JPH07100455B2 - トラック用車台フレーム - Google Patents
トラック用車台フレームInfo
- Publication number
- JPH07100455B2 JPH07100455B2 JP1268598A JP26859889A JPH07100455B2 JP H07100455 B2 JPH07100455 B2 JP H07100455B2 JP 1268598 A JP1268598 A JP 1268598A JP 26859889 A JP26859889 A JP 26859889A JP H07100455 B2 JPH07100455 B2 JP H07100455B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flanges
- flange
- rivets
- bolts
- vertical
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラック用車台フレームに関するものであ
る。
る。
（従来の技術） 従来のトラック用車台フレームの構成の一例を、便宜的
に本発明の一実施例を示した第１図及び第２図を援用
し、かつ第12図を参照して説明する。図中符号10は総括
的に車台フレームを示し、同車台フレーム10は車体前後
方向に延在した左右一対の夫々断面形状が溝型（チャン
ネル型）をなすサイドレール12と、車巾方向に延在して
配設されその両端部分を上記サイドレール12に固着され
た所謂アリゲータ型のクロスメンバ14とを具えている。
上記クロスメンバ14は、ハット型の断面形状を有する上
方部材14uと、同上方部材の少くとも両端部分にリベッ
ト又はボルト16によって固着された平らな板又はハット
型断面等任意の断面形状を有する下方部材14lとからな
り、上記上方部材14u及び下方部材14lの車巾方向の両端
部分にはＶ字状に拡開した上方フランジ18u及び下方フ
ランジ18lが形成されている。これら上方フランジ18u及
び下方フランジ18lは夫々車巾方向外方に延長されて上
下方向に折曲げられ、夫々上方縦フランジ18uf及び下方
縦フランジ18lfを形成している。上方及び下方の縦フラ
ンジ18uf及び18lfは、夫々複数個のリベット又はボルト
20u及び20lによってサイドレール12のウエブ12wに締結
されている。
に本発明の一実施例を示した第１図及び第２図を援用
し、かつ第12図を参照して説明する。図中符号10は総括
的に車台フレームを示し、同車台フレーム10は車体前後
方向に延在した左右一対の夫々断面形状が溝型（チャン
ネル型）をなすサイドレール12と、車巾方向に延在して
配設されその両端部分を上記サイドレール12に固着され
た所謂アリゲータ型のクロスメンバ14とを具えている。
上記クロスメンバ14は、ハット型の断面形状を有する上
方部材14uと、同上方部材の少くとも両端部分にリベッ
ト又はボルト16によって固着された平らな板又はハット
型断面等任意の断面形状を有する下方部材14lとからな
り、上記上方部材14u及び下方部材14lの車巾方向の両端
部分にはＶ字状に拡開した上方フランジ18u及び下方フ
ランジ18lが形成されている。これら上方フランジ18u及
び下方フランジ18lは夫々車巾方向外方に延長されて上
下方向に折曲げられ、夫々上方縦フランジ18uf及び下方
縦フランジ18lfを形成している。上方及び下方の縦フラ
ンジ18uf及び18lfは、夫々複数個のリベット又はボルト
20u及び20lによってサイドレール12のウエブ12wに締結
されている。
第１図及び第２図には、アリゲータ型のクロスメンバ14
が例示されているが、技術上良く知られているように、
断面形状が溝型をなすクロスメンバ、及び断面形状がＩ
型をなすクロスメンバ等が適宜採用されている。
が例示されているが、技術上良く知られているように、
断面形状が溝型をなすクロスメンバ、及び断面形状がＩ
型をなすクロスメンバ等が適宜採用されている。
上記上方縦フランジ18uf及び下方縦フランジ18lfを夫々
サイドレール12のウエブ12wに締結するリベット又はボ
ルト20u及び20lの通常の配置が第12図に例示されてい
る。同図は上記縦フランジ18uf及び18lfの正面図であっ
て、Ｘ−Ｘは横方向の中心線、Ｙ−Ｙは縦方向の中心
線、O1‐O2は上方縦フランジ18ufと上方フランジ18uと
の接合線即ち折曲げ線、O3‐O4は下方縦フランジ18lfと
下方フランジ18lとの接合線即ち折曲げ線、aiは上方及
び下方縦フランジ18uf及び18lfの上記折曲げ線O1‐O2及
びO3‐O4の長さ、ｂは折曲げ線O1‐O2とO3‐O4の上下方
向の距離である。
サイドレール12のウエブ12wに締結するリベット又はボ
ルト20u及び20lの通常の配置が第12図に例示されてい
る。同図は上記縦フランジ18uf及び18lfの正面図であっ
て、Ｘ−Ｘは横方向の中心線、Ｙ−Ｙは縦方向の中心
線、O1‐O2は上方縦フランジ18ufと上方フランジ18uと
の接合線即ち折曲げ線、O3‐O4は下方縦フランジ18lfと
下方フランジ18lとの接合線即ち折曲げ線、aiは上方及
び下方縦フランジ18uf及び18lfの上記折曲げ線O1‐O2及
びO3‐O4の長さ、ｂは折曲げ線O1‐O2とO3‐O4の上下方
向の距離である。
トラックの走行中、車台フレーム10には上下方向の曲
げ、捩り及び横方向の曲げ荷重、更にこれらの複合荷重
が作用するので、サイドレール12とクロスメンバ14との
結合力を高くするために、上方縦フランジ18uf及び下方
縦フランジ18lfを夫々サイドレールのウエブ12wに締結
する上記リベット又はボルト20u及び20lは、従来は殆ど
慣習的に、縦方向の中心線Ｙ−Ｙに関して対称的に、か
つ各縦フランジ18uf及び18lfの横方向中心線Ｘ−Ｘに平
行に実質的に一線をなして複数個（図示の場合は６個）
配設されている。
げ、捩り及び横方向の曲げ荷重、更にこれらの複合荷重
が作用するので、サイドレール12とクロスメンバ14との
結合力を高くするために、上方縦フランジ18uf及び下方
縦フランジ18lfを夫々サイドレールのウエブ12wに締結
する上記リベット又はボルト20u及び20lは、従来は殆ど
慣習的に、縦方向の中心線Ｙ−Ｙに関して対称的に、か
つ各縦フランジ18uf及び18lfの横方向中心線Ｘ−Ｘに平
行に実質的に一線をなして複数個（図示の場合は６個）
