JPH03130511A - 空気圧縮型内燃機関に用いられるエンジンブレーキ装置 - Google Patents
空気圧縮型内燃機関に用いられるエンジンブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH03130511A JPH03130511A JP2182862A JP18286290A JPH03130511A JP H03130511 A JPH03130511 A JP H03130511A JP 2182862 A JP2182862 A JP 2182862A JP 18286290 A JP18286290 A JP 18286290A JP H03130511 A JPH03130511 A JP H03130511A
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- JP
- Japan
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- engine
- piston
- pump unit
- valve
- braking device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
- F02D9/06—Exhaust brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は空気圧縮型内燃機関に用いられるエンジンブレ
ーキ装置に関する。
ーキ装置に関する。
［従来の技術１
実用車におけるブレーキシステムを補助するためには、
機関排気部に設けられたバタフライバルブから成るエン
ジンブレーキ装置が使用される。このバタフライバルブ
はエンジンブレーキ装置の作動時に機関排気部を遮断す
るので、排気行程の間、空気は機関シリンダおよび続い
て設けられた排気マニホルド内で圧縮し、ひいては制動
作用を生ぜしめる。圧力値が高くなり過ぎないようにす
るために、バタフライバルブの直径は一般に排気管の直
径よりも小さく設定されている。このようなエンジンブ
レーキ装置を用いると、機関の有効出力に比べて、極め
て僅かな制動出力しか得ることができず、このような僅
かな制動出力はたんに圧縮空気ブレーキ装置を補助する
ことができるだけである。
機関排気部に設けられたバタフライバルブから成るエン
ジンブレーキ装置が使用される。このバタフライバルブ
はエンジンブレーキ装置の作動時に機関排気部を遮断す
るので、排気行程の間、空気は機関シリンダおよび続い
て設けられた排気マニホルド内で圧縮し、ひいては制動
作用を生ぜしめる。圧力値が高くなり過ぎないようにす
るために、バタフライバルブの直径は一般に排気管の直
径よりも小さく設定されている。このようなエンジンブ
レーキ装置を用いると、機関の有効出力に比べて、極め
て僅かな制動出力しか得ることができず、このような僅
かな制動出力はたんに圧縮空気ブレーキ装置を補助する
ことができるだけである。
空気圧縮型内燃機関の制動出力を高くするために、さら
に西ドイツ国特許出願公開第３０２６５２９号明細書に
基づき公知の手段では、バルブ駆動ロンドの有効長さを
エキゾーストバルブの開放運動の方向で制御することの
できるテレスフーグ式手段がバルブ駆動装置に設けられ
ている。この目的のｔこめに、タペットにピストンが組
み付けられており、このピストンはハイドロリックポン
プユニットのプランジャから圧媒液を供給されてブツシ
ュロッドを介してエキゾーストバルブを正規の開放段階
外で開放することができ、これにより圧縮行程で圧縮さ
れた空気は排気される。これにより、機関ピストンによ
って行なわれた圧縮作業は無効にされる。
に西ドイツ国特許出願公開第３０２６５２９号明細書に
