JPH03139403A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH03139403A JPH03139403A JP1277765A JP27776589A JPH03139403A JP H03139403 A JPH03139403 A JP H03139403A JP 1277765 A JP1277765 A JP 1277765A JP 27776589 A JP27776589 A JP 27776589A JP H03139403 A JPH03139403 A JP H03139403A
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- carcass
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、カーカスコード内の空隙率を減じカーカスの
耐久性を向上した重荷重用空気入りタイヤに関する。
耐久性を向上した重荷重用空気入りタイヤに関する。
（従来の技術〕
例えばトラック、バス等の重荷重車両用タイヤにおいて
は、構造強度、耐久性等を高めるべくカーカスコードと
してスチールコードを用いる場合が多い。
は、構造強度、耐久性等を高めるべくカーカスコードと
してスチールコードを用いる場合が多い。
又このようなカーカスコードＡには、通常複数のフィラ
メントを束ねた束体を一括して撚り合わせた例えば１×
１２タイプの東撚り構造のもの、及びコアフィラメント
からなるコアの周囲に、内フィラメントからなる内側シ
ース、外フィラメントからなる外側シースを順次撚り合
わせて形成した例えば３＋９＋１５タイプの層撚り構造
のものが多用されている。
メントを束ねた束体を一括して撚り合わせた例えば１×
１２タイプの東撚り構造のもの、及びコアフィラメント
からなるコアの周囲に、内フィラメントからなる内側シ
ース、外フィラメントからなる外側シースを順次撚り合
わせて形成した例えば３＋９＋１５タイプの層撚り構造
のものが多用されている。
しかしながらこれらの構造のものは、生産性に優れかつ
低コストである反面、隣り合うフィラメントが互いに近
接するため、ゴム引きに際してゴムが内部に充分侵入す
ることが困難となり、その結果化じる空隙に水分、空気
等が浸透しやすく、コードとゴムとの剥離及びコード自
体の腐食等を招くなど耐久性を大巾に低下するという問
題がある。
低コストである反面、隣り合うフィラメントが互いに近
接するため、ゴム引きに際してゴムが内部に充分侵入す
ることが困難となり、その結果化じる空隙に水分、空気
等が浸透しやすく、コードとゴムとの剥離及びコード自
体の腐食等を招くなど耐久性を大巾に低下するという問
題がある。
従って近年ゴムの浸透性を高めるべく、第７図に示すよ
うに、４本のフィラメントｆを撚り合わせたストランド
Ｓの７本をさらに撚り合わせて集束した７×４タイプの
複撚り構造のものが使用されつつある。
うに、４本のフィラメントｆを撚り合わせたストランド
Ｓの７本をさらに撚り合わせて集束した７×４タイプの
複撚り構造のものが使用されつつある。
しかしこのものも、各ストランドＳ間のゴム浸透性が向
上されるとはいえ、各ストランドＳ内に４本のフィラメ
ントｆで囲む比較的容積の大な空隙Ｈが形成されること
となり、充分に満足すべき耐久性を得るに至ってない。
上されるとはいえ、各ストランドＳ内に４本のフィラメ
ントｆで囲む比較的容積の大な空隙Ｈが形成されること
となり、充分に満足すべき耐久性を得るに至ってない。
本発明は、７×３タイプの複撚り構造のカーカスコード
を用い、かつその打込み数、プライゴム厚さ等を規制す
ることを基本として、剛性を過度に高めることなくかつ
カーカス強度を維持しつつカーカスの耐久性を大巾に向
上した重荷重用空気入りタイヤの提供を目的としている
。
を用い、かつその打込み数、プライゴム厚さ等を規制す
ることを基本として、剛性を過度に高めることなくかつ