配設されている。
（発明が解決しようとする課題） クロスメンバ14の車巾方向両端部分に形成された上方縦
フランジ18uf及び下方縦フランジ18lfを、第12図に示さ
れているようなパターンで配置されたリベット又はボル
ト20u及び20lによってサイドレールのウエブ12wに締結
した上記車台フレームについて、走行中に作用する上記
種々の荷重のうち最も重要な捩り荷重に着目して捩り試
験を行なった結果、図中に傾斜を施した４個の三角形の
領域Ω１〜Ω４（これらの領域Ω１〜Ω４については、
後に詳細に説明する）内に含まれるリベット又はボルト
20u及び20l並びにその周辺の板部材（サイドレールウエ
ブ12w、縦フランジ18uf及び18lfを形成する板材）に著
しく大きな応力が発生し、従って悪路走行を繰り返し行
った場合、上記領域内のリベット又はボルトが破断し、
或いは同リベット又はボルト周辺の板部材に亀裂等の欠
陥が発生し易いことが判明した。
フランジ18uf及び下方縦フランジ18lfを、第12図に示さ
れているようなパターンで配置されたリベット又はボル
ト20u及び20lによってサイドレールのウエブ12wに締結
した上記車台フレームについて、走行中に作用する上記
種々の荷重のうち最も重要な捩り荷重に着目して捩り試
験を行なった結果、図中に傾斜を施した４個の三角形の
領域Ω１〜Ω４（これらの領域Ω１〜Ω４については、
後に詳細に説明する）内に含まれるリベット又はボルト
20u及び20l並びにその周辺の板部材（サイドレールウエ
ブ12w、縦フランジ18uf及び18lfを形成する板材）に著
しく大きな応力が発生し、従って悪路走行を繰り返し行
った場合、上記領域内のリベット又はボルトが破断し、
或いは同リベット又はボルト周辺の板部材に亀裂等の欠
陥が発生し易いことが判明した。
本発明は、断面形状が溝型をなすサイドレールのウエブ
に、クロスメンバの上下フランジの両端延長部分を上下
方向に折曲げて夫々形成された上方及び下方縦フランジ
を夫々複数のリベット又はボルトによって締結してなる
車台フレームにおいて、上記上方縦フランジ及び下方縦
フランジをサイドレールのウエブに締結するリベット又
はボルトの配置に工夫を加えることによって、捩り及び
曲げ剛性を確保しながらリベット又はボルト及び周辺の
板部材の発生応力を低減し、サイドレールに対するクロ
スメンバ結合部分の耐久強度を向上することを目的とす
るものである。
に、クロスメンバの上下フランジの両端延長部分を上下
方向に折曲げて夫々形成された上方及び下方縦フランジ
を夫々複数のリベット又はボルトによって締結してなる
車台フレームにおいて、上記上方縦フランジ及び下方縦
フランジをサイドレールのウエブに締結するリベット又
はボルトの配置に工夫を加えることによって、捩り及び
曲げ剛性を確保しながらリベット又はボルト及び周辺の
板部材の発生応力を低減し、サイドレールに対するクロ
スメンバ結合部分の耐久強度を向上することを目的とす
るものである。
（課題を解決するための手段） 本発明に係るトラックの車台フレームは、上記目的を達
成するために創案された次の２つの発明からなり、先ず
第１の発明は、車体前後方向に延在した左右一対の夫々
断面形状が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在
して配設されその上下フランジの両端延長部分を上下方
向に折曲げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを
複数のリベット又はボルトによりサイドレールのウエブ
に締結されたアリゲータ型クロスメンバとを具えてなる
ものにおいて、上記上方縦フランジ及び下方縦フランジ
をサイドレールのウエブに夫々締着する複数のリベット
又はボルトが、各縦フランジの下記式を満足する領域Ω
ｉ（ｉ＝１〜4;i＝１及び２は上方縦フランジ、ｉ＝３
及び４は下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線
に対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とするものである。また第
２の発明は、車体前後方向に延在した左右一対の夫々断
面形状が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在し
て配設されその上下フランジの両端延長部分を上下方向
に折曲げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを複
数のリベット又はボルトによりサイドレールのウエブに
締結された断面溝型又はＩ型形状をなすクロスメンバと
を具えてなるものにおいて、上記上方縦フランジ及び下
方縦フランジをサイドレールのウエブに夫々締着する複
数のリベット又はボルトが、各縦フランジの下記式を満
足する領域Ωｉ（ｉ＝１〜4;i＝１及び２は上方縦フラ
ンジ、ｉ＝３及び４は下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線
に対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち、少なくとも一つの領域
には配設されていないことを特徴とするトラックの車台
フレームを特徴とするものである。
成するために創案された次の２つの発明からなり、先ず
第１の発明は、車体前後方向に延在した左右一対の夫々
断面形状が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在
して配設されその上下フランジの両端延長部分を上下方
向に折曲げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを
複数のリベット又はボルトによりサイドレールのウエブ
に締結されたアリゲータ型クロスメンバとを具えてなる
ものにおいて、上記上方縦フランジ及び下方縦フランジ
をサイドレールのウエブに夫々締着する複数のリベット
又はボルトが、各縦フランジの下記式を満足する領域Ω
ｉ（ｉ＝１〜4;i＝１及び２は上方縦フランジ、ｉ＝３
及び４は下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線
に対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とするものである。また第