基づき公知の手段では、バルブ駆動ロンドの有効長さを
エキゾーストバルブの開放運動の方向で制御することの
できるテレスフーグ式手段がバルブ駆動装置に設けられ
ている。この目的のｔこめに、タペットにピストンが組
み付けられており、このピストンはハイドロリックポン
プユニットのプランジャから圧媒液を供給されてブツシ
ュロッドを介してエキゾーストバルブを正規の開放段階
外で開放することができ、これにより圧縮行程で圧縮さ
れた空気は排気される。これにより、機関ピストンによ
って行なわれた圧縮作業は無効にされる。
多シリンダ式内燃機関のエキゾーストバルブに所属の各
ピストンは、導管を介して、１つのユニットにまとめら
れたハイドロリックポンプユニットの固有のプランジャ
と接続されている。前記プランジャは１つのカムの周囲
に星形に配置されており、このカムはカム軸と同期的に
回転する。このカムがカム軸自体に配置されていてよい
ので有利である。この場合に前記カムは、エキゾースト
バルブが圧縮行程においてその都度開き、これにより圧
縮された空気が排気導管を介して吹き出されるように成
形されている。
ピストンは、導管を介して、１つのユニットにまとめら
れたハイドロリックポンプユニットの固有のプランジャ
と接続されている。前記プランジャは１つのカムの周囲
に星形に配置されており、このカムはカム軸と同期的に
回転する。このカムがカム軸自体に配置されていてよい
ので有利である。この場合に前記カムは、エキゾースト
バルブが圧縮行程においてその都度開き、これにより圧
縮された空気が排気導管を介して吹き出されるように成
形されている。
このようなユニットは排気行程の間の排気導管における
従来汎用の絞りに比べて機関の制動出力を高くすること
ができる。それにもかかわらず、このようなエンジンブ
レーキ装置を用いても制動出力を機関有効出力のオーダ
の領域にもたらすことはできない ［発明が解決しようとする課題］ したがって本発明の課題は、制動出力が機関有効出力の
領域に達しているようなエンジンブレーキ装置を開発す
ることである。
従来汎用の絞りに比べて機関の制動出力を高くすること
ができる。それにもかかわらず、このようなエンジンブ
レーキ装置を用いても制動出力を機関有効出力のオーダ
の領域にもたらすことはできない ［発明が解決しようとする課題］ したがって本発明の課題は、制動出力が機関有効出力の
領域に達しているようなエンジンブレーキ装置を開発す
ることである。
［課題を解決するための手段１
この課題を解決するために本発明の構成ではイ） エキ
ゾーストバルブがカム駆動装置に対して付加的に、バル
ブ駆動装置に組み込まれたピストンによって作動可能で
あり、この場合、該ピストンにハイドロリックポンプユ
ニットから圧媒液が供給されるようになっており、該ハ
イドロリックポンプユニットで各工キシ−ストバルブに
所属の前記各ピストンに各１つのプランジャが配属され
ており、該プランジャが前記カム駆動装置と同期的に回
転するカムによって作動可能であり、 口） 機関排気管に、調節機構によって作動可能なバタ
フライバルブが設けられでおり、二） 前記ハイドロリ
ックボンプユニットト前記調節機構とがエンジンブレー
キ装置の作動時に所定の制御に基づき、前制動出力時に
は同期的に作動可能であって、段付けされた制動出力時
には別個に作動可能であるようにしｔこ 。
ゾーストバルブがカム駆動装置に対して付加的に、バル
ブ駆動装置に組み込まれたピストンによって作動可能で
あり、この場合、該ピストンにハイドロリックポンプユ
ニットから圧媒液が供給されるようになっており、該ハ
イドロリックポンプユニットで各工キシ−ストバルブに
所属の前記各ピストンに各１つのプランジャが配属され
ており、該プランジャが前記カム駆動装置と同期的に回
転するカムによって作動可能であり、 口） 機関排気管に、調節機構によって作動可能なバタ