カーカス強度を維持しつつカーカスの耐久性を大巾に向
上した重荷重用空気入りタイヤの提供を目的としている
。
前記目的を達成するために、本発明の重荷重用空気入り
タイヤは、トレッド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコアの廻りを折返すとともに並置されたカ
ーカスコードをプライゴムにより被覆したカーカスプラ
イを用いたカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外
側かつトレッド部の内方に配されるベルト層と、夕・イ
ヤ内腔に同くタイヤ内側面に配されるインナーライナと
を具えるとともに、前記カーカスプライは、正規リムに
装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態における
タイヤ赤道域において、前記カーカスコードと直角な５
Ｃ１１当たりの該カーカスコードの打込み数巳を１６本
以上かつ２２本以下とする一方、前記ベルト層のタイヤ
軸方向外縁を通る半径方向線Ｘ１が前記カーカスと交わ
る第１点ＰＬと、ビード底面からタイヤ最大巾点までの
半径方向長さの０．５倍の距ＤＬを前記ビード底面から
半径方向外向きに隔てるカーカス上の第２点Ｐ２との間
において、前記カーカスコードのタイヤ内側縁と前記イ
ンナーライナのタイヤ外側面との間の前記プライゴムの
厚さＴＩを１．３難以上かつ２．５四以下とするととも
に、前記カーカスコードのタイヤ内＠緑と前記インナー
ライナのタイヤ内側面との間の全ゴム厚さＴ２を２．８
謳以上かつ４．５ｎ以下とし、しかも前記カーカスコー
ドを、夫々３零のスチールフィラメントからなる７本の
ストランドを撚り合わせた７×３タイプの複撚り構造と
している。
タイヤは、トレッド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコアの廻りを折返すとともに並置されたカ
ーカスコードをプライゴムにより被覆したカーカスプラ
イを用いたカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外
側かつトレッド部の内方に配されるベルト層と、夕・イ
ヤ内腔に同くタイヤ内側面に配されるインナーライナと
を具えるとともに、前記カーカスプライは、正規リムに
装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態における
タイヤ赤道域において、前記カーカスコードと直角な５
Ｃ１１当たりの該カーカスコードの打込み数巳を１６本
以上かつ２２本以下とする一方、前記ベルト層のタイヤ
軸方向外縁を通る半径方向線Ｘ１が前記カーカスと交わ
る第１点ＰＬと、ビード底面からタイヤ最大巾点までの
半径方向長さの０．５倍の距ＤＬを前記ビード底面から
半径方向外向きに隔てるカーカス上の第２点Ｐ２との間
において、前記カーカスコードのタイヤ内側縁と前記イ
ンナーライナのタイヤ外側面との間の前記プライゴムの
厚さＴＩを１．３難以上かつ２．５四以下とするととも
に、前記カーカスコードのタイヤ内＠緑と前記インナー
ライナのタイヤ内側面との間の全ゴム厚さＴ２を２．８
謳以上かつ４．５ｎ以下とし、しかも前記カーカスコー
ドを、夫々３零のスチールフィラメントからなる７本の
ストランドを撚り合わせた７×３タイプの複撚り構造と
している。
７Ｘ３タイプの複撚り構造のカーカスコードは、３本の
フィラメントにより囲むストランド内の空隙を、従来の
７×４タイプのものにして減じることができ、しかも隣
り合うストランド間に間隙がより生じやすく、ゴムの侵
入する機会が増すことにより、カーカスコード内におけ
る空隙の発生を大巾に抑制することが可能となる。
フィラメントにより囲むストランド内の空隙を、従来の
７×４タイプのものにして減じることができ、しかも隣
り合うストランド間に間隙がより生じやすく、ゴムの侵
入する機会が増すことにより、カーカスコード内におけ
る空隙の発生を大巾に抑制することが可能となる。