２の発明は、車体前後方向に延在した左右一対の夫々断
面形状が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在し
て配設されその上下フランジの両端延長部分を上下方向
に折曲げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを複
数のリベット又はボルトによりサイドレールのウエブに
締結された断面溝型又はＩ型形状をなすクロスメンバと
を具えてなるものにおいて、上記上方縦フランジ及び下
方縦フランジをサイドレールのウエブに夫々締着する複
数のリベット又はボルトが、各縦フランジの下記式を満
足する領域Ωｉ（ｉ＝１〜4;i＝１及び２は上方縦フラ
ンジ、ｉ＝３及び４は下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線
に対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち、少なくとも一つの領域
には配設されていないことを特徴とするトラックの車台
フレームを特徴とするものである。
（作用） 本発明により、クロスメンバの上方及び下方縦フランジ
における上記領域Ωｉを除くフランジ面内に複数のリベ
ット又はボルトを配設することによって、サイドレール
に対するクロスメンバの両端結合部の捩り剛性を確保し
ながら上記リベット又はボルト及びその周辺板部材の発
生応力を低減し、上記結合部の耐久強度を向上すること
ができるものである。
における上記領域Ωｉを除くフランジ面内に複数のリベ
ット又はボルトを配設することによって、サイドレール
に対するクロスメンバの両端結合部の捩り剛性を確保し
ながら上記リベット又はボルト及びその周辺板部材の発
生応力を低減し、上記結合部の耐久強度を向上すること
ができるものである。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付図面について具体的に説明す
る。（なお、上述した従前の構成に関連して既に説明し
た事項については、再述を省略する）先づ、第１図ない
し第３図に示した本発明の第１実施例において、クロス
メンバ14の車巾方向両端部に形成された前記上方及び下
方の縦フランジ18uf及び18lfを夫々サイドレール12のウ
エブ12wに締結するリベット又はボルト20u及び20lの配
置パターンが第３図に明示されている。図示のように、
上方フランジ18uの縦フランジ18ufに配置された６個の
リベット又はボルト20uは図中に斜線を施して示した細
長い三角形の領域Ω１またはΩ２を除くフランジ面内に
すべて配置されている。同様に下方フランジ18lの縦フ
ランジ18lfに配置された６個のリベット又はボルト20l
は斜線を施して示した細長い三角形の領域Ω３又はΩ４
を除くフランジ面内にすべて配置されている。
る。（なお、上述した従前の構成に関連して既に説明し
た事項については、再述を省略する）先づ、第１図ない
し第３図に示した本発明の第１実施例において、クロス
メンバ14の車巾方向両端部に形成された前記上方及び下
方の縦フランジ18uf及び18lfを夫々サイドレール12のウ
エブ12wに締結するリベット又はボルト20u及び20lの配
置パターンが第３図に明示されている。図示のように、
上方フランジ18uの縦フランジ18ufに配置された６個の
リベット又はボルト20uは図中に斜線を施して示した細
長い三角形の領域Ω１またはΩ２を除くフランジ面内に
すべて配置されている。同様に下方フランジ18lの縦フ
ランジ18lfに配置された６個のリベット又はボルト20l
は斜線を施して示した細長い三角形の領域Ω３又はΩ４
を除くフランジ面内にすべて配置されている。
上記領域Ω１は、上方フランジ18uと縦フランジ18ufと
の接合線即ち縦フランジの折曲げ線O1‐O2の一方の端部
例えば前端O1を原点とする局所直交座標系において、折
曲げ線O1‐O2に沿う方向の座標をξ１とし、折曲げ線O1
‐O2に直交する方向の座標をη１としたとき、 なる式で表わされる細長い三角形の領域であり、同様に
領域Ω２は、上記折曲げ線O1‐O2の他方の端部例えば後
端O2を原点とする局所直交座標系において、折曲げ線O1
‐O2に沿う方向の座標をξ２とし、折曲げ線O1‐O2に直
交する方向の座標をη２としたとき、 を満足する細長い三角形の領域である。図示のように、
下方縦フランジ18lfにおいても、その折曲げ線O3‐O4に
関し全く同様の 及び式 を満足する夫々細長い三角形の領域が夫々設定される。
の接合線即ち縦フランジの折曲げ線O1‐O2の一方の端部
例えば前端O1を原点とする局所直交座標系において、折
曲げ線O1‐O2に沿う方向の座標をξ１とし、折曲げ線O1
‐O2に直交する方向の座標をη１としたとき、 なる式で表わされる細長い三角形の領域であり、同様に
領域Ω２は、上記折曲げ線O1‐O2の他方の端部例えば後
端O2を原点とする局所直交座標系において、折曲げ線O1
‐O2に沿う方向の座標をξ２とし、折曲げ線O1‐O2に直
交する方向の座標をη２としたとき、 を満足する細長い三角形の領域である。図示のように、
下方縦フランジ18lfにおいても、その折曲げ線O3‐O4に
関し全く同様の 及び式 を満足する夫々細長い三角形の領域が夫々設定される。
既に言及したように、第12図に示した従前の構成では、
上方縦フランジ18uf及び下方縦フランジ18lf上に、第３
図と全く同様の領域Ω１〜Ω４を設定した場合、中心線
Y-Yの左側に配置されている上下各３個のリベット又は
ボルト20u及び20lのうち、同中心線から遠い側の各２個
のリベット又はボルトは夫々の断面積の少くとも一部分
がこれらの領域内に含まれている。
上方縦フランジ18uf及び下方縦フランジ18lf上に、第３
図と全く同様の領域Ω１〜Ω４を設定した場合、中心線
Y-Yの左側に配置されている上下各３個のリベット又は
ボルト20u及び20lのうち、同中心線から遠い側の各２個
のリベット又はボルトは夫々の断面積の少くとも一部分
がこれらの領域内に含まれている。
さて、第４図の上方部分に、サイドレールのウエブに締
結されるクロスメンバ14の端部分の斜視図が画かれ、そ
の上方及び下方縦フランジ18uf及び18lf上に、夫々折曲
げ線O1‐O2及びO3‐O4に近くかつこれらに平行なＡ列、
並びに折曲げ線O1‐O2及びO3‐O4から遠くかつこれらに