フライバルブが設けられでおり、二） 前記ハイドロリ
ックボンプユニットト前記調節機構とがエンジンブレー
キ装置の作動時に所定の制御に基づき、前制動出力時に
は同期的に作動可能であって、段付けされた制動出力時
には別個に作動可能であるようにしｔこ 。
［発明の効果］
公知の２つの手段の組合わせ、つまりバタフライバルブ
とハイドロリック式バルブ作動装置との同期的な作動に
より、圧縮行程においても排気行程においても制動作用
が利用され、さらに所定のシリンダから、エキゾースト
バルブが開放位置にある別のシリンダへの機関排気管内
で圧縮された空気の逆作用が行なわれるので、現在汎用
の排気ブレーキ装置に比べて８０〜９０％の制動出力向
上を得ることができ、また西ドイツ国特許出願公開第３
０２６２５９号明細書に開示された公知のエンジンブレ
ーキ装置に比べて５０〜６０％の制動出力向上を得るこ
とができる。したがって、本発明によるエンジンブレー
キ装置によって得られる制動出力は機関の有効出力にほ
ぼ等しくなる。したがって、長時間の降板走行時に圧縮
空気ブレーキ装置は負荷軽減され、降板走行時の走行速
度を高くすることができる。その結果、ブレーキライニ
ングの摩耗が著しく減少する。その上、過加熱によって
ブレーキ装置が故障する危険も回避される［実施例］ 以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。
とハイドロリック式バルブ作動装置との同期的な作動に
より、圧縮行程においても排気行程においても制動作用
が利用され、さらに所定のシリンダから、エキゾースト
バルブが開放位置にある別のシリンダへの機関排気管内
で圧縮された空気の逆作用が行なわれるので、現在汎用
の排気ブレーキ装置に比べて８０〜９０％の制動出力向
上を得ることができ、また西ドイツ国特許出願公開第３
０２６２５９号明細書に開示された公知のエンジンブレ
ーキ装置に比べて５０〜６０％の制動出力向上を得るこ
とができる。したがって、本発明によるエンジンブレー
キ装置によって得られる制動出力は機関の有効出力にほ
ぼ等しくなる。したがって、長時間の降板走行時に圧縮
空気ブレーキ装置は負荷軽減され、降板走行時の走行速
度を高くすることができる。その結果、ブレーキライニ
ングの摩耗が著しく減少する。その上、過加熱によって
ブレーキ装置が故障する危険も回避される［実施例］ 以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。
第１図に示したように、エキゾーストバルブ１はカム駆
動装置２によって作動させられるだけでなく、このエキ
ゾーストバルブを付加的にピストン３によっても運動さ
せることができるこのピストン３は導管４を介してハイ
ドロリンクポンプユニット５から圧媒液を供給され、こ
の場合、多ンリンダ式内燃機関のエキゾーストバルブ１
に所属の各ピストン３には、ハイドロリックポンプユニ
ット５において各１つのプランジャ６が配属されている
。このプランジャはカム７によって持ち上げることがで
き、この場合にエキゾーストバルブを図示の運転段階で
示したようにピストン３によって持ち上げることができ
る。これにより、圧縮行程の間に、圧縮された空気をエ
キゾーストバルブｌによって絞って機関排気管８（第２
図）に吹き出すことができ、かつ戻し膨張作業を本発明
により選択された制御時間によって無効にすることがで
きる。したがって、機関ピストンによって実行すべき圧
縮作業は、エンジンブレーキ時に従来汎用の機関排気管
８に設けられた絞りに抗しての排気作業に対して付加的
に制動作業として利用され得る。ハイドロリックポンプ
ユニット５とエキゾーストバルブ１の詳しい構造は西ド
イツ国特許出願公開第３０２６５２９号明細書を参照す
ることができる。