又カーカスコードは従来の７×４タイプのものに比して
コード１本当り７本のフィラメントが減少し、コードの
強力を２５％低下するが、その打込み数を１６〜２２本
／ ５ Ｃ１＋と増加しているため、カーカスプライ全
体としての強度の低下を抑制している。又このことは例
えばフィラメント径を増すことによりコード強力を高め
た場合に招くコード剛性の過度の増加等タイヤ性能の低
下を誘発させることがなく、逆にコード下の剛性とコー
ド間の剛性との段差を減じ、均一性を高めるなどユニフ
ォーミティの向上に役立つ。
コード１本当り７本のフィラメントが減少し、コードの
強力を２５％低下するが、その打込み数を１６〜２２本
／ ５ Ｃ１＋と増加しているため、カーカスプライ全
体としての強度の低下を抑制している。又このことは例
えばフィラメント径を増すことによりコード強力を高め
た場合に招くコード剛性の過度の増加等タイヤ性能の低
下を誘発させることがなく、逆にコード下の剛性とコー
ド間の剛性との段差を減じ、均一性を高めるなどユニフ
ォーミティの向上に役立つ。
又走行時において最も変形量が大となる第１点ＰＬと第
２点Ｐ２との間の領域において、カーカスコード内側縁
とインナーライナ外側面との間のプライゴムの厚さＴ１
及びインナーライナ内側面との間の全ゴム厚さＴ２を夫
々規制し、カーカスの耐力を高めかつコードルースを抑
制することにより、長期間のタイヤ使用に伴うカーカス
強度の低下を防止する。
２点Ｐ２との間の領域において、カーカスコード内側縁
とインナーライナ外側面との間のプライゴムの厚さＴ１
及びインナーライナ内側面との間の全ゴム厚さＴ２を夫
々規制し、カーカスの耐力を高めかつコードルースを抑
制することにより、長期間のタイヤ使用に伴うカーカス
強度の低下を防止する。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１ＵｊＪは正規リムＲに装着されかつ正規内圧が充填
された正規内圧状態の重荷重用空気入りタイヤ１を示す
。
された正規内圧状態の重荷重用空気入りタイヤ１を示す
。
図においてタイヤ１は、ビードコア２が通るビード部３
と、該ビード部３のタイヤ半径方向外側にのびるサイド
ウオール部４と、該サイドウオール部４の外端を継ぐト
レッド部５とを具えるトロイダル状をなし、前記ビード
部３．３間には、前記トレッド部５からサイドウオール
部４をへて前記ビードコア２の廻りを内側から外側に折
返すカーカス６が架は渡される。又該カーカス６の半径
方向外側にはトレッド部５内方に位置してベルトＪ！ｆ
７が設けられるとともに、タイヤ内腔８に向くタイヤ内
側面にはカーカス６に隣設してインナーライナ９が配さ
れる。
と、該ビード部３のタイヤ半径方向外側にのびるサイド
ウオール部４と、該サイドウオール部４の外端を継ぐト
レッド部５とを具えるトロイダル状をなし、前記ビード
部３．３間には、前記トレッド部５からサイドウオール
部４をへて前記ビードコア２の廻りを内側から外側に折
返すカーカス６が架は渡される。又該カーカス６の半径
方向外側にはトレッド部５内方に位置してベルトＪ！ｆ
７が設けられるとともに、タイヤ内腔８に向くタイヤ内
側面にはカーカス６に隣設してインナーライナ９が配さ
れる。
前記カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施例では
１枚のカーカスプライ１０によって形成され、該カーカ
スプライ１０は、カーカスコード１１−・・をタイヤ赤
道Ｃに対して９０〜６０度傾けて並置したラジアル又は
セミラジアル配列体をなす、又カーカスプライ１０は前
記カーカスコード１１・・−・をプライゴム１２により
被覆した布状体により形成される。
１枚のカーカスプライ１０によって形成され、該カーカ
スプライ１０は、カーカスコード１１−・・をタイヤ赤
道Ｃに対して９０〜６０度傾けて並置したラジアル又は
セミラジアル配列体をなす、又カーカスプライ１０は前
記カーカスコード１１・・−・をプライゴム１２により
