JPH0314583Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、トランスミツシヨンリバースギヤ
の過負荷防止装置に関するものである。

（従来の技術とその問題点） 自動車の手動式トランスミツシヨンの後退用ギ
ヤ（リバースギヤ）は、前進用の各変速ギヤに比
べ、通常の使用における負荷の受け方が少ない。
それは、 前進に比べ、後退の走行距離が少ない。

前進に比べ、走行速度が低い。

後退時には運転操作がより慎重になる。

、等の理由がある。

一方、クラツチが半クラツチ状態を伴わずに急
激な係合（以下、急係合という）が行なわれた場
合には、駆動系の慣性モーメントによつて非常に
大きな過渡応答トルクが駆動系に発生すること
が、従来よりよく知られているが、これはリバー
スギヤにおいても例外ではない。むしろ、前進時
よりも後退時の方がクラツチ操作に失敗する可能
性が高く、この場合にはクラツチが急係合となつ
て、リバースギヤには過大トルクが作用すること
になる。したがつて、リバースギヤの設計は、こ
の過大トルクに耐えうるようになされる必要があ
り、この意味から過剰な品質を確保しなければな
らなくなる。

以上の問題点を解決し、リバースギヤの品質を
適正なものとするために、従来より、種々の考案
がなされてきた。たとえば、実開昭58−33831号
等がある。これは、運転者の操作に関係なく、自
動的に半クラツチ状態を伴つてクラツチが係合す
る技術である。しかし、この技術のものも次のよ
うな問題点を抱えている。

(1) リバースギヤ使用時のみ作動するのではな
く、すべてのクラツチ操作時に作動する。した
がつて、車両走行中、つまりエンジン、駆動系
のいずれもが回転中であり、半クラツチ状態の
必要でないときには、運転者に不快感を与え
る。

(2) 運転者が充分に慎重なクラツチ操作を行なつ
た場合には、むしろ不快な車両挙動を誘発す
る。

また、他の従来技術として、トルクコンバータ
と機械式クラツチの組合せがあるが、これらはい
ずれもエンジンが高速回転している時には、完全
に係合した状態にあり、このときのクラツチ急係
合による過大トルク発生防止には何らの効果もな
い。

そこで、本考案は車両停止時に、エンジンが高
速回転しているような状態において、リバースギ
ヤを使用してのクラツチ急係合に起因する過渡応
答トルクの発生を防止し、リバースギヤ設計時の
過大トルクに対する考慮を払わなくてもよいよう
にし、通常の使用に対する適正な品質の確保とと
もにトランスミツシヨンをより小型、軽量なもの
とすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するため、本考案は次のように
構成してある。すなわち、クラツチマスタシリン
ダとレリーズシリンダとの間に介在され、通常の
クラツチ操作を行なわせるための油路とオリフイ
スによつて緩速にてクラツチを係合させうるバイ
パス路のそれぞれの油路の開閉を行なう開閉手段
を備えたコントロールバルブと、エンジン回転
数、クラツチペダルの踏込みの有無、リバースギ
ヤが選択されているか否か、の各種検出信号に応
じて前記開閉手段の油路開閉動作を制御するコン
トローラとを備えて構成することとしたのであ
る。

（作用） 上記の構成によれば、エンジンの回転状況、ク
ラツチペダルの踏込みの有無、およびリバースギ
ヤが選択されているか否か等の状況が検出される
と、コントローラはこの検出信号に基いてコント
ロールバルブの油路の切換えを行なう。したがつ
て、エンジンが設定値以上の回転数で高速回転し
ているときに、クラツチペダルを踏込んでリバー
スギヤを選択した場合には、コントローラがコン
トロールバルブの油路を遮断してクラツチが係合
しないように制御するため、駆動系に対して過大
な負荷が作用するのが未然に回避される。

（実施例） 以下、本考案を具体化した実施例を図面にした
がつて詳細に説明する。

図面において、１はクラツチペダル、２はマス
タシリンダ、３はリザーバタンク、４はマスタシ
リンダ２とオイルチユーブ５を介して接続された
レリーズシリンダ、６はトランスミツシヨンであ
る。

上記したオイルチユーブ５の中途には、後述す
るコントローラ１７からの指令に基いて、レリー
ズシリンダ４への油圧の供給を制御するためのコ
ントロールバルブ７が介在されている。このコン
トロールバルブ７の内部は、第２図に示すよう
に、オリフイス８を有する隔壁９によつて図示３
室に区画されている。すなわち、マスタシリンダ
２に連過する第１室１０と、レリーズシリンダ４
に連通する第２室１１と、第１、第２の両室１
０，１１間に介在される中間室１２とに区画され
ている。そして、第１室１０と第２室１１とを連
通するポート１３は、第１ソレノイドバルブ１４
によつて開閉可能とされており、また第２室１１
と中間室１２とを連通するポート１５は第２ソレ
ノイドバルブ１６にて開閉可能とされている。な
お、両ソレノイドバルブ１４，１５はコントロー
ラ１７からの指令にしたがつてその動作が制御さ
れるようになつている。

次に、コントローラ１７について説明する（第
３図参照）。このコントローラ１７にはエンジン
回転数検出センサ１８、リバースギヤが選択され
ているか否かを検出するリバースギヤ検出センサ
１９およびクラツチが踏込まれているか否かを検
出するクラツチセンサ２０がそれぞれ接続されて
いる。

