JPH03128774A - トラック用車台フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラック用車台フレームに関するものでるる
。

（従来の技術） 従来のトラック用車台フレームの構成の一例を、便宜的
に本発明の一実施例を示した第１図及び第２図を援用し
、かつ第１２図を参照して説明する。

図中符号１０は総括的に車台フレームを示し、同車台フ
レーム１０は車体前後方向に延在した左右一対の夫々断
面形状が溝型（チャンネル型）をなすサイドレール１２
と、車巾方向に延在した左右一対の両端部分を上記サイ
ドレール１２に固着された所謂アリケ゛−タ型のクロス
メンバ１４とを具えている。上記クロスメンバ１４は、
ハツト型の断面形状を有する上方部材１４ｕと、同上方
部材の少くとも両端部分に締結された断面溝型又はポル
）１６によって固着された平らな板又は・・ット型断面
等任意の断面形状を有する下方部材１．４１とからなシ
、上記上方部材１４ｕ及び下方部材１４ｔの車巾方向の
両端部分にはＶ字状に拡開した上方フランジ１８ｕ及び
下方フランジ１８ｔが形成されている。これら上方フラ
ンジ１８ｕ及び下方フランジ１８ｔは夫々車巾方向外方
に延長されて上下方向に折曲げられ、夫々上方部フラン
ジ１８　ｕｆ及び下方縦フランジ１８ｔｆを形成してい
る。

上方及び下方の縦フランジ１８ｕｆ及び１８ｔｆは、夫
々複数個の締結された断面溝型又はベルト２０ｕ及び２
０ｔによってサイドレール１２のウェブ１２Ｗに締結さ
れている。

第１図及び第２図には、アリゲータ型のクロスメンバ１
４が例示されているが、技術上良く知られているように
、断面形状が溝型をなすクロスメンバ、及び断面形状が
Ｉ型をなすクロスメンバ等が適宜採用されている。

上記上方部フランジＩ　８　ｕｆ及び下方縦フランジ１
８　ｔｆを夫々サイドレール１２のウェブエ２ｗＫ締結
する締結された断面溝型又はボルト２０ｕ及び２０１の
通常の配置が第１２図に例示されている。同図は上記縦
フランジ１８ｕｆ及び１８ｔｆの正面図であって、Ｘ−
Ｘは横方向の中心線、Ｙ−Ｙは縦方向の中心線、０１−
０下方部７２ンジ１８　ｕｆと上方フランジ１８ｕとの
接合線即ち折曲げ線、０３−０４は下方縦フランジ１８
　ｆｉｊ’、と下方フランジ１８４との接合線即ち折曲
げ線ｈ　”ｂは上方及び下方縦フランジ１８ｕｆ及び１
８　ｔｆの上記折曲げＳＯ，−Ｏ２及び０３−０４の長
さ、ｂは折曲げ線０１−０２とｏ３−ｏ４の上下方向の
距離である。

トラックの走行中、車台フレーム１０には上下方向の曲
げ、捩シ及び横方向の曲げ荷重、更にこれらの複合荷重
が作用するので、サイドレール１２とクロスメンバー４
との結合力を高くするために、上方縦フランジ１８ｕｆ
及び下方縦フランジ１８　ｔｆを夫々サイドレールのウ
ェブ１２Ｗに締結する上記締結された断面溝型又はポル
）２０ｕ及び２０ｔは、従来は殆ど慣習的に、縦方向の
中心線Ｙ−Ｙに関して対称的に、かつ各縦７ランヅＩ　
８　ｕｆ及び１８ｔｆの横方向中心線Ｘ−Ｘに平行に実
質的に一線をなして複数個（図示の場合は６個）配設さ
れている。

（発明が解決しようとする課題） クロスメンバー４の車巾方向両端部分に形成された上方
部フランジ１８ｕｆ及び下方縦フランジ１８ｔｆを、第
１２図に示されているような／やタ−ンで配置された締
結された断面溝型又はポル）２０ｕ及び２０ｔによって
サイドレールのウニ１１２ｗＫ締結した上記車台フレー
ムについて、走行中に作用する上記種々の荷重のうち最
も重要な捩シ荷重に着目して捩り試験を行なった結果、
図中に斜線を施した４個の三角形の領域Ωｉ〜Ω４（こ
れらの領域Ω１〜Ω４については、後に詳細に説明する
）内に含１れる締結された断面溝型又はポルｈ２０ｕ及
び２０１並びにその周辺の板部材（サイドレールウニブ
１２ｗ。