動装置２によって作動させられるだけでなく、このエキ
ゾーストバルブを付加的にピストン３によっても運動さ
せることができるこのピストン３は導管４を介してハイ
ドロリンクポンプユニット５から圧媒液を供給され、こ
の場合、多ンリンダ式内燃機関のエキゾーストバルブ１
に所属の各ピストン３には、ハイドロリックポンプユニ
ット５において各１つのプランジャ６が配属されている
。このプランジャはカム７によって持ち上げることがで
き、この場合にエキゾーストバルブを図示の運転段階で
示したようにピストン３によって持ち上げることができ
る。これにより、圧縮行程の間に、圧縮された空気をエ
キゾーストバルブｌによって絞って機関排気管８（第２
図）に吹き出すことができ、かつ戻し膨張作業を本発明
により選択された制御時間によって無効にすることがで
きる。したがって、機関ピストンによって実行すべき圧
縮作業は、エンジンブレーキ時に従来汎用の機関排気管
８に設けられた絞りに抗しての排気作業に対して付加的
に制動作業として利用され得る。ハイドロリックポンプ
ユニット５とエキゾーストバルブ１の詳しい構造は西ド
イツ国特許出願公開第３０２６５２９号明細書を参照す
ることができる。
本発明の構成では、上記形式のエンジンブレーキ装置が
第２図に示したように、一般に公知のエンジンブレーキ
装置、つまりエンジンブレーキ装置の作動によって機関
排気管８がバタフライバルブ１２によって部分的に遮断
されるようなエンジンブレーキ装置と組み合わされる。
第２図に示したように、一般に公知のエンジンブレーキ
装置、つまりエンジンブレーキ装置の作動によって機関
排気管８がバタフライバルブ１２によって部分的に遮断
されるようなエンジンブレーキ装置と組み合わされる。
バタフライバルブ１２の調節は調節機構１０によって行
なわれ、この調節機構は図示の実施例ではニューマチッ
ク式のピストンシリンダユニットｌｌｏとして構成され
ている。最大制動作用を得るためには、エンジンブレー
キ装置の作動によって同時にハイドロリックポンプユニ
ット５をも作動させ、この場合、制御弁（図示しない）
によって、第１および第２の導管１１ａ１１ｂに分岐し
た圧縮導管１１を介して車両ブレーキシステムから圧縮
空気がピストンシリンダユニット１． ｌ Ｏにもハイ
ドロリックポンブユニット５にも供給される。
なわれ、この調節機構は図示の実施例ではニューマチッ
ク式のピストンシリンダユニットｌｌｏとして構成され
ている。最大制動作用を得るためには、エンジンブレー
キ装置の作動によって同時にハイドロリックポンプユニ
ット５をも作動させ、この場合、制御弁（図示しない）
によって、第１および第２の導管１１ａ１１ｂに分岐し
た圧縮導管１１を介して車両ブレーキシステムから圧縮
空気がピストンシリンダユニット１． ｌ Ｏにもハイ
ドロリックポンブユニット５にも供給される。
ピストン７リンダユニツト１１０とハイドロリックポン
プユニット５とが同時に、つまり同期的に作動させられ
ることにより、圧縮行程においても排気行程においても
制動作業が行なわれる。機関排気管８のバタフライバル
ブ１２は閉鎖すれ、エキゾーストバルブｌは圧縮行程時
にプランジャ６を介してピストン３によって開放され、
圧縮された空気はエキゾーストバルブｌによって絞られ
て、バタンライバルブ１２によって閉鎖された機関排気
管８内に吹き出されこれにより戻し膨張作業は消滅させ
られる。
プユニット５とが同時に、つまり同期的に作動させられ
ることにより、圧縮行程においても排気行程においても
制動作業が行なわれる。機関排気管８のバタフライバル
ブ１２は閉鎖すれ、エキゾーストバルブｌは圧縮行程時
にプランジャ６を介してピストン３によって開放され、
圧縮された空気はエキゾーストバルブｌによって絞られ
て、バタンライバルブ１２によって閉鎖された機関排気
管８内に吹き出されこれにより戻し膨張作業は消滅させ
