JPH03128705A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、氷雪性能にとくにすぐれた重荷重用空気入
りタイヤに関するものである。

（従来の技術） 泥滓路面、氷雪路面などに用いて好適な、偏平率が８０
〜１２０％の範囲の従来タイヤとしては、たとえば第１
０図に示すようなトレッドパターンを有するものがあり
、これは、トレッド踏面部５１内で、タイヤ周方向へジ
グザグ状に延在する二本の周方向主溝５２間に、平面形
状がほぼ「＜」字状をなすブロック５３の二個を、タイ
ヤの幅方向に所定の間隔をおいて配設するとともに、タ
イヤの周方向に間隔をおく二個一対のブロック５３のそ
れぞれの向きを、周方向隣接ブロックのそれとは逆向き
とし、また、それぞれの周方向主溝５２の外側には、各
周方向主溝５２に沿ってほぼ「Ｌ」字状に折曲するブロ
ック５４を、そして、これらの折曲ブロック５４のさら
に外側には、互いに逆方向へほぼ「へ」字状に折曲する
二本一対のラグ５５をそれぞれ設けてなるトレッドパタ
ーンを有する。

かかるタイヤは、そのネガティブ率を５０％として、ト
ラック、バスなどの重荷重車両に適用した場合に、高い
接地面圧の下で、すぐれた雪上トラクンヨン性能を発揮
し得ることが確認されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来タイヤにあっては、ネガ
ティブ率が高いが故に、すぐれた雪上性能を発揮するこ
とは可能であるも、接地面積が小さいが故に、満足し得
る程度の氷上性能を発揮することができないという問題
があった。

これがため、氷上性能の向上を目的として、トレッド陸
部にスパイクを打込むこと、または、乗用車用スタッド
レスタイヤの如く、トレッド陸部にサイプを形成するこ
とが提案されている。ところが、スパイクを打込む前者
の提案技術によれば、高い氷上性能を確保することはで
きるも、現在大きな社会問題となっている粉塵の発生を
回避することができず、また、サイプを形成する後者の
提案技術によれば、たとえば、−のブロック当り３〜５
本形成したサイプは、接地圧の小さい（２〜３ｋｇ／ｃ
ｍ２）乗用車用タイヤでは、氷上性能の向上に極めて有
効に寄与し得るに対し、接地圧が７〜９ｋｇ／ａｍ２に
も達する重荷重用タイヤでは、そのようなサイプによっ
て、ブロック剛性が低下されすぎることに起因して、氷
上性能はもちろん、タイヤの本質的な性能さえ発揮し得
なくなるという他の問題があった。

この発明は、従来技術のかかる問題をことごとく解決す
るものであり、雪上トラクション性能を十分に確保して
なお、氷上制動性能および、氷雪上の耐構すベリ性能の
それぞれを、従来タイヤに比して著しく高めた重荷重用
空気入りタイヤを提供するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の重荷重用空気入タイヤは、偏平率を８０〜１
２０％の範囲とするとともに、ネガティブ率を２５〜４
０％の範囲としてなるブロックパターンタイヤであって
、 タイヤ赤道線を中心に、トレッド接地幅の３０％以上の
領域内で、各ブロックに、傾向的にタイヤ幅方向へ延在
する一本もしくは二本のサイプを設けるとともに、各ブ
ロックの、タイヤ幅方向投影長さに対するブロック表面
積の比γを、トレッド接地幅ａに対して ０．０５ａ　＜γ＜０．２ａ としたものである。

（作　用） この空気入りタイヤでは、偏平率が８０〜１２０％の範
囲内で、かつ、ネガティブ率が２５〜４０％の範囲内で
あることを前提要件とすることによって、接地面圧の低
い、いわゆる偏平タイヤを除外して、タイヤの雪上性能
の向上を担保す゛る一方、低いネガティブ率に基づく氷
上性能の向上を担保する。

すなわち、いわゆる偏平タイヤでは、接地幅が広くなっ
て接地面圧が低下することから、雪上トラクション性能
の低下が余儀なくされ、また、ネガティブ率の大きいタ
イヤでは、従来技術で述べたように、雪上トラクション
性能は向上するも、氷上性能が低下する。

また、このタイヤでは、−のブロックに、傾向的にタイ
ヤの幅方向へ延在するサイプを、−本もしくは二本設け
ることによって、ブロックの寸法、とくにはそれの周方
向長さとの関連の下で、ブロックの剛性を低下させるこ
となく、サイプにて区分される小ブロックの辺縁を氷に
対して十分に機能させて、氷上摩擦力の増加をもたらす
。