縦フランジ１８　ｕｆ及び１８　ｔｆを形成する板材）
に著しく大きな応力が発生し、従って悪路走行を繰り返
し行った場合、上記領域内の締結された断面溝型又はベ
ルトが破断し、或いは同締結された断面溝型又はボルト
周辺の板部材に亀裂等の欠陥が発生し易いことが判明し
た。

本発明は、断面形状が溝型をなすサイドレールのウェブ
に、クロスメンバの上下フランジの両端延長部分を上下
方向に折曲げて夫々形成された上方及び下方績フランジ
を夫々複数の締結された断面溝型又はベルトによって締
結してなる車台フレームに釦いて、上記上方縦フランジ
及び下方縦フランジをサイドレールのウェブに締結する
締結された断面溝型又はベルトの配置に工夫を加えるこ
とによって、捩り及び曲げ剛性を確保しながら締結され
た断面溝型又はボルト及び周辺の板部材の発生応力を低
減し、サイドレールに対するクロスメンバ結合部分の耐
久強度を向上することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明に係るトラックの車台フレームは、上記目的を達
成するために創案された次の２つの発明からなシ、先ず
第１の発明は、車体前後方向に延在した左右一対の夫々
断面形状が溝型をなすサイト９レールと、車巾方向に延
在した左右一対の上下フランジの両端延長部分を上下方
向に折曲げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを
複数のりペット又ははルトによシサイドレールのウェブ
に締結されたアリデりタ型クロスメンバとを具えてなる
ものにｐいて上記上下フランジ及び下方績フランジをサ
イドレールのウェブに夫々締着する複数の締結された断
面溝型又はボルトが、各縦７ランノの下記式を満足する
領域Ω１（ｉ＝１〜４；ｉ＝１及び下方縦フランジ、ｉ
　＝　３及び４は下方績７う／ジ）。

即ち ただし、ξ１：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Ｏ１を原点とする局所座標系に 釦いて折曲げ線に沿う方向の座標 ただし、ξｉ二上記Ｏｉを原点とする局所座標系に釦い
て折曲げ線に対し直角方向の座標ａ　：上方及び下方績
フランジの折曲げ線の長さ ｂ二上方及び下方績フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とするものである。また第
２の発明は、車体前後方向に延在した左右一対の夫々断
面形状が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在し
た左右一対の上下フランジの両端延長部分を上下方向に
折曲げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを複数
の締結された断面溝型又はボルトにょシサイドレールの
ウェブに締結された断面溝型又はＩ型形状をなすクロス
メンバとを具えてなるものにおいて、上記上方縦フラン
ジ及び下方績フランジをサイドレールのウェブに夫々締
着する複数の締結された断面溝型又はボルトが、各縦フ
ランジの下記式を満足する領域ΩＨ（ｉ＝１〜４；ｉ　
＝　ｌ及び下方縦７ランノ、ｉ　＝＝　３及び４は下方
績フラン−））、即ちただし、ξ１：上方及び下方績フ
ランジの折曲げ線の両端ＯＩを原点とする局所座標系に 釦いて折曲げ線に沿う方向の座標 ηｉ＝上記Ｏｉを原点とする局所座標系にお・いて折曲
げ線に対し直角方向の座標 ａ１：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ ｂ二上方及び下方績フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち、少なくとも一つの領域
には配設されていないことを特徴とするトラックの車台
フレームを特徴とするものである。

（作用） 本発明により、クロスメンバの上方及び下方縦フランジ
における上記領域Ω１を除くフランジ面内に複数の締結
された断面溝型又はボルトを配設することによりて、サ
イドレールに対するクロスメンバの両端結合部の捩シ剛
性を確保しながら上記締結された断面溝型又はボルト及
びその周辺板部材の発生応力を低減し。