られる。
機関排気管８内の高過ぎる動圧を回避するために、バタ
フライバルブ１２は機関排気管よりも若干小さな直径で
構成されるので、環状ギャップが残り、この環状ギャッ
プを通って、圧縮、された空気の一部が逃出し得る。エ
キゾーストバルブがちょうど開放位置に位置している別
のシリンダのピストンに、圧縮された空気が逆作用して
、このエキゾーストバルブが制動出力に寄与すると特に
有利である。
フライバルブ１２は機関排気管よりも若干小さな直径で
構成されるので、環状ギャップが残り、この環状ギャッ
プを通って、圧縮、された空気の一部が逃出し得る。エ
キゾーストバルブがちょうど開放位置に位置している別
のシリンダのピストンに、圧縮された空気が逆作用して
、このエキゾーストバルブが制動出力に寄与すると特に
有利である。
第３図には、ピストンとインテークバルブとエキゾース
トバルブとの制御線図が示されており、この場合、バル
ブの開放行程もしくはピストン移動距離が関数としてク
ランク角度上に描かれている。エキゾーストバルブが第
１開放段階において点火死点前１８０°よりも若干大き
いクランク角度で第１の点１３で開放し、かつ点火死点
直後に閉鎖することが判かる。エキゾーストバルブの行
程はこの開放段階では約ｌ〜２．５ｍｍである。圧縮さ
れた空気は絞られて、部分的にのみ開放されたエキゾー
ストバルブｌ（第１図）を通って、バタフライバルブ１
２の閉鎖に基づいて形成する約５〜６バールの正圧に抗
して排気される。圧縮段階での空気の排気によって戻し
膨張作業は消滅させられる。
トバルブとの制御線図が示されており、この場合、バル
ブの開放行程もしくはピストン移動距離が関数としてク
ランク角度上に描かれている。エキゾーストバルブが第
１開放段階において点火死点前１８０°よりも若干大き
いクランク角度で第１の点１３で開放し、かつ点火死点
直後に閉鎖することが判かる。エキゾーストバルブの行
程はこの開放段階では約ｌ〜２．５ｍｍである。圧縮さ
れた空気は絞られて、部分的にのみ開放されたエキゾー
ストバルブｌ（第１図）を通って、バタフライバルブ１
２の閉鎖に基づいて形成する約５〜６バールの正圧に抗
して排気される。圧縮段階での空気の排気によって戻し
膨張作業は消滅させられる。
点１５と点１６との間の標準運転におけるエキゾースト
バルブの第２開放段階に対して付加的にハイドロリック
ポンプユニット５（第１図）によって点１３と点１４に
おいて点火死点○Ｔの前１８０゜±４０°のクランク角
度と点火死点ＯＴの後４０゜±４０’のクランク角度と
の間で第１開放段階が生ぜしめられると、最大制動作用
が生じることがコンピュータ試験により判明した。
バルブの第２開放段階に対して付加的にハイドロリック
ポンプユニット５（第１図）によって点１３と点１４に
おいて点火死点○Ｔの前１８０゜±４０°のクランク角
度と点火死点ＯＴの後４０゜±４０’のクランク角度と
の間で第１開放段階が生ぜしめられると、最大制動作用
が生じることがコンピュータ試験により判明した。
この制御時間の特別な利点は次のことにある。すなわち
、最大制動出力時には、機関バルブ駆動装置およびハイ
ドロリック式エキゾーストバルブ作動装置の僅かな負荷
しか生じない。その理由は、圧縮最終圧が著しく減少す
るからである。
、最大制動出力時には、機関バルブ駆動装置およびハイ
ドロリック式エキゾーストバルブ作動装置の僅かな負荷
しか生じない。その理由は、圧縮最終圧が著しく減少す
るからである。
エンジンブレーキ装置作動時に行なわれる制動作業は第
４図の圧力−ピストン移動距離線図に示されている。点
１７から開始して、まず空気は機関排気管８（第２図）
に形成した圧力に抗して、点１８で上死点に達するまで
曲線１９に従って排気される。引き続き行なわれる膨張
行程において、圧力は第２の曲線２０に従って減少し、