いいかえれば、タイヤの幅方向へ延在するサイプを全く
形成しない場合には、氷上摩擦力の十分なる向上を望み
得ず、また、そのサイプが三本以上では、ブロック剛性
が低下して、ブロックが全体的に圧潰されることにより
、これもまた氷上摩擦力の増加を望むべくもない。

さらにここでは、各ブロックの、タイヤ幅方向投影長さ
に対するブロック表面積の比Ｔを、トレッド接地幅ａに
対して ０．０５ａ　　＜γ＜０．２ａ とすることにより、前記サイプとの関連において、タイ
ヤの氷上摩擦力を有効に向上させることができる。

これは、前記比γ、すなわち、各ブロックのタイヤ周方
向長さ相当距離が０．０５ａ未満では、サイプを二本形
成する場合はもちろん、それを−本だけ形成する場合で
あっても、タイヤ周方向でのブロック剛性が低下しすぎ
ることにより、また、比Ｔが０．２ａを越えると、ブロ
ックの、タイヤ周方向長さが長くなりすぎることに起因
する氷の摩擦溶融が進行し、サイプにて区分される小ブ
ロックの、氷への確実なる食い込みを保証し得ない他、
サイプ間隔が大きくなりすぎることにより、ともに、氷
上摩擦力が大きく低下することに基づくものである。

ところで、上述した構成は、それによる効果が実用上有
効であると認められるためには、タイヤ赤道線を中心に
、トレッド接地幅の３０％以上の領域にわたって適用す
ることが必要であり、それ未満では、氷上摩擦力の急激
な低下が余儀なくされる。

かくして、この発明によれば、選択されたブロック寸法
と、各ブロックに形成したサイプとの相乗作用の下で、
とくには、氷上トラクションおよび制動性能を大きく向
上させることができる。

しかも、この発明では、タイヤ幅方向のブロック個数を
多くして、タイヤ周方向のブロックエツジ成分を多くす
ることにより、氷雪上の耐構すべり性能をもまた大きく
向上させることができ、併せて、ネガティブ率の低下に
起因する雪上トラクション性能の低下を、タイヤ周方向
のブロック個数を多くするとともに、傾向的にタイヤ幅
方向へ延在するサイプを採用することに基づく、タイヤ
幅方向のブロックエツジ成分の増加によって補うことに
より、その雪上トラクション性能を、従来タイヤのそれ
よりすぐれたものとすることができる。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明の一実施例を示すトレッドパターン
であり、このタイヤは１００％の偏平率と、３４、１３
％のネガティブ率とを有する。

ここでは、トレッド接地部１に、タイヤ幅方向へ相互に
離隔してタイヤ周方向へ直線状に延在する二本の周方向
主溝２を設けるとともに、これらの各周方向主溝２の内
側側および外側側のそれぞれに、タイヤ周方向へジクザ
グ状に延在する周方向副溝３，４をそれぞれ設け、そし
て、両周方向主溝問および、各周方向主溝２とその外側
側の周方向副溝４との間のそれぞれに、幅方向溝５，６
をそれぞれ延在させることによって、両周方向主溝間に
は、それらの中央部に位置するブロック列７と、このブ
ロック列７の各側部に位置するブロック列８とからなる
三列のブロック列を、また、周方向主溝２の外側側には
、各−列のブロック列９をそれぞれ形成する。

ここで、ブロック列７の各ブロック７ａは、はぼ平行四
辺形状の平面輪郭を、また、それぞれのブロック列８の
それぞれのブロック８ａならびに、それぞれのブロック
列９のそれぞれのブロック９ａは、タイヤ幅方向にて相
互に逆向きのほぼ「ｖ」字状輪郭をそれぞれ有しており
、ブロック列８の各ブロック８ａと、ブロック列９の各
ブロック９ａとは、横すべり抗力の発生を担保する目的
の下で、タイヤの周方向へ、図では約１／２　ピンチだ
け相対変位されて位置する。

またここでは、これらのそれぞれのブロック７ａ。

３ａ、　９ａにおいて、それらの各々の、タイヤ幅方向
への投影長さ、第２図に示すところでは、長さり、１２
．ｌｚに対する各ブロック表面積、これも第２図によれ
ば、面積Ａ　＋、　Ａ２．　Ａ３の比Ｔのいずれをも、
トレッド接地幅ａに対して ０、０５ａ　　＜　ｒ　＜０．２ａ とする。