上記結合部の耐久強度を向上することができるものであ
る。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付図面について具体的に説明す
る。（なお、上述した従前の構成に関連して既に説明し
た事項については、再述を省略する）先づ、第１図ない
し第３図に示した本発明の第１実施例にかいて、クロス
メンバ１４の草山方向両端部に形成された前記上方及び
下方の縦フランジ１８ｕｆ及び１８　ｔｆを夫々サイド
レール１２のウェブ１２Ｗに締結する締結された断面溝
型又はＲルト２０ｕ及び２０１の配置ノ４ターンが第３
図に明示されている。図示のように、上方フランジ１８
ｕの縦フランジ１８　ｕｆに配置された６個の締結され
た断面溝型又はポル）２０ｕは図中に斜線を施して示し
た細長い三角形の領域Ω１またはΩ２を除くフランジ面
内にすべて配置されている。同様に下方フランジ１ｓｔ
の縦フランジ１８ｔｆに配置された６個の締結された断
面溝型又はボルト２０ｔは斜線を施して示した細長い三
角形の領域Ω３筐たはΩ４を除く７ランク面内にすべて
配置されている。

上記領域Ω１は、上方フランジ１８ｕと縦フランジ１８
ｕｆとの接合線即ち縦フランジの折曲げ線０−０の一方
の端部例えば前端０１を原点とする局２ 所直交座標系に釦いて、折曲げ線Ｏ４−〇２に沿う方る
式で表わされる細長い三角形の領域であシ、同様に領域
Ω２は、上記折曲げ線０１−０２の他方の端部例えば後
端０２を原点とする局所直交座標系にかいて、 折曲げ線０１−０２に沿う方向の座標をξ２とし。

角形の領域である。図示のように、下方フランジに言及
したように、第１２図に示した従前の構成では、上方縦
フランジ１８ｕｆ及び下方縦フランジ１Ｓｔｆ上に、第
３図と全く同様の領域０１〜Ω４を設定した場合、中心
線Ｙ−Ｙの左側に配置されている上下台３個の締結され
た断面溝型又はポル）２０ｕ及び２０１のうち、同中心
線から遠い側の各２個の締結された断面溝型又はボルト
は夫々の断面積の少くとも一部分がこれらの領域内に含
筐れている。

さて、第４図の上方部分に、サイドレールのウェブに締
結されるクロスメンバ１４の端部分の斜視図が画かれ、
その上方及び下方縦フランジ１３ｕｆ及び１１１１ｆ上
に、夫々折曲げ線Ｏ４−０２及びｏ５−ｏ４に近くかつ
これらに平行なＡ列、並びに折曲げ線Ｏ−０及び０５−
０４から遠くかつこれらに平行なり２ 列と、縦方向の中心線Ｙ−Ｙに対し平行な方向（上下方
向）に関し同中心線に最も近い第１行。

中間の第２行、最も遠い第３行からなる締結された断面
溝型又はボルトの配置パターンが図示されている。ｉた
。同図の中段には、締結された断面溝型又はボルト２０
ｕ及び２０１の配置位置を種々変化させた場合の縦フラ
ンジ結合部の捩シモーメントに対する応力感度（”ＩＦ
　’　Ａｘ２％　ｔ・ｍ）及び捩シ剛性（＃ｆｍ２）　
（Ｄｆ’　−タが示され、このデータにおいて記号○（
白丸）は上記結合部の応力感度を、筐た記号Δ（白三角
）は捩す剛性を示している。

最後に、同図の下段部分には、締結された断面溝型又は
Ｍルト２０ｕ及び２０ｔの４種の配置パターンＰａ＃１
〜Ｐａ＃４の種別と、具体的な締結された断面溝型又は
ポルト位置を示した略図が記載されている。

第１２図に示した従来の締結された断面溝型又はボルト
２０ｕ　、２０ｔの配置ノぞターンは、第４図のノやタ
ーンＰａ＃１に対応し、折曲げ線０．−０２及びｏ、　
−ｏ４に近いＡ列の第１．第２及び第３行のすべて即ち
Ａ、、Ａ２．Ａ、に締結された断面溝型又ははルトが配
置されている。ｔｆｃ、第４図のノぞターｙＰａ＃２は
、第１図乃至第３図に示した本発明の第１実施例に該当
し、折曲げ線０１−０２及び０３−０４に近いＡ列には
、中心線Ｙ−Ｙ最寄シの第１行（従ってＡ１）にのみ締
結された断面溝型又はボルトが配置され、同中心線Ｙ−
Ｙから遠い第２行及び第３行には折曲げＩｖｌｉｌＯｌ
−０２及ヒ０３−０４から遠いＢ列、即ちＢ２．Ｂ３に
夫々締結された断面溝型又はベルトが配置されている。