被覆した布状体により形成される。
前記ベルト層７は、本実施例ではカーカス６に隣接する
内のベルトプライ７ａと、謹白のベルトプライ７ａの外
側に配される外のベルトプライ７ｂとからなる。各ベル
トプライ７ ａ ％ ７ ｂは、ポリアミド等の有機繊
維コード、スチールコード等のタガ効果を有効に発揮し
うる高張力のコードを用いる。又本例では内のベルトプ
ライ７ａは、外のベルトプライ７ｂに比べて、タイヤ軸
方向の巾寸度を広巾とするとともに、内のベルトプライ
７ａの外縁ｅはトレッド部５のシ四ルダ領域にのびる。
内のベルトプライ７ａと、謹白のベルトプライ７ａの外
側に配される外のベルトプライ７ｂとからなる。各ベル
トプライ７ ａ ％ ７ ｂは、ポリアミド等の有機繊
維コード、スチールコード等のタガ効果を有効に発揮し
うる高張力のコードを用いる。又本例では内のベルトプ
ライ７ａは、外のベルトプライ７ｂに比べて、タイヤ軸
方向の巾寸度を広巾とするとともに、内のベルトプライ
７ａの外縁ｅはトレッド部５のシ四ルダ領域にのびる。
又前記インナーライナ９は、タイヤ内腔８の気密性を保
持するため、本例では例えばハロブチルを重量比で２０
％以上含有したゴム組成物が好適に採用される。
持するため、本例では例えばハロブチルを重量比で２０
％以上含有したゴム組成物が好適に採用される。
そして本発明においては、前記カーカスコード１１は、
第３図に示すように、スチール製のフィラメント１５・
−・の３本を互いに撚り合わせてなるストランド１６・
−・−・の７本を、さらに集束して撚り合わせたいわゆ
る７×３タイプの複撚り構造をなす、又撚り方向として
はフィラメント１５とストランド１６との撚りを同一方
向としたラング撚りの他、互いに異方向とした普通撚り
を採用することができ、又撚り数も要求するタイヤ特性
に応じて適宜設定しうる。
第３図に示すように、スチール製のフィラメント１５・
−・の３本を互いに撚り合わせてなるストランド１６・
−・−・の７本を、さらに集束して撚り合わせたいわゆ
る７×３タイプの複撚り構造をなす、又撚り方向として
はフィラメント１５とストランド１６との撚りを同一方
向としたラング撚りの他、互いに異方向とした普通撚り
を採用することができ、又撚り数も要求するタイヤ特性
に応じて適宜設定しうる。
このように３本のフィラメント１５により各ストランド
１６を形成したカーカスコード１１は、前記フィラメン
ト１５に囲まれることにより招くストランド１６内部の
空隙１７の断面容積を、従来の４本のフィラメントから
なるストランドに比して大巾に減じることができる。し
かもこのものはストランド１６の外接円１９とフィラメ
ント１５との間の空所容積が大であるため、互いに隣り
合うストランド１６間に隙間が生じやすく、従ってプラ
イゴム１２の侵入する機会を増加しうる。
１６を形成したカーカスコード１１は、前記フィラメン
ト１５に囲まれることにより招くストランド１６内部の
空隙１７の断面容積を、従来の４本のフィラメントから
なるストランドに比して大巾に減じることができる。し
かもこのものはストランド１６の外接円１９とフィラメ
ント１５との間の空所容積が大であるため、互いに隣り
合うストランド１６間に隙間が生じやすく、従ってプラ
イゴム１２の侵入する機会を増加しうる。
その結果カーカスコード内側縁部における空隙の発生を
総合的に減じることができ、耐腐食性を高める一方プラ
イゴム１２との剥離を防止し耐久性を大巾に向上しうる
。
総合的に減じることができ、耐腐食性を高める一方プラ
イゴム１２との剥離を防止し耐久性を大巾に向上しうる
。
又カーカスコード１１は、タイヤを正規リムＲに装着し
かつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ赤
道域において、カーカスコードと直角な５ｃｍ当たりの
打込み数Ｅを１６本以上かつ２２本以下とし、１０〜１
６本／ ５ ｃｍであった従来の７×４タイプのコード
打込み数に比して大としている。
かつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ赤
道域において、カーカスコードと直角な５ｃｍ当たりの
打込み数Ｅを１６本以上かつ２２本以下とし、１０〜１
６本／ ５ ｃｍであった従来の７×４タイプのコード
打込み数に比して大としている。
このことにより、フィラメント数の減少によるカーカス
コード１１の強力の低下に起因したカーカスプライ１０
の強度低下を抑制する。しかもこのことによりコード下
の剛性とコード間の剛性との段差を減じることができ、
均一性を高めタイヤのユニフオミティーを向上しうる。
コード１１の強力の低下に起因したカーカスプライ１０
の強度低下を抑制する。しかもこのことによりコード下
の剛性とコード間の剛性との段差を減じることができ、
均一性を高めタイヤのユニフオミティーを向上しうる。
なお打込み数Ｅが１６本１５ｃｍ未満の時カーカス強度
が不十分となり又２２本／ ５ ｃｍをこえるとコード
間のプライゴムが不足し耐久性を低下する。
が不十分となり又２２本／ ５ ｃｍをこえるとコード
間のプライゴムが不足し耐久性を低下する。
又タイヤ１は、走行特異も変形量が大となるショルダ部
からサイドウオール部４に至る領域すなわち、前記ベル
ト層７外縁ｅを通る半径方向線Ｘ１が前記カーカスと交
わる第１点Ｐ１と、ビード底面からタイヤ最大巾点Ｑま
での半径方向長さＬｌの０．５倍の距ＭＬを前記ビード
底面から半径方向外向きに隔たるカーカス上の第２点Ｐ
２との間の領域において、第２図に示すように、カーカ
スコード１１のタイヤ内側縁と、前記インナーライナ９
のタイヤ外側面との間のプライゴムの厚さＴＩを１．３
ｏｎ以上かつ２．５ ｍ以下に又、インナーライナ９
のタイヤ内側面との間の全ゴム厚さＴ２を２．８Ｗ以上
かつ４．５ｍ以下としている。
からサイドウオール部４に至る領域すなわち、前記ベル
ト層７外縁ｅを通る半径方向線Ｘ１が前記カーカスと交
わる第１点Ｐ１と、ビード底面からタイヤ最大巾点Ｑま
での半径方向長さＬｌの０．５倍の距ＭＬを前記ビード
底面から半径方向外向きに隔たるカーカス上の第２点Ｐ
２との間の領域において、第２図に示すように、カーカ
スコード１１のタイヤ内側縁と、前記インナーライナ９
のタイヤ外側面との間のプライゴムの厚さＴＩを１．３
ｏｎ以上かつ２．５ ｍ以下に又、インナーライナ９
のタイヤ内側面との間の全ゴム厚さＴ２を２．８Ｗ以上
かつ４．５ｍ以下としている。
これは第４図に示すタイヤ走行テスト結果から導き出さ
れたものであり、プライゴムの厚さＴ１及び全ゴム厚さ
Ｔ２を前記範囲に規制することにより屈曲変形に対する
カーカス６の耐力を高め、カーカスコード１１のゴムル
ースを抑制する。なお前記走行テストは、直径０．１７
５目のフィラメント１５からなる７×３構造のカーカス
コード１１を打込み数１８本１５口で配列したカーカス
プライ１０を用い、かつプライゴムの厚さＴ１及び全ゴ
ム厚さＴ２のみ異なるタイヤサイズが１０．００Ｒ２０
のタイヤを夫々試作し、正規荷重負荷状態において３３
万−の実車走行後のコードルースの発生をチエツクした
ものである。
れたものであり、プライゴムの厚さＴ１及び全ゴム厚さ
Ｔ２を前記範囲に規制することにより屈曲変形に対する
カーカス６の耐力を高め、カーカスコード１１のゴムル
ースを抑制する。なお前記走行テストは、直径０．１７
５目のフィラメント１５からなる７×３構造のカーカス
コード１１を打込み数１８本１５口で配列したカーカス
プライ１０を用い、かつプライゴムの厚さＴ１及び全ゴ
ム厚さＴ２のみ異なるタイヤサイズが１０．００Ｒ２０
のタイヤを夫々試作し、正規荷重負荷状態において３３
万−の実車走行後のコードルースの発生をチエツクした
ものである。
図中×はコードルースが発生したものを、又・ば発生し
なかったものを示し、プライゴムの厚さＴＩが１．３
ｍ以上かつ２．５＋ｗ以下しかも全ゴム厚さＴ２が２．
８Ｗ以上においてコードルースの発注が抑制されるのが
わかる。なお全ゴム厚さＴ２が４、５ ｍｍより大の場