平行なＢ列と、縦方向の中心線Y-Yに対し平行な方向
（上下方向）に関し同中心線に最も近い第１行、中間の
第２行、最も遠い第３行からなるリベット又はボルトの
配置パターンが図示されている。また、同図の中段に
は、リベット又はボルト20u及び20lの配置位置を種々変
化させた場合の縦フランジ結合部の捩りモーメントに対
する応力感度（kgf/mm2/kgf・ｍ）及び捩り剛性（kgf
m2）のデータが示され、このデータにおいて記号○（白
丸）は上記結合部の応力感度を、また記号△（白三角）
は捩り剛性を示している。最後に、同図の下段部分に
は、リベット又はボルト20u及び20lの４種の配置パター
ンPa＃１〜Pa＃４の種別と、具体的なリベット又はボル
ト位置を示した略図が記載されている。
結されるクロスメンバ14の端部分の斜視図が画かれ、そ
の上方及び下方縦フランジ18uf及び18lf上に、夫々折曲
げ線O1‐O2及びO3‐O4に近くかつこれらに平行なＡ列、
並びに折曲げ線O1‐O2及びO3‐O4から遠くかつこれらに
平行なＢ列と、縦方向の中心線Y-Yに対し平行な方向
（上下方向）に関し同中心線に最も近い第１行、中間の
第２行、最も遠い第３行からなるリベット又はボルトの
配置パターンが図示されている。また、同図の中段に
は、リベット又はボルト20u及び20lの配置位置を種々変
化させた場合の縦フランジ結合部の捩りモーメントに対
する応力感度（kgf/mm2/kgf・ｍ）及び捩り剛性（kgf
m2）のデータが示され、このデータにおいて記号○（白
丸）は上記結合部の応力感度を、また記号△（白三角）
は捩り剛性を示している。最後に、同図の下段部分に
は、リベット又はボルト20u及び20lの４種の配置パター
ンPa＃１〜Pa＃４の種別と、具体的なリベット又はボル
ト位置を示した略図が記載されている。
第12図に示した従来のリベット又はボルト20u,20lの配
置パターンは、第４図のパターンPa＃１に対応し、折曲
げ線O1‐O2及びO3‐O4に近いＡ列の第1,第２及び第３行
のすべて即ち、A1，A2，A3にリベット又はボルトが配置
されている。また、第４図のパターンPa＃２は、第１図
乃至第３図に示した本発明の第１実施例に該当し、折曲
げ線O1‐O2及びO3‐O4に近いＡ列には、中心線Y-Y最寄
りの第１行（従ってA1）にのみリベット又はボルトが配
置され、同中心線Y-Yから遠い第２行及び第３行には折
曲げ線O1‐O2及びO3‐O4から遠いＢ列、即ちB2，B3に夫
々リベット又はボルトが配置されている。パターンPa＃
１とPa＃２とを比較すると、上方及び下方縦フランジの
捩り剛性に関しては、両者間にそれほど差異はないが、
応力感度はパターンPa＃１の方がPa＃２より遥かに大き
いことが示されている。従って悪路走行がくり返し行な
われた場合、従来の上方及び下方縦フランジ結合部で
は、中心線Y-Yから最も遠いA3位置のリベット又はボル
トに最大の応力が発生し、同リベット又はボルトの破断
や、同リベット又はボルト周辺のサイドレールウエブ12
w又は（及び）上方及び下方縦フランジ18uf,18lfに亀裂
が発生し易いが、本発明に係るパターンPa＃２の構成で
は、応力感度が著しく小さいため、上方及び下方縦フラ
ンジ結合部の耐久強度が著しく改善され、リベット又は
ボルト及び周辺のサイドレールウエブ及び（又は）クロ
スメンバ縦フランジの破損の危険性が極めて小さく、信
頼性が高い利点がある。
置パターンは、第４図のパターンPa＃１に対応し、折曲
げ線O1‐O2及びO3‐O4に近いＡ列の第1,第２及び第３行
のすべて即ち、A1，A2，A3にリベット又はボルトが配置
されている。また、第４図のパターンPa＃２は、第１図
乃至第３図に示した本発明の第１実施例に該当し、折曲
げ線O1‐O2及びO3‐O4に近いＡ列には、中心線Y-Y最寄
りの第１行（従ってA1）にのみリベット又はボルトが配
置され、同中心線Y-Yから遠い第２行及び第３行には折
曲げ線O1‐O2及びO3‐O4から遠いＢ列、即ちB2，B3に夫
々リベット又はボルトが配置されている。パターンPa＃
１とPa＃２とを比較すると、上方及び下方縦フランジの
捩り剛性に関しては、両者間にそれほど差異はないが、
応力感度はパターンPa＃１の方がPa＃２より遥かに大き
いことが示されている。従って悪路走行がくり返し行な
われた場合、従来の上方及び下方縦フランジ結合部で
は、中心線Y-Yから最も遠いA3位置のリベット又はボル
トに最大の応力が発生し、同リベット又はボルトの破断
や、同リベット又はボルト周辺のサイドレールウエブ12
w又は（及び）上方及び下方縦フランジ18uf,18lfに亀裂
が発生し易いが、本発明に係るパターンPa＃２の構成で
は、応力感度が著しく小さいため、上方及び下方縦フラ
ンジ結合部の耐久強度が著しく改善され、リベット又は
ボルト及び周辺のサイドレールウエブ及び（又は）クロ
スメンバ縦フランジの破損の危険性が極めて小さく、信
頼性が高い利点がある。
次に、第４図中のパターンPa＃３は、上方及び下方縦フ
ランジの各６本のリベット又はボルト20u,20lを、夫々
前記領域Ω１及びΩ２，Ω３及びΩ４の何れにも属さな
いように、夫々接合線O1‐O2，O3‐O4から遠いＢ列の各
行即ちB1，B2，B3に配置した変形例を示すものである。
この変形例によっても、上記パターンPa＃２と略同様
に、十分なクロスメンバ結合部の捩り剛性を確保しなが
ら、応力感度を低減し得ることが試験結果から明らかで
ある。更に、第４図中のパターンPa＃４は、上方及び下
方縦フランジをサイドレールウエブに締結する各４本の
リベット又はボルトを、夫々Ａ列の第１行とＢ列の第２
行即ちA1，B2に配置した他の変形例を示し、これらすべ
てのリベット又はボルトは前記領域Ω１〜Ω４の何れに
も含まれていない。この変形例においても、上記パター
ンPa＃２及びPa＃３と略同等の上方及び下方クロスメン
バ結合部の捩り剛性を確保しながら、その応力感度を従
来の構成即ちPa＃１より著しく低減することができ、従
って同結合部の耐久性及び信頼性を効果的に改善し得る
利点がある。
ランジの各６本のリベット又はボルト20u,20lを、夫々
前記領域Ω１及びΩ２，Ω３及びΩ４の何れにも属さな
いように、夫々接合線O1‐O2，O3‐O4から遠いＢ列の各
行即ちB1，B2，B3に配置した変形例を示すものである。
この変形例によっても、上記パターンPa＃２と略同様