なお、この例にれば、 ＾＋／Ｌ　＝ｒｒ　＝　０．０７２ａ Ａ２／ｅ２＝γ［１＝　０．０８０ａ Ａ＋＃３＝ｒ、＝　０．０７９ａ となり、 ０、０５ａ　＝　１１．２ ０．２８　　＝４４．８ となる。

そしてさらには、これらの各ブロック７ａ、　８ａ、　
９ａの、タイヤ周方向長さのほぼ中央位置に、ブロック
輪郭線に沿って、傾向的にタイヤ幅方向へ延在する一本
づつのサイプ１０〜１２を形成することによって、この
発明に係るパターン形成領域を、タイヤ赤道線Ｘ−Ｘを
中心に、トレッド接地幅ａの７９％とする。

このようなトレッドパターンを有する、−船釣なラジア
ル構造の重荷重用空気入りタイヤでは、たとえば、偏平
率を１００％とし、また、ネガティブ率を３４．１３％
とすることにより、前述したように、雪上性能の向上お
よび氷上性能の向上を十分に担保することができる。

しかもここでは、この発明に係るパターンの形成領域を
７９％とすることにより、タイヤの氷上摩擦力を十分に
確保することができる。これはすなわち、パターン形成
領域と、氷上摩擦係数との、第３図に示すようにな相対
関係の下で、その摩擦係数が０．０６以上、ひいては、
パターン形成領域が３０％以上であれば、十分実用に供
し得る程度の氷上性能を発揮し得ることが、経験的に５
’ｔＬ＋’ｌＪされていることに基づくものであり、こ
の例のように、パターン形成領域が７９％にも及ぶ場合
には、氷上摩擦係数を約０．０６６にまで高め得ること
によるものである。

ちなみに、スノータイヤの氷上摩擦係数は、氷温−３℃
の氷上で、ＪＩＳ正規荷重、正規内圧の下で、速度２０
ｋｍ／ｈで走行中に完全ロックした場合において、０．
０４４であり、スパイクタイヤのそれは、同様の条件下
で０．０８であった。

さらにこの例のタイヤでは、各ブロック７ａ、ｇａ。

９ａのそれぞれに、−本づつのサイプ１０．１１．１２
を、傾向的にタイヤ幅方向へ延在させて形成し、かつ、
各ブロック７ａ、　８ａ、　９ａの、タイヤ幅方向への
投影長さに対するブロック表面積の比Ｔを、トレッド接
地幅ａに対して ０、０５ａ　＜　ｒ　＜０．２ａ とすることによって、第４図に一点鎖線で示すところか
ら明らかなように、氷上摩擦係数を、指数値にて１５０
前後の高い値に維持することができる。

なおここで、比γを、０．０５ａ未満の低い値としたと
きは、タイヤ周方向のブロック剛性が小さくなりすぎて
、ブロックが圧潰されることにより、ブロックエツジの
、氷への適正なる食い込みを担保することができず、ま
た、比Ｔを、０，２ａを越える高い値としたときは、サ
イプにて区分される小ブロックの、ブロックエツジ間隔
が大きくなりすぎることに加え、タイヤ周方向へのブロ
ック長さが長くなりすぎることによって、氷の摩擦溶融
が進行してブロックエツジを有効に機能させることがで
きず、これらのいずれの場合においても氷上摩擦係数の
低下を余儀なくされる。

ところで、第４図中の黒丸は、前述した従来タイヤの氷
上摩擦係数を示し、これによれば、従来タイヤは、図示
例のタイヤの約２７３程度の摩擦係数しか発揮し得ない
ことが解かる。また、図中実線は、図示例のタイヤから
サイプを省いた場合の摩擦係数を示し、このタイヤでは
、ｒ　＞０．０５ａの領域においてすでに、図示例のタ
イヤの、γ〉０゜２ａの場合とほぼ同様の現象に起因す
る摩擦係数の低下が生じることになる。さらに、図の破
線は、−のブロックに二本のサイプを配設した場合の摩
擦係数を示し、これによれば、 ０、０５ａ　　＜　ｒ　＜０．２ａ の範囲内にては、氷上摩擦係数を、図示例のタイヤと同
様、１５０前後の高い値に維持することができる。しか
しながら、この場合には、図示例のものよりサイプ間隔
が密になり、ブロック剛性が低くなることに基づき、比
Ｔの前記範囲において、図の一点鎖線とは幾分異なる曲
線となる。