パターンＰａ＃ｌとＰａ＃２とを比較すると、上方及び
下方縦フランジの捩シ剛性に関しては、両者間にそれほ
ど差異はないが応力感度はノゼターンＰａ＃ｌの方がＰ
ａ＃２よシ遥かに大きいことが示されている。従って悪
路走行がくり返し行なわれた場合、従来の上方及び下方
縦フランジ結合部では、中心線Ｙ−Ｙから最も違いＡ３
位置のりベント又はベルトに最大の応力が発生し、同締
結された断面溝型又ははルトの破断や、同締結された断
面溝型又ははルト周辺のサイドレールウニブ１２ｗｒ又
は（及び）上方及び下方縦フランジ１８ｕｆ　、　１８
ｔｆにの亀裂が発生し易いが、本発明に係るノソターン
Ｐａ＃２の構成では、応力感度が著しく小さいため。

上方及び下方縦フランジ結合部の耐久強度が著しく改善
され、締結された断面溝型又はベルト及び周辺のサイド
レールウニブ及び（又は）クロスメンバ縦フランジの破
損の危険性が極めて小さく、信頼性が高い利点がある。

次に、第４図中のノぞターンＰａ＃３は、上方及ヒ下方
縦フランジの各６本の締結された断面溝型又はゼル）　
２０ｕ。

２０ｔを、夫々前記領域Ω１及びΩ２．Ω３及びΩ４の
何れにも属さないように、夫々接合線０１−０２゜ｏ、
　−ｏ４から遠いＢ列の各折部ちＢ、　、　Ｂ２．　Ｂ
３に配置した変形例を示すものでるる。この変形例によ
っても、上記・ぞターンＰａ＃２と略同様に、十分なり
ロスメンバ結合部の捩り剛性を確保しながら、応力感度
を低減し得ることが試験結果から明らかである。更に、
第４図中の・ぞターンＰａ＃４は、上方及び下方縦フラ
ンジをサイドレールウニブに締結する各４本の締結され
た断面溝型又はベルトを、夫々Ａ列の第１行とＢ列の第
２行即ちＡ４．Ｂ２に配置した他の変形例を示し、これ
らすべての締結された断面溝型又はベルトは前記領域Ω
１〜Ω４の何れにも含ｌれてぃない。この変形例におい
ても、上記ノソターンＰａ＃２及びＰａ＃３と諮問等の
上方及び下方クロスメンバ結合部の捩り剛性を確保しな
がら、その応力感度を従来の構成即ちＰａ＃ｌより著し
く低減することができ、従って同結合部の耐久性及び信
頼性を効果的に改善し得る利点がある。

次に、第５図は上記と同様のアリゲータ型りロスメ／バ
１４の上下フランジ１８ｕ及び１８ｔの端部を草山方向
外方に延長し上下方向に折曲げて形成された上方及び下
方の縦フランジ１８ｕｆ及び１８ｔｆが互いに遠ざかる
方向を指向して形成され、夫々締結された断面溝型又は
ボルト２０ｕ及び２０１にょシティトレールのウェブ１
２Ｗに締結された本発明の第２実施例を示し、筐た第６
図は同実施例にふ・ける締結された断面溝型又はボルト
２０ｕ及び２０１の配置ｚｆターンを示した第３図同様
の正面図である。第６図は第４図の１？ターンＰａ＃２
に対応するものであシ（折曲げ線０．−０９，０ｚ−０
□の関係位置のみが異る）締結された断面溝型又はボル
ト２０ｕ及び２０ｔは、すべて領域Ω１〜Ω４以外のフ
ランジ面に配設されている。

この第２実施例においても、第１実施例と略同様に、上
方及び下方縦フランジ１８　ｕｆ及び１８ｔｆとサイド
レールウニブ１２ｗとの結合部分にふ・いて、十分な捩
シ剛性を確保しながら、応力感度を従来の構成より著し
く低減することができ、従って同結合部の耐久性及び信
頼性を改善し得ることが確認された。筐た、上記締結さ
れた断面溝型又はボルト２０ｕ及び２０ｔを、折曲げ線
ｏ１−ｏ２．　ｏ３−ｏ４に関し第４図の／ぞターンＰ
ａ＃３及びＰａ＃４と同様の関係位置に配置した場合に
も、第１実施例と略同様の効果が得られた。