に、十分なクロスメンバ結合部の捩り剛性を確保しなが
ら、応力感度を低減し得ることが試験結果から明らかで
ある。更に、第４図中のパターンPa＃４は、上方及び下
方縦フランジをサイドレールウエブに締結する各４本の
リベット又はボルトを、夫々Ａ列の第１行とＢ列の第２
行即ちA1，B2に配置した他の変形例を示し、これらすべ
てのリベット又はボルトは前記領域Ω１〜Ω４の何れに
も含まれていない。この変形例においても、上記パター
ンPa＃２及びPa＃３と略同等の上方及び下方クロスメン
バ結合部の捩り剛性を確保しながら、その応力感度を従
来の構成即ちPa＃１より著しく低減することができ、従
って同結合部の耐久性及び信頼性を効果的に改善し得る
利点がある。
次に、第５図は上記と同様のアリゲータ型クロスメンバ
14の上下フランジ18u及び18lの端部を車巾方向外方に延
長し上下方向に折曲げて形成された上方及び下方の縦フ
ランジ18uf及び18lfが互いに遠ざかる方向を指向して形
成され、夫々リベット又はボルト20u及び20lによりサイ
ドレールのウエブ12wに締結された本発明の第２実施例
を示し、また第６図は同実施例におけるリベット又はボ
ルト20u及び20lの配置パターンを示した第３図同様の正
面図である。第６図は第４図のパターンPa＃２に対応す
るものであり（折曲げ線O1‐O2，O3‐O4の関係位置のみ
が異る）リベット又はボルト20u及び20lは、すべて領域
Ω１〜Ω４以外のフランジ面に配設されている。
14の上下フランジ18u及び18lの端部を車巾方向外方に延
長し上下方向に折曲げて形成された上方及び下方の縦フ
ランジ18uf及び18lfが互いに遠ざかる方向を指向して形
成され、夫々リベット又はボルト20u及び20lによりサイ
ドレールのウエブ12wに締結された本発明の第２実施例
を示し、また第６図は同実施例におけるリベット又はボ
ルト20u及び20lの配置パターンを示した第３図同様の正
面図である。第６図は第４図のパターンPa＃２に対応す
るものであり（折曲げ線O1‐O2，O3‐O4の関係位置のみ
が異る）リベット又はボルト20u及び20lは、すべて領域
Ω１〜Ω４以外のフランジ面に配設されている。
この第２実施例においても、第１実施例と略同様に、上
方及び下方縦フランジ18uf及び18lfとサイドレールウエ
ブ12wとの結合部分において、十分な捩り剛性を確保し
ながら、応力感度を従来の構成より著しく低減すること
ができ、従って同結合部の耐久性及び信頼性を改善し得
ることが確認された。また。上記リベット又はボルト20
u及び20lを、折曲げ線O1‐O2，O3‐O4に関し第４図のパ
ターンPa＃３及びPa＃４と同様の関係位置に配置した場
合にも、第１実施例と略同様の効果が得られた。
方及び下方縦フランジ18uf及び18lfとサイドレールウエ
ブ12wとの結合部分において、十分な捩り剛性を確保し
ながら、応力感度を従来の構成より著しく低減すること
ができ、従って同結合部の耐久性及び信頼性を改善し得
ることが確認された。また。上記リベット又はボルト20
u及び20lを、折曲げ線O1‐O2，O3‐O4に関し第４図のパ
ターンPa＃３及びPa＃４と同様の関係位置に配置した場
合にも、第１実施例と略同様の効果が得られた。
更に、図示していないが、第５図とは逆にクロスメンバ
14の端部に上下方向に折曲げて形成された縦フランジ18
uf及び18lfが互に近接する方向に延びている場合、即ち
上方縦フランジ18ufの上端縁に折曲げ線O1‐O2が配置さ
れ、かつ下方縦フランジ18lfの下端縁に折曲げ線O3‐O4
が配置された変形例においても、上記各実施例と同様に
クロスメンバ14の端部とサイドレールウエブ12wとの結
合部における捩り剛性を確保しながら、その応力感度を
従来の構成より著しく低減し得ることが確認された。上
記第1,第２両実施例およびその変形例における複数のリ
ベット又はボルトは、 なる式で表わされる領域を共に満足する領域を除く面内
に配設した場合について説明したが、これに限定される
ことはなく、上記４つの領域のうち、少なくとも一つの
領域を除く面内に、リベット又はボルトが配設されてい
てもよい。
14の端部に上下方向に折曲げて形成された縦フランジ18
uf及び18lfが互に近接する方向に延びている場合、即ち
上方縦フランジ18ufの上端縁に折曲げ線O1‐O2が配置さ
れ、かつ下方縦フランジ18lfの下端縁に折曲げ線O3‐O4
が配置された変形例においても、上記各実施例と同様に
クロスメンバ14の端部とサイドレールウエブ12wとの結
合部における捩り剛性を確保しながら、その応力感度を
従来の構成より著しく低減し得ることが確認された。上
記第1,第２両実施例およびその変形例における複数のリ
ベット又はボルトは、 なる式で表わされる領域を共に満足する領域を除く面内
に配設した場合について説明したが、これに限定される
ことはなく、上記４つの領域のうち、少なくとも一つの
領域を除く面内に、リベット又はボルトが配設されてい
てもよい。
次に第２の発明について説明する。この第２の発明が前
記第１の発明と構成上相違する点は、第１の発明がアリ
ゲータ型クロスメンバを具えているのに対し、第２発明
は断面溝型又はＩ型形状をなすクロスメンバを具えた
点、及び第１の発明では領域を表わす式が であったのに対し、第２の発明では である点であり、その他の構成は両者共に同一である。
記第１の発明と構成上相違する点は、第１の発明がアリ
ゲータ型クロスメンバを具えているのに対し、第２発明
は断面溝型又はＩ型形状をなすクロスメンバを具えた
点、及び第１の発明では領域を表わす式が であったのに対し、第２の発明では である点であり、その他の構成は両者共に同一である。
以下、第２発明の第１実施例を第７図及び第８図につい
て説明する。この実施例では、クロスメンバ14が上下の
フランジ14u及び14lとウエブ14wとからなる溝型部材か
ら構成され、上記上方フランジ14u及び下方フランジ14l
の車巾方向外方の延長部を夫々上下方向に折曲げること
によって上方及び下方縦フランジ14uf及び14lfが形成さ
れ、これらの縦フランジ14uf及び14lfは、夫々複数のリ
ベット20u及び20lによってサイドレール12のウエブ12w
に締結されている。
て説明する。この実施例では、クロスメンバ14が上下の
フランジ14u及び14lとウエブ14wとからなる溝型部材か
ら構成され、上記上方フランジ14u及び下方フランジ14l