かくして、このタイヤによれば、従来タイヤに比して著
しくすぐれた氷上性能をもたらすことができる。

以上、図示例のタイヤの氷上性能について説明したが、
このタイヤはまた、タイヤ周方向のエツジ成分を多くす
ることにより、氷雪上での耐構すべり性能をも従来タイ
ヤに比して著しく向上させることができ、さらには、タ
イヤ幅方向のエツジ成分を多くすることにより１、ネガ
ティブ率の低下を補ってなお、雪上トラクション性能を
従来タイヤのそれより向上させることができる。

第５図は、この発明の他の実施例を示すトレッドパター
ンであり、これは１００％の偏平率と、３４、１２％の
ネガティブ率とを有するものである。

このタイヤは、トレッド接地部１に、タイヤの幅方向へ
大きく離隔して相互に平行に延在する二本の直線状周方
向溝１３と、これらの直線状周方向溝間に位置するこれ
も二本のジグザグ状周方向溝■４とを設けるとともに、
互いに隣接する周方向溝のそれぞれを、幅方向溝１５．
１６によって相互に連通させることにより、ジグザグ状
周方向溝間には、はぼ偏平六角形状をなし、図では幾分
右下がりとなるブロック１７ａからなるブロック列１７
を、そして、このブロック列の各側部には、タイヤ幅方
向にて相互に逆向きのほぼ「へ」字状をなすブロック１
８ａからなるプロ７り列１８をそれぞれ形成し、さらに
、各ブロック１７ａ、　ｔｇａの、タイヤ周方向の中央
部に、各ブロック１７ａ、　１８ａの輪郭線に近似した
形状の各−本のサイプ１９．２０を、傾向的にタイヤ幅
方向へ延在させて設けたものである。

加えてこの例では、それぞれのブロック１７ａおよび１
８ａの、タイヤ幅方向への投影長さに対する各ブロック
表面積の比Ｔ１７．γ１８を、トレッド接地幅ａに対し
て γ１７＝　０．０９１ａ ｒ　＋ａ　＝　　０．０９４ａ とするとともに、ブロック列１７．１８の形成領域を、
タイヤ赤道線ｘ−Ｘを中心に、トレッド接地幅ａの５５
％とする。

このタイヤもまた、この発明の前記必須要件をことごと
く満足することから、前述した実施例と同様、極めてす
ぐれた氷上性能をもたらすことができ、しかも、タイヤ
周方向エツジ成分が多いことに基づく、氷雪上での耐構
すベリ性能の著しい向上ならびに、タイヤ幅方向のエツ
ジ成分が多いことに基づく、雪上トラクション性能の向
上を実現することができる。

第６図は、偏平率を１００％、ネガティブ率を３４．６
１　％とした他のタイヤのトレッドパターンを示す図で
ある。

これは、タイヤ赤道線Ｘ−Ｘを中心とする、トレンド接
地幅ａの５８％の領域内で、第５図に示す実施例の直線
状周方向溝■３をジグザグ状周方向主溝２１とするとと
もに、同図のジグザグ状周方向溝１４を、それより振り
幅の大きいジグザグ状周方向溝２２とし、中央のブロッ
ク列２３をほぼ偏平六角形状のブロック２３ａで、また
、その両側のブロック列２４のそれぞれを、幾分形のく
づれた偏平六角形状をなすとともに、図では幾分右上が
りとなるブロック２４ａでそれぞれ構成し、さらに、そ
れぞれのブロック２３ａ、　２４ａの各々に、それのタ
イヤ周方向のほぼ中央部に位置し、各ブロック２３ａ、
　２４ａの輪郭線に近似した形状で、傾向的にタイヤの
幅方向へ延在する各−本のサイプ２３ｂ、　２４ｂを形
成したものであり、各ブロック２３ａ、　２４ａの、タ
イヤ幅方向への投影長さに対する各ブロック表面積の比
７’　２３１　　ｒ　２４をトレッド接地幅ａに対して
γ２３＝　０．０８２ａ γ２．＝　０．０８６ａ としたものである。

また第７図は、偏平率を１００％、ネガティブ率を３３
．９２％とした、この発明のさらに他の実施例を示すト
レッドパターンである。

このトレッドパターンは、周方向へジグザグ状に延在す
る二本一対の周方向主溝２６の内側および外側のそれぞ
れに、ジグザグ状周方向溝２７．２８をそれぞれ設け、
また、これらの周方向溝間に、ともにほぼ異形六角形状
をなすブロック２９ａ、　３０ａ。