まず、エンジン回転数検出センサ１８について
は波形整形回路２１に接続され、さらにＦ−Ｖ変
換回路２２を通してコンパレータ２３に接続され
ている。そして、コンパレータ２３はこの入力信
号と設定器２４により定められた基準電圧との大
小を比較して出力を反転することができる。但
し、設定器２４は駆動系に有害な過大トルクが発
生しないような適正なエンジン回転数に相当する
レベルに設定されている。また、コンパレータ２
３の出力側は第２ソレノイドバルブ１６をオン・
オフする第1ANDゲート２５に接続されている。

リバースギヤ検出センサ１９は第１アイソレー
タ２６を介して上記第1ANDゲート２５の他の入
力側に接続されている。また、同センサ１９から
の検出信号は第１インバータ２７を介して第１ソ
レノイドバルブ１４をオン・オフさせるOR回路
２８に接続されている。

クラツチセンサ２０は第２アイソレータ２９を
介して第２インバータ３０に接続され、この出力
側は第１インバータ２７の出力側と共に第2AND
ゲート３１に接続され、さらにORゲート２８の
他の入力側に接続されている。

引き続き、上記のように形成された本例の作用
と効果を具体的に説明する。

トランスミツシヨン６の変速段がリバース以外
に選択されている場合には、リバースギヤ検出セ
ンサ１９がオフの状態であるため、エンジン回転
数検出センサ１８側の検出信号のオン・オフに拘
らず、第1ANDゲート２５は出力は“０”とな
り、この結果第２ソレノイドバルブ１６はポート
１５を閉止している。一方、このときには第１イ
ンバータ２７にてリバースギヤ検出センサ１９か
らの検出値が反転されて、出力が“１”となつて
ORゲート２８に入力されるため、ORゲート２
８の他の入力側（クラツチセンサ２０からの検出
値）の出力レベルに拘らず、同ゲート２８の出力
は“１”となり、この結果第１ソレノイドバルブ
１４がポート１３を開放する。したがつて、第１
室１０と第２室１１とが連通してマスタシリンダ
２とレリーズシリンダ４とが連通するため、通常
のクラツチ操作が可能となる。

さて、クラツチペダル１が踏込まれて変速段が
リバースに選択されると、リバースギヤ検出セン
サ１９およびクラツチセンサ２０がそれぞれオン
になるが、第１、第２の両インバータ２７，３０
にてそれぞれの出力は“０”となる。このため、
ORゲート２８の両入力は共に“０”となるた
め、第１ソレノイドバルブ１４は閉止状態とな
る。この状態からクラツチペダル１を離すとクラ
ツチセンサ２０の力は“０”となり、第２インバ
ータ３０にて“１”が第2ANDゲート３１に入力
されるが、このANDゲート３１の他の入力が、
依然として“０”であるため、ORゲート２８の
出力は“０”のままとなる。したがつて、第１ソ
レノイドバルブ１４は閉止状態であるため、クラ
ツチは切れたままとなつている。

ここで、クラツチが係合するか否かは、エンジ
ン回転数による。すなわち、エンジン回転数検出
センサ１８の出力信号は波形整形回路２１にて成
形されたもとで、Ｆ−Ｖ変換回路２２にて周波数
−電圧変換がなされる。そして、この出力レベル
が設定器２４による基準電圧を越えている場合に
は、コンパレータ２３を通して第1ANDゲート２
５に入力されるレベルは“０”となるため、この
ゲート２５の出力は“０”となり、第２ソレノイ
ドバルブ１６は閉止されたままとなる。したがつ
て、エンジンの高速回転中にリバースギヤが選択
されても、クラツチは係合しない結果となる。こ
れに対し、エンジンの回転数が低くなり、エンジ
ン回転数検出センサ１８の出力が設定器２４の基
準レベルを下回ると、コンパレータ２３を通して
第1ANDゲート２５に入力されるレベルは“１”
となる。また、リバースギヤが選択されているこ
とから、同ゲート２５の他の入力は、“１”レベ
ルであるため、その出力は“１”となつて第２ソ
レノイドバルブ１６がオンの状態となる。したが
つて、第２室１１と中間室１２との間のポート１
５が開放する。しかしながら、クラツチ系の圧油
はオリフイス８を通つてレリーズシリンダ４に送
られるため、クラツチは緩かに係合し、車両を滑
かに発進させる。

（考案の効果） 以上詳述したように、本考案では、車両後退時
の運転操作ミスに起因する駆動系への過大トルク
を回避することができる。このことから、従来と
異なり、リバースギヤに過剰の品質が要求され
ず、適正な品質とすることができる。また、車両
後退時に運転操作を過まつても、クラツチの急係
合がないため、車両の急発進が回避され、運転者
に対して制動操作を行なうに充分な時間的余裕を
与え、車両事故を未然に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例装置の全体図、第２図はコントロ
ールバルブの概略を示す断面図、第３図はコント
ローラの電気回路図である。 ２……マスタシリンダ、４……レリーズシリン
ダ、７……コントロールバルブ、１４，１６……
第１、第２ソレノイドバルブ（開閉手段）、１７
……コントローラ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラツチマスタシリンダとレリーズシリンダと
   の間に介在され、通常のクラツチ操作を行なわせ
   るための油路とオリフイスによつて緩速にてクラ
   ツチを係合させうるバイパス路のそれぞれの油路
   の開閉を行なう開閉手段を備えたコントロールバ
   ルブと、エンジン回転数、クラツチペダルの踏込
   みの有無、リバースギヤが選択されているか否
   か、の各種検出信号に応じて前記開閉手段の油路
   開閉動作を制御するコントローラとを備えてなる
   を特徴とするトランスミツシヨンリバースギヤの
   過負荷防止装置。