の車巾方向外方の延長部を夫々上下方向に折曲げること
によって上方及び下方縦フランジ14uf及び14lfが形成さ
れ、これらの縦フランジ14uf及び14lfは、夫々複数のリ
ベット20u及び20lによってサイドレール12のウエブ12w
に締結されている。
この第１実施例においても、上方縦フランジ14uf及び14
lfをサイドレールウエブ12wに締結する上記リベット又
はボルト20u及び20lを、前記第１実施例及び変形例と同
様に、各縦フランジの折曲げ線O1‐O2，O3‐O4を横軸と
する局所座標系における領域Ω１〜Ω４以外の縦フラン
ジ面に配設することによって、前記第１発明の第１実施
例と同様に、クロスメンバ14とサイドレールウエブ12w
との結合部の捩り剛性を十分に確保しながら、同結合部
の耐久強度を向上し、信頼性を向上することができる。
ここに、領域Ω１とは、 なる式を、領域Ω２とは、 なる式を、領域Ω３とは、 なる式を、さらに領域Ω４とは なる式で表わされる領域をいう。なお、この実施例にお
ける上方縦フランジ14uf及び下方縦フランジ14lfは、第
５図と同様に互に遠ざかる方向を指向して設けられても
よく、また反対に互に接近する方向を指向して設けられ
てもよい。
lfをサイドレールウエブ12wに締結する上記リベット又
はボルト20u及び20lを、前記第１実施例及び変形例と同
様に、各縦フランジの折曲げ線O1‐O2，O3‐O4を横軸と
する局所座標系における領域Ω１〜Ω４以外の縦フラン
ジ面に配設することによって、前記第１発明の第１実施
例と同様に、クロスメンバ14とサイドレールウエブ12w
との結合部の捩り剛性を十分に確保しながら、同結合部
の耐久強度を向上し、信頼性を向上することができる。
ここに、領域Ω１とは、 なる式を、領域Ω２とは、 なる式を、領域Ω３とは、 なる式を、さらに領域Ω４とは なる式で表わされる領域をいう。なお、この実施例にお
ける上方縦フランジ14uf及び下方縦フランジ14lfは、第
５図と同様に互に遠ざかる方向を指向して設けられても
よく、また反対に互に接近する方向を指向して設けられ
てもよい。
更に、第９図ないし第11図は、クロスメンバ14が上方及
び下方フランジ14u及び14lと縦ウエブ14wとからなるＩ
型の断面形状を有する部材として形成され、その他の構
成は上記第１実施例と実質的に同様な第２発明の第２実
施例を示すものである。この実施例において、クロスメ
ンバ14の上方及び下方フランジ14u及び14lの車巾方向の
端部は夫々外方に延長され、各延長部は夫々上下方向に
折曲げられて上方縦フランジ14uf及び下方縦フランジ14
lfが形成されている。上記上方縦フランジ14uf及び下方
縦フランジ14lfは夫々リベット又はボルト20u,20lによ
って、サイドレール12のウエブ12wに締結固着されてい
る。
び下方フランジ14u及び14lと縦ウエブ14wとからなるＩ
型の断面形状を有する部材として形成され、その他の構
成は上記第１実施例と実質的に同様な第２発明の第２実
施例を示すものである。この実施例において、クロスメ
ンバ14の上方及び下方フランジ14u及び14lの車巾方向の
端部は夫々外方に延長され、各延長部は夫々上下方向に
折曲げられて上方縦フランジ14uf及び下方縦フランジ14
lfが形成されている。上記上方縦フランジ14uf及び下方
縦フランジ14lfは夫々リベット又はボルト20u,20lによ
って、サイドレール12のウエブ12wに締結固着されてい
る。
この実施例においても、上方及び下方の縦フランジ14uf
及び14lfとサイドレール12のウエブ12wとを締結するリ
ベット又はボルト20u及び20lを、前記第１発明の第１実
施例及びその変形例と同様に、上方及び下方の縦フラン
ジの折曲げ線O1‐O2，O3‐O4を横軸とする局所直交座標
系における領域Ωｉ以外の縦フランジ面に配設すること
によって、第１実施例と同様に、クロスメンバ14とサイ
ドレールのウエブ12wとの結合部の捩り剛性を十分に確
保しながらその応力感度を従来の構成より著しく低減
し、同結合部の耐久性及び信頼性を向上することができ
る。なお、この実施例における上方及び下方縦フランジ
14uf及び14lfの配置は、第５図と同様に互に遠ざかる方
向を指向して設けられてもよく、また第８図のように共
に下向きに設けられ、又は反対に共に上向きに設けられ
てもよい。
及び14lfとサイドレール12のウエブ12wとを締結するリ
ベット又はボルト20u及び20lを、前記第１発明の第１実
施例及びその変形例と同様に、上方及び下方の縦フラン
ジの折曲げ線O1‐O2，O3‐O4を横軸とする局所直交座標
系における領域Ωｉ以外の縦フランジ面に配設すること
によって、第１実施例と同様に、クロスメンバ14とサイ
ドレールのウエブ12wとの結合部の捩り剛性を十分に確
保しながらその応力感度を従来の構成より著しく低減
し、同結合部の耐久性及び信頼性を向上することができ
る。なお、この実施例における上方及び下方縦フランジ
14uf及び14lfの配置は、第５図と同様に互に遠ざかる方
向を指向して設けられてもよく、また第８図のように共
に下向きに設けられ、又は反対に共に上向きに設けられ
てもよい。
上記各実施例及びそれらの変形例におけるリベット又は
ボルトを配設する面は、各領域Ω１〜Ω４を表わす前記
各式が、共に満足する領域を除く面内に限定されること
はなく、少くとも一つの式を満足する領域を除く面内に
リベット又はボルトが配設されていてもよいものであ
る。
ボルトを配設する面は、各領域Ω１〜Ω４を表わす前記
各式が、共に満足する領域を除く面内に限定されること
はなく、少くとも一つの式を満足する領域を除く面内に
リベット又はボルトが配設されていてもよいものであ
る。
なお、上述した第１及び第２発明のすべての実施例及び
それらの変形例において、上方及び下方縦フランジ18u
f,14uf及び18lf,14lfをサイドレールのウエブ12wに締結
するリベット又はボルト20u及び20lの個数は適宜に増減
することができ、また各縦フランジの正面形状は図示の
長方形に限定されず台形とすることもできる。
それらの変形例において、上方及び下方縦フランジ18u
f,14uf及び18lf,14lfをサイドレールのウエブ12wに締結
するリベット又はボルト20u及び20lの個数は適宜に増減
することができ、また各縦フランジの正面形状は図示の
長方形に限定されず台形とすることもできる。