３１ａのそれぞれからなるブロック列２９．３０．３１
を形成し、さらに、各ブロック２９ａ、　３０ａ、　３
１ａの、タイヤ周方向のほぼ中央位置に、タイヤ幅方向
へジグザグ状に延在する各−本のサイプ３２．３３．３
４を設けることによって構成し、それぞれのブロック列
２９゜３０．３１の形成領域を、タイヤ赤道線Ｘ−Ｘを
中心として、トレッド接地幅ａの７６％とするとともに
、各ブロック２９ａ、　３０ａ、　３１ａの、タイヤ幅
方向への投影長さに対するそれらの各ブロックの表面積
の比Ｔ２３．γ３０．　　γ３！を、トレッド接地幅ａ
に対してｒ２９＝　０．０７７ａ Ｔ３ｏ＝０．０８７ａ Ｔ３１＝　０．０８０ａ としたものである。

以上、全てのブロックに一本のサイプを設ける場合につ
いて説明したが、たとえば第８図に示すようにこの発明
に係る部分の大部分のブロックもしくは全てのブロック
に二本づつのサイプを設けることも可能である。

ここで、グ８図（ａ）に示す例は、偏平率を１００％、
ネガティブ率を３５．２％としたところにおいて、トレ
ッド接地部１の中央部分に、偏平六角形状のブロック３
５ａからなるブロック列３５を、また、このブロック列
３５の両側部に、図では右上がりの長方形状ブロック３
６ａからなるブロック列３６をそれぞれ設け、そして、
それぞれのブロック列３６のさらに外側に、ジグザグ状
の周方向主溝３７を隔てて位置してほぼ台形状をなすプ
ロ７り３８ａからなるブロック列３８をそれぞれ設け、
さらに、ブロック列３５および３８を構成するそれぞれ
のブロック３５ａ。

３８ａには、実質的にタイヤ幅方向へ延在する二本づつ
のサイプ３９．４０を、そして、ブロック列３６の各ブ
ロック３６ａには、それのほぼ中央部で、ブロック３６
ａと同方向へ延在するも、タイヤ幅方向成分を有する一
本のサイプ４１をそれぞれ設けたものであり、ブロック
列３５．３６．３８の形成領域を、タイヤ赤道線ｘ−Ｘ
を中心として、トレンド接地幅ａの７８％とするととも
に、各ブロック３５ａ、　３６ａ、　３８ａの、タイヤ
幅方向への投影長さに対する各ブロック表面積の比Ｔ３
５１　７３６＋　　’ｒ　：ｌｅを、トレッド接地幅ａ
に対して ｒ３５＝　００８３ａ ｒ　３６＝　０．０６３ａ Ｔ３Ｂ＝　０．０７５ａ としたものである。

また、第８図（ｂ）に示す例は、偏平率を１００％、ネ
ガティブ率を３５．９％としたタイヤにおいて、トレッ
ド接地部１の中央部分に、はぼ平行四辺形状をなすブロ
ック４２ａからなるブロック列４２を設けるとともに、
このブロック列４２の両側に、幾分右下がりの概略平行
四辺形状をなすブロック４３ａからなるブロック列４３
をそれぞれ設け、また、これらの両ブロック列のさらに
外側に、はぼ台形状をなすブロック４４ａからなるブロ
ック列４４をそれぞれ設−け、ここで、各ブロック４２
ａ、　４４ａには、タイヤ幅方向へ延在する二本づつサ
イプ４５．４６を、各ブロック４３ａには、図では幾分
右下がりに延在する二本のサイプ４７を形成したもので
あり、ブロック列４２．４３．４４の形成領域を、タイ
ヤ赤道線Ｘ−Ｘを中心として、トレッド接地幅ａの８３
％と、また、各ブロック４２ａ、　４３ａ、　４４ａの
、タイヤ幅方向への投影長さに対する各ブロック表面積
の比Ｔ＜２＋　　７”４３１Ｔ４４を、トレッド接地幅
ａに対して Ｔ４２＝　０．０７８ａ ７４３＝　０．０７９ａ γ、、＝　０．０８０ａ としたものである。

以上この発明を図示例に基づいて説明したが、各ブロッ
クに形成されるサイプの少なくとも一端を、周方向溝に
開口させることなく、ブロック内にて終了させることも
可能である。

