィードバック制御系で
ある。

次に、フィードフォワード制御系であるクラッチ圧制御
デユーティについて説明する。クラッチ制御はスロット
ル開度θに応じて、目標エンジン回転数決定手段１０３
は目標エンジン回転数を決め、−次遅れフィルタ１０４
を通して、−次遅れのフィルタ処理を行い、減算器１０
５に加える。

このｉｄＸ器１０５において、−次遅れフィルタ１０４
の出力と実エンジン回転数Ｎｅ　との減算を行って、そ
の偏差を求め、ＰＩ制御手段１０６に出力する。

このＰ　Ｉ　ｔ！１１１１１手段１０６で一１減算器１
０５の出力、すなわち、目標エンジン回転数と実エンジ
ン回転数Ｎｅとの偏差を入力して、比例、積分演算を行
い、目標圧力修正値として、減算器１０７に出力する。

一方、フィードフォワードループでは、スロットル開度
θに応じてフォワード量決定手段１０１でスロットル開
度に応じて、仮目標クラッチ圧を決め、−次遅れフィル
タ１０２で、−次遅れのフィルタ処理を行って減算器１
０７に出力する。

この減算器１０７では、仮目標クラッチ圧と目標圧力修
正値との減算を行って、仮目標クラッチ圧が目標圧力修
正値で修正され、目標クラッチ圧として、減算器１０８
に出力される。

減算器１０Ｂでは、この目標クラッチ圧と実クラッチ圧
Ｐｃ　との減算を行って偏差を求め、この偏差をＰＩＤ
制御手段１０９に出力される。

このＰＡＤ制御手段１０９で、比例、微分、積分演算後
、減算器１１０に出力する。この減算器１１０では、Ｐ
ｒＤ制御手段１０９の出力とオフセットデユーティ値と
の減算を行って、その偏差をとって、操作量であるクラ
ッチ圧制御デユーティを出力する。

第６図は目標エンジン回転数決定手段１０３におけるス
ロットル開度対目標エンジン回転数の関係を示したもの
である。

上記フィードフォワード量決定手段１０１では、スロッ
トル開度θで決まる目標エンジン回転数に対応するエン
ジントルクが伝達できるクラッチ圧を演算して出力して
いる。

また、第８図は目標エンジン回転数をエンジン特性図の
上に例示したもので、スロットル開度に対応する目標エ
ンジン回転数、また、その回転数に対応する公称エンジ
ントルクＴｅｎがわかる。

フィードフォワード量決定手段１０１では、第８図およ
び第７図（クラッチ油圧対クラッチ伝達トルクの関係を
示す特性図）の関係から、スロットル開度−目標エンジ
ン回転数−公称エンジントルクーａ、要クラッチ伝達ト
ルクークラッチ圧の変換（第９図のスロットル開度対フ
ィードフォワード量の関係の特性図参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

使用条件、環境、製品の経時変化やバラツキなどによる
エンジン特性変化、また補機類の稼動状況、電気負荷の
軽重によるエンジンの実出力変動、さらに第７図におけ
るクラッチの油圧対伝達トルク特性変化やバラツキなど
の原因で、フィードフォワードｆ（仮目標クラッチ圧）
からのずれが大きくなった場合、フィードバックループ
の修正量では不足するしくフィードバックループの安定
性よりフィードバックループの制御ゲインの上限がある
ので、修正量にも比例がある）、遅れがある。

このため、クラッチの結合遅れでエンジン回転数が吹き
上がり気味になったり、逆にクラッチの結合が早すぎて
、結合シボツクが出たり、エンジンのもたつき怒をドラ
イバに与え、最悪の場合には、エンストを起こすことに
なる。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、制御遅れやハンチングがないというフィード
フォワード制御の特徴を損うことなく、種々の特性バラ
ツキ、変動による適切なフィードフォワード量からのず
れを解消でき、高品質の制御が簡単かつ安価にできる自
動発進クラッチの制御装置を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る自動発進クラッチの制御装置は、エンジ
ン回転数の前回までのフィードバック量の結果を学習値
としてフィードフォワード量を修正する制御部を設けた
ものである。

〔作　用〕

この発明における制御部は、エンジン回転数のフィー・
ドパツク量を発進制御開始から所定時間までの間学習し
て、その学習値で今回のフィードフォワード量を修正す
るように作用する。

（実施例）以下、この発明の自動発進クラッチの制御装置ノ実施例
について図面に基づき説明する。第１図はその一実施例
の制御部のフィードバック系とフィードフォワード系の
ブロック図であり、第５図と同一部分には同一符号を付
すのみにとどめ、第５図とは異なる部分を主体に述べる
。

この第１図を第５図と比較しても明らかなように、第１
図では、第５図の構成に新たに加算器１１５と学習値決
定手段１１４が設けられている。

すなわち、学習値決定手段１１４には、スロットル開度
別に区分された前回までのエンジン回転数のフィードバ
ック量の学習値が格納されており、この学習値は加算器
１１５に出力するようになっている。

加算器１１５は学習値決定手段１１４の出力とフィード
フォワード量決定手段１０１の出力とを加算して、その
加算結果を一次遅れフィルタ１０２に出力するようにな
っている。その他の構成は第５図と同様である。