合タイヤ重量が過大となりしかもコトスの上昇を招くと
いう問題がある。
なかったものを示し、プライゴムの厚さＴＩが１．３
ｍ以上かつ２．５＋ｗ以下しかも全ゴム厚さＴ２が２．
８Ｗ以上においてコードルースの発注が抑制されるのが
わかる。なお全ゴム厚さＴ２が４、５ ｍｍより大の場
合タイヤ重量が過大となりしかもコトスの上昇を招くと
いう問題がある。
〔具体例１〕
第１表の仕様に基づきカーカスコードを試作するととも
に、各カーカスコードの中位コード径由たりの空気透過
量を比較した。
に、各カーカスコードの中位コード径由たりの空気透過
量を比較した。
なお第１表には、各カーカスコードを埋設したゴム試片
の一端面から一定空気を加圧した時の空気透過量を７×
４構造のものを１００とした指数で示しており、値が小
なほど優れている。
の一端面から一定空気を加圧した時の空気透過量を７×
４構造のものを１００とした指数で示しており、値が小
なほど優れている。
「具体例２〕
又これらのカーカスコードを用いかつカーカス強度を同
一としたタイヤサイズが１０．０ ＯＲ２０のタイヤ（
Ｔｌ−１，７＝、Ｔ ２−３．５閣）を夫々試作すると
ともに、該タイヤに温熱処理を施した後、走行速度２５
ｋｍ／ｈかつ２４０％正規荷重負荷状態にて耐力テスト
を行った。
一としたタイヤサイズが１０．０ ＯＲ２０のタイヤ（
Ｔｌ−１，７＝、Ｔ ２−３．５閣）を夫々試作すると
ともに、該タイヤに温熱処理を施した後、走行速度２５
ｋｍ／ｈかつ２４０％正規荷重負荷状態にて耐力テスト
を行った。
なおテスト結果を第５図に７×４構造のものを１００と
した指数で示す、値の大なほど優れている。
した指数で示す、値の大なほど優れている。
〔具体例３〕
第１表に示す７×３構造及び７×４構造のカーカスコー
ドを用いたタイヤサイズが１０．０ ＯＲ２０の夕、イ
ヤを夫ｈコード打込み数のみ違えて試作するとともに、
該タイヤの耐久性を第６図に示す。
ドを用いたタイヤサイズが１０．０ ＯＲ２０の夕、イ
ヤを夫ｈコード打込み数のみ違えて試作するとともに、
該タイヤの耐久性を第６図に示す。
α上のごとく本発明の重荷重用空気入りタイヤは、７×
３タイプの？！撚り構造のカーカスコードを用いかつそ
の打込み数、プライゴＡ Ｆ、Ｚさ、全ゴム厚さを規制
しているため、カーカス強度を維持しつつカーカスの耐
久性を大巾に向上しうる。
３タイプの？！撚り構造のカーカスコードを用いかつそ
の打込み数、プライゴＡ Ｆ、Ｚさ、全ゴム厚さを規制
しているため、カーカス強度を維持しつつカーカスの耐
久性を大巾に向上しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はカー
カスプライを示す部分断面図、第３図はカーカスコード
を示す断面図、第４図はプライゴム厚さ及び全ゴム厚さ
とコードルースの関係を示すグラフ、第５図はカーカス
コードと耐久性との関係を示すグラフ、第６図はカーカ
スコード打込み数と耐久性との関係を示すグラフ、第７
図は従来のカーカスコードを示す断面図である。 ２−ビードコア、 ３−・・ビー１部、４−サイドウ
オール部、 ５− トレッド部、６・・−カーカス
、 ７−ベルト層、８−・・タイヤ内腔、 ９・−
インナーライナ、１０−・・・カーカスプライ、 １１−カーカスコード、 １２−・−プライゴム、 １５−・フィラメント、１
６−・ストランド、 Ｒ・・・−・正規リム。
カスプライを示す部分断面図、第３図はカーカスコード
を示す断面図、第４図はプライゴム厚さ及び全ゴム厚さ
とコードルースの関係を示すグラフ、第５図はカーカス
コードと耐久性との関係を示すグラフ、第６図はカーカ
スコード打込み数と耐久性との関係を示すグラフ、第７
図は従来のカーカスコードを示す断面図である。 ２−ビードコア、 ３−・・ビー１部、４−サイドウ
オール部、 ５− トレッド部、６・・−カーカス
、 ７−ベルト層、８−・・タイヤ内腔、 ９・−
インナーライナ、１０−・・・カーカスプライ、 １１−カーカスコード、 １２−・−プライゴム、 １５−・フィラメント、１