〔比較例〕

以下に、発明タイヤと従来タイヤとの、氷上制動性能、
氷雪上耐構すべり性能および雪上トラクション性能に関
する比較試験について説明する。

◎供試タイヤ ・サイズ　　１０．０ＯＲ２０ ・発明タイヤ■ 第１図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ・発明タイヤ■ 第６図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ・発明タイヤ■ 第７図に示すトレッドパターンを有するタイヤ ◎試験方法 上記各種のタイヤを定積載の３　ｔｏｎ車に装着し、定
内圧充填状態で氷上および雪上路面のそれぞれを走行し
、氷上制動性能については、氷温−３℃、速度２０ｋｍ
／ｈ時のフルロツク制動距離に基づいて氷上μを測定し
、また、氷雪上耐構すベリ性能については、Ｒ＝２０ｍ
の旋回走行時のラップタイムを測定し、さらに、雪上ト
ラクション性能は、ロードセルを車両後尾に設置してト
ラクション力を測定することによってそれぞれ求めた。

◎試験結果 これらの各試験結果を、従来タイヤのそれらを指数１０
０として表わすと、第９図にレーダー　チャートで示す
通りとなる。なお、指数値は大きいほどすぐれた結果を
示すものとする。

ここで、第９図に示すチャートによれば、発明タイヤは
いずれも、氷上制動性能および氷雪上両横すべり性能の
それぞれにおいて、従来タイヤより著しくすぐれた性能
を示し、しかも、雪上トラクション性能もまた従来タイ
ヤのそれより明らかに向上することが明白である。

なかでも、発明タイヤ■は、タイヤ幅方向のエツジ成分
が多く、トレッド接地幅が広いことにより、とくにすぐ
れた氷上制動性能を有し、発明タイヤＩは、タイヤ周方
向のエツジ成分が多いことによりとくにすぐれた氷雪上
両横すべり性能を有し、また、発明タイヤＩは、タイヤ
幅方向のエツジ成分も多いことによりとくにすぐれた雪
上トラクション性能を有する。

（発明の効果〉 かくしてこの発明によれば、従来タイヤに比し、氷上性
能および氷雪上両横すベリ性能を著しく向上させること
ができ、しかも、タイヤ幅方向のエツジ成分が多いこと
により雪上トラクション性能をもまた向上させることが
できるので、氷上および雪上のいずれの路面に対しても
、高い駆動、制動および旋回性能を発揮することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示すトレンドパターン
、 第２図は、ブロックの、タイヤ幅方向投影長さに対する
ブロック表面積の比の算出例を示す図、第３図は、この
発明に係るパターン形成領域と氷上摩擦係数との関係を
示すグラフ、 第４図は、ブロックの、タイヤ周方向への相対長さと氷
上摩擦係数指数との関係を示すグラフ、第５〜８図はそ
れぞれ、この発明の他の実施例を示すトレッドパターン
、 第９図は、氷上制動性能、氷雪上両横すベリ性能および
雪上トラクション性能を示すレーダーチャート 第１０図は、従来例を示すトレッドパターンである。 Ｘ−Ｘ・・・タイヤ赤道線　　ａ・・・トレッド接地幅
７ａ、　８ａ、　９ａ、　１７ａ、　１８ａ、　２３ａ
、　２４ａ、　２９ａ、　３０ａ、　３１ａ、　３５ａ
、　３６ａ。 ３８ａ、　４２ａ、　４３ａ、　４４ａ・・・ブロック
１０、１１．１２．１９．２０．２３ｂ、　２４ｂ、　
３２．３３．３４．３９．４０．４１．４５゜４６４７
・・・サイプ 第１図 １０、ｆｆ、／２−−−サイア′ −ｒ １’ｌａｊθａ　−−−７−ロ１．７り／’？、２０　
　・−−サイア。 第６図 ２３ ２’３Ｌ２４−−−−サイア ２ｑａ　、　３０α、３１α・−−ア゛ロック３２．３
３．３４　　・−−−・す・イア。 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、偏平率を８０〜１２０％の範囲とするとともに、ネ
   ガティブ率を２５〜４０％の範囲としてなるブロックパ
   ターンタイヤであって、 タイヤ赤道線を中心に、トレッド接地幅の３０％以上の
   領域内で、各ブロックに、傾向的にタイヤ幅方向へ延在
   する一本もしくは二本のサイプを設けるとともに、各ブ
   ロックの、タイヤ幅方向投影長さに対するブロック表面
   積の比γを、トレッド接地幅ａに対して ０．０５ａ＜γ＜０．２ａ としてなる重荷重用空気入りタイヤ。