このように構成することにより、学習値決定手段１１４
はスロットル開度θごとに発進制御開始から所定時間後
のエンジン回転数のフィードバック量を学習して学習値
を格納する。

この学習値の方法は第２図、第３図中の学習時刻におけ
るＰＩ制御手段１０６から出力される圧力修正値を、そ
のときのスロットル開度に対応した学習値データとして
取得し、前回までの対応学習値との加重平均を求め、新
学習値とする。

すなわち、前回までの対応学習値を加算器１１５に出力
し、この加算器１１５でフィードフォワード量と加算し
、その加算結果を一次遅れフィルタ１０２でフィルタ処
理して、減算器１０７でＰＩ制御手段１０６の出力との
偏差をとることにより、今回のフィードフォワード量を
修正する。

第２図はこのフィードフォワード量が適切な範囲にある
ときの発進のデータ例を示し、第２図（ａ）のスロット
ル開度に対して、第２図［有］）にクラッチ、第２図（
Ｃ）のエンジン回転数、第２図（ｄ）の車速の関係を示
している。

また、第３図は何らかの原因により、フィードフォワー
ド量が過大になった場合の発進データ例を示している。

第３図（ａ）のスロットル開度に対応して、第３図（ｂ
）のクラッチ圧、第３図（Ｃ）のエンジン回転数、第３
図（ｄ）の車速の関係を示している。

なお、上記学習の方法の別の例として、圧力修正値でな
く、Ｐ【制御手段１０６の積分要素の値を代りに使用し
てもよい。

また、前記学習時刻として、スタートモードになってか
らの所定時間で行っているが、目標エンジン回転数との
偏差が所定値以内になったときでもよい。

さらに、学習値のデータの読み込みは、１回だけでなく
、同じスタートモード中複数回実行してもよい。

また、スロットル開度に対応した区分だけでなく、その
ときの油温条件も学習値の学習条件に追加してもよい。

なお、第１図中のＰＩＤ！ＩＪ？１１手段１０９、ＰＩ
制御手段１０６はそれぞれのフィードバック制御を適切
に実現するものであればよく、この発明の必須の構成要
件でないことはもちろんである。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、フィードバック制御
の結果を学習値としてフィードフォワード量を修正する
ようにしたので、制御遅れやハンチングがないというフ
ィードフォワード制御の特徴を損うことなく、種々の特
性バラツキ変動による適切なフィードフォワード量から
のずれを解消でき、高品質の制御が簡単かつ安価にでき
る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による自動発進クラッチの
制御装置の制御部のフィードバック系とフィードフォワ
ード系の構成を示すブロック図、第２図は同上実施例を
説明するためのフィードフォワード量が適正範囲にある
ときの発進のデータ例を示す説明図、第３図は同上実施
例を説明するためのフィードフォワード量が過大になっ
た場合の発進データ例を示す説明図、第４図は従来の自
動発進クラッチの制御装置におけるベルト駆動式連続可
変変速機のブロック図、第５図は第４図のベルト駆動式
連続可変変速機における制御部のフィードバック系とフ
ィードフォワード系の構成を示すブロック図、第６図は
第５図のフィードバック系とフィードフォワード系を説
明するためのスロットル開度対目標エンジン回転数との
関係を示す特性図、第７図は第５図のフィードバンク系
とフィードフォワード系を説明するためのクラッチ油圧
対クラッチ伝達トルクとの関係を示す特性図、第８図は
第５図のフィードバック系とフィードフォワード系を説
明するためのエンジン回転数対エンジントルクの関係を
示す特性図、第９図は第５図のフィードバック系とフィ
ードフォワード系を説明するためのスロットル開度対フ
ィードフォワード量の関係を示す特性図である。２・・・ベルト駆動式連続可変変速機、３４・・・プラ
イマリ圧制御弁、３８・・・定圧制御弁、４２・・・第
１三方電磁弁、４４・・・ライン圧制御弁、５０・・・
第２三方電磁弁、５２・・・クラッチ圧制御弁、５日・
・・第３三方電磁弁、６２・・・油圧発進クラッチ、６
８・・・圧力センサ、６９川油温センサ、８２・・・制
御部、１０１・・・フィードフォワード量決定手段、１
０３・・・目標エンジン回転数決定手段、１０５，１０
７〜１１０・・・減算器、１１１・・・目標ライン圧決
定手段、１１３・・・圧力／デユーティ変換手段、１１
４・・・学習値決定手段、１１５・・・加算器。なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

油圧発進クラッチのプライマリ圧を制御するプライマリ
圧制御弁と、上記油圧発進クラッチのライン圧を制御す
るライン圧制御弁と、上記油圧発進クラッチのクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁と、上記プライマリ圧制
御弁、上記ライン圧制御弁、上記クラッチ圧制御弁をそ
れぞれ個別に制御する第１ないし第３三方電磁弁と、こ
の第１ないし第３三方電磁弁を制御するとともに上記第
２三方電磁弁に対してエンジン回転数のフィードバック
制御を行いかつ上記第３三方電磁弁に対して上記エンジ
ン回転数の前回までのフィードバック量の結果を学習値
としてフィードフォワード量を修正するクラッチ圧制御
デューティを変化させる制御部とを備えた自動発進クラ
ッチの制御装置。