更に、図示していないが、第５図とは逆にクロスメンバ
１４の端部に上下方向に折曲げて形成された縦フランジ
１８　ｕｆ及び１８ｔｆが互に近接する方向に延びてい
る場合、即ち上方縦フランジ１８ｕｆの上端縁に折曲げ
線０．−０２が配置され、かつ下方配置された変形例に
おいても、上記各実施例と同様にクロスメンバ１４の端
部とサイドレールウニブｉ２Ｗとの結合部に釦ける捩シ
剛性を確保しながら、その応力感度を従来の構成より著
しく低減し得ることが確認された。上記第１．第２両実
施内に配設した場合について説明したが、これに限定さ
れることはなく、上記４つの領域のうち、少なくとも一
つの領域を除く面内に、締結された断面溝型又はメルト
が配設されていてもよい。

次に第２の発明について説明する。この第２の発明が前
記第１の発明と構成上相違する点は、第１の発明がアリ
ゲータ型クロスメンバを具えているの・１に対し、第２
発明は断面溝型又はＩ型形状を点であう、その他の構成
は両者共に同一である。

以下、第２発明の第１実施例を第７図及び第８図につい
て説明する。この実施例では、クロスメア　ハｌ　４が
上下のフランジ１４ｕ及Ｕ１４ｔと’）ニブ１４Ｗとか
らなる溝型部材から構成され、上記上方フランジ１４ｕ
及び下方フランジ１４ｔの車巾方向外方の延長部を夫々
上下方向に折曲げることによって上方及び下方縦フラン
ジ１４ｕｆ及び１４ｔｆが形成され、これらの縦フラン
ジ１４　ｕｆ及び１４　ｔｆは、夫々複数のりペラ）２
０ｕ及び２０ｔによってサイドレール１２のウェブ１２
ｗに締結され□ている。

この第１実施例に釦いても、上方縦フランジ１４　ｕｆ
及び１４ｔｆをサイドレールウニブ１２Ｗに締結する上
記締結された断面溝型又はボルト２０ｕ及び２０ｔを、
前記第１実施例及び変形例と同様に、各縦フランジの折
曲げ線ｏ、−ｏ２．　ｏ３−ｏ４を横軸とする局所座標
系にかける領域０１〜Ω４以外の縦フランジ面に配設す
ることによって、前記第１発明の第１実施例と同様に、
クロスメンバ１４とサイドレールウニブ１２Ｗとの結合
部の捩す剛性を十分に確保しながら、同結合部の耐久強
度を向上し、信頼性を向上することができる。ここに、
領域Ωｉとは、る弐で表わされる領域をいう。な訃、こ
の実施例における上方績フランジ１４ｕｆ及び下方縦フ
ランジ１４　ｔｆは、第５図と同様に互に遠ざかる方向
を指向して設けられてもよく、また反対に互に接近する
方向を指向して設けられてもよい。

更に、第９図ないし第１１図は、クロスメンバ１４が上
方及び下方フランジ１４ｕ及び１４ｔと縦ウェブ１４Ｗ
とからなるＩ型の断面形状を有する部材として形成され
、その他の構成は上記第１実施例と実質的に同様な第２
発明の第２実施例を示すものである。この実施例におい
て、クロスメンバ１４の上方及び下方フランジ１４ｕ及
び１４ｔの車巾方向の端部は夫々外方に延長され、各延
長部は夫々上下方向に折曲げられて上方績フランジ１４
ｕｆ及び下方縦フランジ１４ｔｆが形成されている。上
記上方績フランジ１４ｕｆ及び下方縦フランジ１４ｔｆ
は夫々締結された断面溝型又はポルト２０　ｕ　、　２
０１によって、サイドレール１２のウェブ１２ＷＫｉ結
固着され゛ている。