その後、再び点１７で下死点に到達する。
４図の圧力−ピストン移動距離線図に示されている。点
１７から開始して、まず空気は機関排気管８（第２図）
に形成した圧力に抗して、点１８で上死点に達するまで
曲線１９に従って排気される。引き続き行なわれる膨張
行程において、圧力は第２の曲線２０に従って減少し、
その後、再び点１７で下死点に到達する。
機関標準運転（第３図の点１５．１６参照）に相当する
エキゾーストバルブの開放後に排気行程が続き、この場
合、圧力経過は点１７を起点として第３の曲線２１に従
い、その後、再び上死点に到達し、インテークバルブの
開放後に圧力は吸気系に生ぜしめられた圧力にまで減少
する。
エキゾーストバルブの開放後に排気行程が続き、この場
合、圧力経過は点１７を起点として第３の曲線２１に従
い、その後、再び上死点に到達し、インテークバルブの
開放後に圧力は吸気系に生ぜしめられた圧力にまで減少
する。
エキゾーストバルブの第１開放段階で行なわれる制動作
業は横軸線に対して垂直な平行線で示しに面Ａｌによっ
て表わされ、エキゾーストバルブの第２開放段階で行な
われる制動作業は斜線で示した面Ａ２によって表わされ
る。
業は横軸線に対して垂直な平行線で示しに面Ａｌによっ
て表わされ、エキゾーストバルブの第２開放段階で行な
われる制動作業は斜線で示した面Ａ２によって表わされ
る。
今日普及している排気ブレーキ装置に比べて制動出力は
約８０〜９０％高くなり、西ドイツ国特許出願公開第：
３０２６５２９号明細書に記載のエンジンブレーキ装置
に比べて約５０〜６０％だけ高くされた制動出力が得ら
れ、この制動出力は機関最高回転数においてほぼ有効出
力に達する。ハイドロリックポンプユニット５またはバ
タフライバルブ１２（第２図）のいずれかが別個に作動
させられると、本発明によるエンジンブレーキ装置を段
階的に作動させることもできる。
約８０〜９０％高くなり、西ドイツ国特許出願公開第：
３０２６５２９号明細書に記載のエンジンブレーキ装置
に比べて約５０〜６０％だけ高くされた制動出力が得ら
れ、この制動出力は機関最高回転数においてほぼ有効出
力に達する。ハイドロリックポンプユニット５またはバ
タフライバルブ１２（第２図）のいずれかが別個に作動
させられると、本発明によるエンジンブレーキ装置を段
階的に作動させることもできる。
本発明によるエンジンブレーキ装置の特別な利点は制動
運転時にピストン・クランク駆動装置および機関冷却ユ
ニットの機械的強度が充分に利用されることにある。
運転時にピストン・クランク駆動装置および機関冷却ユ
ニットの機械的強度が充分に利用されることにある。
図面は本発明によるエンジンブレーキ装置の１実施例を
示すものであって、第１図はハイドロリックポンプユニ
ットと、エキゾーストバルブを作動させるためのピスト
ンとを備えたバルブ駆動装置を部分的に断面して示す図
、第２図はハイドロリックポンプユニットと排気管とを
示す図、第３図はエンジンブレーキ装置作動時のピスト
ン・バルブ移動距離をクランク角度との関係で示す制御
線図、第４図はエンジンブレーキ装置作動時の制動作業
をンリンダ圧とピストン移動距離との関係で示す線図で
ある。 ｌ・・・エキゾーストバルブ、２・・・カム駆動装置３
・・・ピストン、４・・・導管、５・・・ハイドロリッ
クポンプユニット、６・・・プランジャ、７・・・カム
８・・・機関排気管、１０・・・調節機構、１１・・・
圧力導管、ｌｌａ、ｌｌｂ・・・導管、１２・・・バタ
フライバルブ、１３，１４．１５，１６，１７゜１８・
・・点、１９，２０．２１・・・曲線、１１０・・・ピ
ストンシリンダユニット、Ｋ・・・ピストン、Ｅ・・・
インテークバルブ、Ａ・・・エキゾーストバルブＯＴ・
・・上死点、ＵＴ・・・下死点、Ｅａ・・・インテーク
バルブ開放、ＥＳ・・・インテークバルブ閉鎖Ａｏ・・