（発明の効果） 叙上のように、第１の発明に係るトラック用車台フレー
ムは、車体前後方向に延在した左右一対の夫々断面形状
が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在して配設
されその上下フランジの両端延長部分を上下方向に折曲
げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを複数のリ
ベット又はボルトによりサイドレールのウエブに締結さ
れたアリゲータ型クロスメンバとを具えてなるものにお
いて、上記上方縦フランジ及び下方縦フランジをサイド
レールのウエブに夫々締着する複数のリベット又はボル
トが、各縦フランジの下記式を満足する領域Ωｉ（ｉ＝
１〜4;i＝１及び２は上方縦フランジ、ｉ＝３及び４は
下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲線に
対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とし、また第２の発明は、
車体前後方向に延在した左右一対の夫々断面形状が溝型
をなすサイドレールと、車巾方向に延在して配設されそ
の上下フランジの両端延長部分を上下方向に折曲げて夫
々縦フランジを形成し、同縦フランジを複数のリベット
又はボルトによりサイドレールのウエブに締結された断
面溝型又はＩ型形状をなすクロスメンバとを具えてなる
ものにおいて、上記上方縦フランジ及び下方縦フランジ
をサイドレールのウエブに夫々締着する複数のリベット
又はボルトが、各縦フランジの下記式を満足する領域Ω
ｉ（ｉ＝１〜4;i＝１及び２は上方縦フランジ、ｉ＝３
及び４は下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線
に対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とし、両発明とも、サイド
レールの車巾方向の両端部分に形成された上方及び下方
縦フランジをサイドレールのウエブに締結するリベット
又はボルトの配置パターンに工夫を加えることによっ
て、上記締結部の捩り及び曲げ剛性を確保しながら、同
リベット又はボルト及びその周辺の板部材に発生する応
力を効果的に低減し、耐久性及び信頼性を向上し得る利
点があり、産業上極めて有益である。
ムは、車体前後方向に延在した左右一対の夫々断面形状
が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在して配設
されその上下フランジの両端延長部分を上下方向に折曲
げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを複数のリ
ベット又はボルトによりサイドレールのウエブに締結さ
れたアリゲータ型クロスメンバとを具えてなるものにお
いて、上記上方縦フランジ及び下方縦フランジをサイド
レールのウエブに夫々締着する複数のリベット又はボル
トが、各縦フランジの下記式を満足する領域Ωｉ（ｉ＝
１〜4;i＝１及び２は上方縦フランジ、ｉ＝３及び４は
下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲線に
対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とし、また第２の発明は、
車体前後方向に延在した左右一対の夫々断面形状が溝型
をなすサイドレールと、車巾方向に延在して配設されそ
の上下フランジの両端延長部分を上下方向に折曲げて夫
々縦フランジを形成し、同縦フランジを複数のリベット
又はボルトによりサイドレールのウエブに締結された断
面溝型又はＩ型形状をなすクロスメンバとを具えてなる
ものにおいて、上記上方縦フランジ及び下方縦フランジ
をサイドレールのウエブに夫々締着する複数のリベット
又はボルトが、各縦フランジの下記式を満足する領域Ω
ｉ（ｉ＝１〜4;i＝１及び２は上方縦フランジ、ｉ＝３
及び４は下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線
に対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とし、両発明とも、サイド
レールの車巾方向の両端部分に形成された上方及び下方
縦フランジをサイドレールのウエブに締結するリベット
又はボルトの配置パターンに工夫を加えることによっ
て、上記締結部の捩り及び曲げ剛性を確保しながら、同
リベット又はボルト及びその周辺の板部材に発生する応
力を効果的に低減し、耐久性及び信頼性を向上し得る利
点があり、産業上極めて有益である。
第１図は第１発明の第１実施例を示す要部平面図、第２
図は第１図の矢印II方向から視た正面図、第３図は第１
図及び第２図に示した上方及び下方縦フランジにおける
リベット又はボルトの配置パターンを示した正面図、第
４図は上記第１実施例における上方及び下方縦フランジ
とサイドレールウエブとの結合部における応力感度及び
捩り剛性を従来の構成と対比して示した線図、第５図は
第１発明の第２実施例を示した第２図同様の正面図、第
６図は第５図に示した第２実施例における上方及び下方
縦フランジのリベット又はボルト配置パターンを示した
正面図、第７図は第２発明の第１実施例を示す要部平面
図、第８図は第７図の矢印VIII方向から視た正面図、第
９図は第２発明の第２実施例を示す要部平面図、第10図
は第９図の矢印Ｘ方向から視た正面図、第11図は第９図
の矢印XI方向から視た側面図、第12図は上記第１発明の
第１実施例と同様の車台フレームの上方及び下方縦フラ
ンジにおける従来のリベット又はボルト配置パターンを
示す正面図である。 10…車台フレーム、12…サイドレール、12w…サイドレ
ールウエブ、14…クロスメンバ、14uf及び18uf…上方縦
フランジ、14lf及び18lf…下方縦フランジ、20u及び20l
…リベット又はボルト。
図は第１図の矢印II方向から視た正面図、第３図は第１
図及び第２図に示した上方及び下方縦フランジにおける
リベット又はボルトの配置パターンを示した正面図、第
４図は上記第１実施例における上方及び下方縦フランジ
とサイドレールウエブとの結合部における応力感度及び
捩り剛性を従来の構成と対比して示した線図、第５図は
第１発明の第２実施例を示した第２図同様の正面図、第