この実施例にむいても、上方及び下方の縦フランジ１４
ｕｆ及び１４　ｔｆとサイドレール１２のウェブ１２Ｗ
とを締結する締結された断面溝型又はポル）２０ｕ及び
２０ｔを、前記画工発明の第１実施例及びその変形例と
同様に、上方及び下方縦フランジの折曲げ線ｏ１−ｏ２
．ｏ、−ｏ４ｔ−横軸とする局所直交座標系にかける領
域Ω１以外の縦フランジ面に配設することによって、第
１実施例と同様に、クロスメンバ１４とサイドレールの
ウェブ１２ｗとの結合部の捩シ剛性を十分に確保しなが
らその応力感度を従来の構成よシ著しく低減し、同結合
部の耐久性及び信頼性を向上することができる。

なか、この実施例Ｖｃｆ、−１＋７．　ｌ−古乃ｒド下
古縫フランジ１４ｕｆ乃び１４ｔｆの配置は、第５図と
同様に互に遠ざかる方向を指向して設けられてもよく、
また第８図のように共に下向きに設けられ、又は反対に
共に上向きに設けられてもよい。

上記各実施例及びそれらの変形例に釦ける締結された断
面溝型又はメルトを配設する面は、各領域０１〜Ω４を
表わす前記各式が、共に満足する領域を除く面内に限定
されることはなく、少くとも一つの式を満足する領域を
除く面内に締結された断面溝型又ははルトが配設されて
いてもよいものである。

なフ・、上述した第１及び第２発明のすべての実施例及
びそれらの変形例に卦いて、上方及び下方縦フランジ１
８ｕｆ　、１４ｕｆ及び１８ｔｆ　、１．ｌｆをサイド
レールのウェブ１２Ｗに締結する締結された断面溝型又
はポル）２０ｕ　、２０ｔの個数は適宜に増減すること
ができ、また各縦フランジの正面形状は図示の長方形に
限定されず台形とすることもできる。