６−・ストランド、 Ｒ・・・−・正規リム。
Claims (1)
- １ トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
ビードコアの廻りを折返すとともに並置されたカーカス
コードをプライゴムにより被覆したカーカスプライを用
いたカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部の内方に配されるベルト層と、タイヤ内腔に
向くタイヤ内側面に配されるインナーライナとを具える
とともに、前記カーカスプライは、正規リムに装着され
かつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ赤
道域において、前記カーカスコードと直角な５ｃｍ当た
りの該カーカスコードの打込み数Ｅを１６本以上かつ２
２本以下とする一方、前記ベルト層のタイヤ軸方向外縁
を通る半径方向線Ｘ１が前記カーカスと交わる第１点Ｐ
１と、ビード底面からタイヤ最大巾点までの半径方向長
さの０．５倍の距離Ｌを前記ビード底面から半径方向外
向きに隔てるカーカス上の第２点Ｐ２との間において、
前記カーカスコードのタイヤ内側縁と前記インナーライ
ナのタイヤ外側面との間の前記プライゴムの厚さＴ１を
１．３ｍｍ以上かつ２．５ｍｍ以下とするとともに、前
記カーカスコードのタイヤ内側縁と前記インナーライナ
のタイヤ内側面との間の全ゴム厚さＴ２を２．８ｍｍ以
上かつ４．５ｍｍ以下とし、しかも前記カーカスコード
を、夫々３本のスチールフィラメントからなる７本のス
トランドを撚り合わせた７×３タイプの複撚り構造とし
た重荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1277765A JPH03139403A (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1277765A JPH03139403A (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03139403A true JPH03139403A (ja) | 1991-06-13 |
Family
ID=17588022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1277765A Pending JPH03139403A (ja) | 1989-10-24 | 1989-10-24 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03139403A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50131201A (ja) * | 1974-04-02 | 1975-10-17 | ||
| JPS6192901A (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-10 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気タイヤ |
-
1989
- 1989-10-24 JP JP1277765A patent/JPH03139403A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50131201A (ja) * | 1974-04-02 | 1975-10-17 | ||
| JPS6192901A (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-10 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気タイヤ |
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