・エキゾーストバルブ開放、Ａ、・・・エキゾーストバ
ルブ閉鎖、ＡＩ Ａ２・・・面Ｔ ピスト／移動距離（ｍｍ）
示すものであって、第１図はハイドロリックポンプユニ
ットと、エキゾーストバルブを作動させるためのピスト
ンとを備えたバルブ駆動装置を部分的に断面して示す図
、第２図はハイドロリックポンプユニットと排気管とを
示す図、第３図はエンジンブレーキ装置作動時のピスト
ン・バルブ移動距離をクランク角度との関係で示す制御
線図、第４図はエンジンブレーキ装置作動時の制動作業
をンリンダ圧とピストン移動距離との関係で示す線図で
ある。 ｌ・・・エキゾーストバルブ、２・・・カム駆動装置３
・・・ピストン、４・・・導管、５・・・ハイドロリッ
クポンプユニット、６・・・プランジャ、７・・・カム
８・・・機関排気管、１０・・・調節機構、１１・・・
圧力導管、ｌｌａ、ｌｌｂ・・・導管、１２・・・バタ
フライバルブ、１３，１４．１５，１６，１７゜１８・
・・点、１９，２０．２１・・・曲線、１１０・・・ピ
ストンシリンダユニット、Ｋ・・・ピストン、Ｅ・・・
インテークバルブ、Ａ・・・エキゾーストバルブＯＴ・
・・上死点、ＵＴ・・・下死点、Ｅａ・・・インテーク
バルブ開放、ＥＳ・・・インテークバルブ閉鎖Ａｏ・・
・エキゾーストバルブ開放、Ａ、・・・エキゾーストバ
ルブ閉鎖、ＡＩ Ａ２・・・面Ｔ ピスト／移動距離（ｍｍ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、空気圧縮型内燃機関に用いられるエンジンブレーキ
装置において、 イ）エキゾーストバルブ（１）がカム駆動装置（２）に
対して付加的に、バルブ駆動装置に組み込まれたピスト
ン（３）によって作動可能であり、この場合、該ピスト
ン（３）にハイドロリックポンプユニット（５）から圧
媒液が供給されるようになっており、該ハイドロリック
ポンプユニット（５）で各エキゾーストバルブ（１）に
所属の前記各ピストン（３）に各１つのプランジャ（６
）が配属されており、該プランジャ（６）が前記カム駆
動装置（２）と同期的に回転するカム（７）によって作
動可能であり、 ロ）機関排気管（８）に、調節機構（１０）によって作
動可能なバタフライバルブ（１２）が設けられており、 ハ）前記ハイドロリックポンプユニット（５）と前記調
節機構（１０）とがエンジンブレーキ装置の作動時に所
定の制御に基づき、全制動出力時には同期的に作動可能
であって、段付けされた制動出力時には別個に作動可能
である ことを特徴とする、空気圧縮型内燃機関に用いられるエ
ンジンブレーキ装置。 ２、調節機構（１０）がニューマチック式のピストンシ
リンダユニット（１１０）として構成されており、該ピ
ストンシリンダユニットに車両ブレーキシステムから圧
縮空気が供給されるようになっている、請求項１記載の
エンジンブレーキ装置。 ３、調節機構（１０）が電気装置として構成されている
、請求項１記載のエンジンブレーキ装置。 ４、調節機構（１０）がハイドロリック式装置として構
成されている、請求項１記載のエンジンブレーキ装置。 ５、調節機構（１０）に、共通の制御弁から出発してピ
ストンシリンダユニット（１１０）とハイドロリックポ
ンプユニット（５）とに分岐した圧力導管（１１）によ
って圧縮空気が供給されるようになっている、請求項１
または２記載のエンジンブレーキ装置。 ６、エキゾーストバルブ（１）が前記ピストン（３）を
介して点火上死点前１８０゜±４０゜のクランク角度の
範囲で開放されて、点火上死点後４０゜±４０゜のクラ
ンク角度の範囲で閉鎖されるように前記ハイドロリック
ポンプユニット（５）のカム（７）が成形されている、
請求項１記載のエンジンブレーキ装置
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