（発明の効果） 叙上のように、第１の発明に係るトラック用車台フレー
ムは、車体前後方向に延在した左右一対の夫々断面形状
が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在した左右
一対の上下フランジの両端延長部分を上下方向に折曲げ
て夫々縦フランジを形成し、同縦フランツを複数の締結
された断面溝型又はボルトによシサイドレールのウェブ
に締結されたアリゲータ型クロスメンバとを具えてなる
ものにお・いて、上記上方縦フランジ及び下方縦フラン
ジをサイドレールのウェブに夫々締着する複数のりベン
ト又はベルトが、各縦フランジの下記式を満足する領域
Ωｉ（ｉ＝１〜４；ｔ＝ｘ及び下方縦フランジ、ｉ　＝
　３及び４は下方縦フランジ）、即ちただし、ξ、：上
方及び下方縦フランジの折曲げ線の両端Ｏ，を原点とす
る局所座標系に釦いて折曲げ線に沿う方向の座標 ただし、ξｉ：上記Ｏ３を原点とする局所座標系にあ・
１ いて折曲線に対し直角方向の座標 ａ、二上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ ｂ＝上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とし、また第２の発明は、
車体前後方向に延在した左右一対の夫々断面形状が溝型
をなすサイドレールと、車巾方向に延在した左右一対の
上下フランジの両端延長部分を上下方向に折曲げて夫々
縦フランジを形成し、同縦フランジを複数の締結された
断面溝型又ははルトによシサイドレールのウェブに締結
された断面溝型又は１型形状をなすクロスメンバとを具
えてなるものにおいて、上記上方縦フランジ及び下方縦
フランジをサイドレールのウェブに夫々締着する複数の
締結された断面溝型又はベルトが、各縦フランジの下記
式を満足する領域Ωｉ（ｉ＝１〜４；ｉ＝１及び下方縦
フランジ、ｉ　＝　３及び４は下方縦フランジ）、即ち ただし、ξ、二上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端０１を原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う
方向の座標 ただし、ξｉ：」二記Ｏｉを原点とする局所座標系にか
いて折曲げ線に対し直角方向の座標ａ、二上方及び下方
縦フランジの折曲げ線の長さ ｂ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とし、両発明とも、サイド
レールの車巾方向の両端部分に形成された上方及び下方
縦フランジをナイドレールのウェブに締結する締結され
た断面溝型又はベルトの配置ｉ（’ターンに工夫を加え
ることによって、上記締結部の捩シ及び曲げ剛性を確保
しながら、同締結された断面溝型又はがルト及びその周
辺の板部材に発生する応力を効果的に低減し、ｉｔ久性
及び信頼性を向上し得る利点があシ、産業上極めて有益
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明の第１実施例を示す要部平面図、第２
図は第１図の矢印■方向から視た正面図。 第３図は第１図及び第２図に示した上方及び下方縦フラ
ンジに訃ける締結された断面溝型又はボルトの配置／ぐ
ターンを示した正面図、第４図は上記第１実施例におけ
る上方及び下方縦フランジとサイドレールウニブとの結
合部における応力感度及び捩シ剛性を従来の構成と対比
して示した線図、第５図は第１発明の第２実施例を示し
た第２図同様の正面図。 第６図は第５図に示した第２実施例に釦ける上方及び下
方縦７ランノの締結された断面溝型又はベルト配置パタ
ーンを示した正面図、第７図は第２発明の第１実施例を
示す要部平面図、第８図は第７図の矢印■方向から視た
正面図、第９図は第２発明の第２実施例を示す要部平面
図、第１０図は第９図の矢印Ｘ方向から視た正面図、第
１１図は第９図の矢印■方向から視た側面図、第１２図
は上記第１発明の第１実施例と同様の車台フレームの上
方及び下方縦フランジにかける従来の締結された断面溝
型又はがルト装置ｔ４ターンを示す正面図である。 １０・・・車台フレーム、１２・・・サイドレール。 １２Ｗ・・・サイドレールウニブ、１４・・・クロスメ
ンバ　１４ｕｆ及び１８ｕｆ・・・上方縦フランジ、１
４ｔｆ及び１８ｔｆ・・・下方縦フランジ、２０ｕ及び
２０ｔ・・・締結された断面溝型又ははルト。 第１図 第２図 第３図 才４図 牙９ 図 第１工 図 ｔ ４ｗ ２０１１４４ｆ オニ０図 第１２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前後方向に延在した左右一対の夫々断面形状
   が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在して配設
   されその上下フランジの両端延長部分を上下方向に折曲
   げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを複数のリ
   ベット又はボルトによりサイドレールのウェブに締結さ
   れたアリゲータ型クロスメンバとを具えてなるものにお
   いて、上記上方縦フランジ及び下方縦フランジをサイド
   レールのウェブに夫々締着する複数のリベット又はボル
   トが、各縦フランジの下記式を満足する領域Ω＿ｉ（ｉ
   ＝１〜４；ｉ＝１及び２は上方縦フランジ、ｉ＝３及び
   ４は下方縦フランジ）、即ち Ω＿ｉ：（ξ＿ｉ／ａ＿ｉ）＋３．８（η＿ｉ／ｂ）＜
   １ただし、ξ＿ｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線
   の両端Ｏ＿ｉを原点とする局所座標系に おいて折曲げ線に沿う方向の座標 η＿ｉ：上記Ｏ＿ｉを原点とする局所座標系において折
   曲げ線に対し直角方向の座標 ａ＿ｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ ｂ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線 間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
   配設されていないことを特徴とするトラック用車台フレ
   ーム
2. （２）車体前後方向に延在した左右一対の夫々断面形状
   が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在して配設
   されその上下フランジの両端延長部分を上下方向に折曲
   げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを複数のリ
   ベット又はボルトによりサイドレールのウェブに締結さ
   れた断面溝型又はＩ型形状をなすクロスメンバとを具え
   てなるものにおいて、上記上方縦フランジ及び下方縦フ
   ランジをサイドレールのウェブに夫々締着する複数のリ
   ベット又はボルトが、各縦フランジの下記式を満足する
   領域Ω＿ｉ（ｉ＝１〜４；ｉ＝１及び２は上方縦フラン
   ジ、ｉ＝３及び４は下方縦フランジ）、即ち Ωｉ：（ξ＿ｉ／ａ＿ｉ）＋５・（η＿ｉ／ｂ）＜１た
   だし、ξ＿ｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
   端Ｏ＿ｉを原点とする局所座標系に おいて折曲げ線に沿う方向の座標 η＿ｉ：上記Ｏ＿ｉを原点とする局所座標系において折
   曲げ線に対し直角方向の座標 ａ＿ｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ ｂ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線 間の距離 なる式で規定される領域のうち、少なくとも一つの領域
   には配設されていないことを特徴とするトラック用車台
   フレーム