６図は第５図に示した第２実施例における上方及び下方
縦フランジのリベット又はボルト配置パターンを示した
正面図、第７図は第２発明の第１実施例を示す要部平面
図、第８図は第７図の矢印VIII方向から視た正面図、第
９図は第２発明の第２実施例を示す要部平面図、第10図
は第９図の矢印Ｘ方向から視た正面図、第11図は第９図
の矢印XI方向から視た側面図、第12図は上記第１発明の
第１実施例と同様の車台フレームの上方及び下方縦フラ
ンジにおける従来のリベット又はボルト配置パターンを
示す正面図である。 10…車台フレーム、12…サイドレール、12w…サイドレ
ールウエブ、14…クロスメンバ、14uf及び18uf…上方縦
フランジ、14lf及び18lf…下方縦フランジ、20u及び20l
…リベット又はボルト。
Claims (2)
- 【請求項１】車体前後方向に延在した左右一対の夫々断
面形状が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在し
て配設されその上下フランジの両端延長部分を上下方向
に折曲げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを複
数のリベット又はボルトによりサイドレールのウエブに
締結されたアリゲータ型クロスメンバとを具えてなるも
のにおいて、上記上方縦フランジ及び下方縦フランジを
サイドレールのウエブに夫々締着する複数のリベット又
はボルトが、各縦フランジの下記式を満足する領域Ωｉ
（ｉ＝１〜4;i＝１及び２は上方縦フランジ、ｉ＝３及
び４は下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線
に対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち少くとも一つの領域には
配設されていないことを特徴とするトラック用車台フレ
ーム - 【請求項２】車体前後方向に延在した左右一対の夫々断
面形状が溝型をなすサイドレールと、車巾方向に延在し
て配設されその上下フランジの両端延長部分を上下方向
に折曲げて夫々縦フランジを形成し、同縦フランジを複
数のリベット又はボルトによりサイドレールのウエブに
締結された断面溝型又はＩ型形状をなすクロスメンバと
を具えてなるものにおいて、上記上方縦フランジ及び下
方縦フランジをサイドレールのウエブに夫々締着する複
数のリベット又はボルトが、各縦フランジの下記式を満
足する領域Ωｉ（ｉ＝１〜4;i＝１及び２は上方縦フラ
ンジ,i＝３及び４は下方縦フランジ）、即ち ただし、ξｉ：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の両
端Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線に沿う方
向の座標 ηｉ：上記Oiを原点とする局所座標系において折曲げ線
に対し直角方向の座標 ai：上方及び下方縦フランジの折曲げ線の長さ b:上方及び下方縦フランジの折曲げ線間の距離 なる式で規定される領域のうち、少なくとも一つの領域
には配設されていないことを特徴とするトラック用車台
フレーム
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1268598A JPH07100455B2 (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | トラック用車台フレーム |
| KR1019900016148A KR0138983B1 (ko) | 1989-10-16 | 1990-10-12 | 트럭용 차대프레임 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1268598A JPH07100455B2 (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | トラック用車台フレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03128774A JPH03128774A (ja) | 1991-05-31 |
| JPH07100455B2 true JPH07100455B2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=17460759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1268598A Expired - Lifetime JPH07100455B2 (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | トラック用車台フレーム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07100455B2 (ja) |
| KR (1) | KR0138983B1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TW200636133A (en) | 2005-02-10 | 2006-10-16 | Toto Ltd | Flushing type toilet |
| JP2022052424A (ja) * | 2020-09-23 | 2022-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車体 |
-
1989
- 1989-10-16 JP JP1268598A patent/JPH07100455B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-10-12 KR KR1019900016148A patent/KR0138983B1/ko not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03128774A (ja) | 1991-05-31 |
| KR910007751A (ko) | 1991-05-30 |
| KR0138983B1 (ko) | 1998-06-01 |
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