JPH0314919A - ビスカスカップリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、粘性流体を介してトルク伝達を行うビスカ
スカップリングに関する。

〈従来の技術〉 特開昭６２　−　１　０６　１　３０ｇ公報に粘性クラ
ッチ〈ビスカスカップリング〉が記載されている。

第４図に示すように、この装置はハウジング１０１とス
リーブ１０３の間に形成され粘性流体を封入した作ｆ７
１室１０５の内部で径方向に交互配置された円筒１０７
．１０９を部材１０１，１０３に各別に係合してなり、
移動手段１１１で円筒１０７，１０９の重なり代Ｌを調
節しトルク伝達特性を制御できるように構或されている
。

しかし、このように重なり代Ｌを変える構成ではそのた
めの大きな移動ストロークが必要であり特性制御のレス
ポンスが悪く、その上移動ストローク分のスペースだけ
作動室の容積を大きくしなければならず伝達トルクの割
に装僧が大型になる。

（発明が解決しようとする課題） そこで、この発明は、特性制御のレスポンスが良く、小
型化が可能なビスカスカップリングの提供を目的とする
。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明のビスカスカップリングは、粘性流体を封入し
た作動室と、交互に配置され作動室内に対向部を有する
一対の抵抗部材と、相対回転自在に配置されこれら抵抗
部材との係合部を各別に有しこの係合部の少くとも一方
が係脱可能な一対の伝達部材と、この係脱を行う係脱手
段とを備えたことを特徴とする。

（作用） 伝達部材の一方から入力したトルクは粘性流体の剪断抵
抗により一方の抵抗部材から他方の抵抗部材に伝達され
他方の伝達部材を回転させる。

このとき、入出力間の回転差（差動）が大きいとこの回
転差はυ１限されて大きなトルクが伝達され、回転差が
小さいとこの回転差は許容され伝達トルクは小さくなる
。

係脱手段により伝達部材と抵抗部材の係脱を行い、抵抗
部材の係合個数を増せば差初制限力と伝達トルクとが増
加し、保合個数を減らせば差動制限力と伝達トルクとが
減少する。

（実施例〉 第１図と第２図により第１実施例の説明をする。この実
施例は第２図の車両の動力系に用いられている・以下、
左右の方向は第１図の左右の方向とし、その左方は第２
図の車両の前方（第２図の上方）に相当する。

先ず、構成を説明する。

第２図の車両の動力系はエンジン１、トランスミッショ
ン３、トランスファ５、前輪側のデファレンシャル装置
７、＠車＠９．１１、左右の＃Ｊ幅１３，１５、この実
施例のビスカスカップリング１７、ブロベラシャフト１
９、後輪側のデファレンシャル装置２１、後１軸２３．
２５、左右の後輪２７．２．９などから構成されている
。

ビスカスカップリング１７のハウジング３１（伝達部材
〉と伝達軸３３（伝達部材）とは相対回転自在に同軸配
置されており、これらの間には作動室３５が形成され高
粘度のシリコンオイルが封入されている。ハウジング３
１には、作動ｖ３５の左右で、伝達軸３３との間にＸリ
ング３７．３７（Ｉ！Ｆｉ而がＸ字状のシール材）とバ
ックアップリング３９．３９とが装着され作動室３５を
液密状態に保っている。

作動室３５の内部では一対の円筒状のクラッヂ筒４１．
４３　（抵抗部材）が径方向に交互配置されている。左
側のクラッチ筒４１は伝達軸３３に設けられたフランジ
部４５に固定されている。又、右側のクラッチ筒４３の
右端部にはそれぞれ７ランジ部４７が設けられている。

ハウジング３１の内周には連結部材４９が矢印５１のよ
うに軸方向ｌｌ！ＩｖＪ自在にスプライン連結されてい
る。この連結部材４９とクラッチ筒４３の７ランジ部４
７には軸方向に係脱可能なスプライン部５３（係脱可能
な係合部）が設けられており、連結部材４９がハウジン
グ３１上を左方へスライドするとクラッチ筒４３との係
合が行われそのストロークに応じて係合するクラッチ筒
４３の数が増す。又、右方ヘスライドするとこれらの保
合が解除される。例えば、第１図（ｂ）において内側の
２個のクラッチ筒４３ａは係合解除状態であり、外側の
３個のクラッチ筒４３ｂは係台状態であり連結部材４つ
とともに回転する。従って、エンジン１からの駆動力に
より伝達軸３３が回転すると・、この回転はシリコンオ
イルの剪断抵抗によりクラッチ筒４１からクラッチ筒４
３に伝達され、連結部材４つを介してハウジング３１を
回転させ後輪２７．２９測を回転駆動する。このとぎ、
入出力間の回転差が大きいとこの回転差はＩＩ１限され
大きなトルクが伝達され、回転差が小さいとこの回転差
は許容され伝達トルクは小さくなる。又、連結部材４９
と係合するクラッヂ筒４３の個数が増えると差動制限力
と伝達トルクは大きくなり、係合（２）数が減ると差動
制限力と伝達トルクは小さくなり、すべてのクラッチ筒
４３が係合解除されるとトルク伝達は遮断される。

連結部材４つにはハウジング３１を液密に謂動自在に貫
通したロツド５５の左端部が固定されている。ロツド５
５の右端部はリング５７に固定されており、リング５７
はベアリング５９を介して操作リング６１と軸方向に連
結されている。操作リング６１を矢印６２のように軸方
向に移動操作すると連結部材４９はベアリング５９とロ
ツド５５を介して左右に移動操作されクラッチ筒４３と
の係脱を行う。その際の連結部材４つの移動距離は、第
１図（ｂ　）に示すように、クラッチ筒４３のハウジン
グ部４７の厚さの合計しである。こうして、係脱手段６
３が構成されている。クラッチ筒４３の７ランジ部４７
の左右にはハウジング３１との間にそれぞれストツパ６
５．６７が配置され、係脱の際のクラッチ筒４３の左右
の移動を規制している。又、作動室３５内にはロツド５
５の出入りに伴なう容積変化を吸収する７キュムレータ
６つが設けられている。

係脱手段６３のこのような操作は運転席から手動操作可
能かあるいは操舵条件や路面条件に応じて自動操作可能
に構或されている。

次に、機能を第２図の車両の性能に即して説明する。良
路走行中のように前後輪間の回転差が小さい状態ではビ
スカスカップリング１７を介して後輪２７．２９側に伝
達ざれる駆動力は小さいから、車両は実質的に前輪駆動
の２輪駆動車の特性となるとともに４輪駆動状態に較べ
て燃費が向上する。このとき、係脱手段６３を操作して
タラツチ筒４３の保合個数を減らせばこの傾向を促進す
ることができ、保合個数を零にすれば駆動力伝達は遮断
され後輪２７．２９側はフリー回転状態となる。

又、ビスカスカップリング１７による１駒後輪間の差動
制限力により直進安定性が向上する。クラッチ筒４３の
保合個数を増せば差動制限力が増加して直進安定性は更
に向上する。

悪路などで、前輪１３．１５がスリップ状態になり前後
輪間の回転差が大きくなるとビスカスカップリング１７
を介して大きな駆動力が後輪２７．２９に送られるから
、車両はスタック状態に陥らずに円滑な走行を維持する
ことができ走破性が向上する。このとき、クラッチ筒４
３の保合個数を増せば後輪側への伝達駆動力が増加して
走破性が更に向上する。

車庫入れのような低速急旋回の揚含は前後輪間に生じる
小さな回転差はビスカスカップリング１７に吸収される
からタイトコーナブレーキ現象が防止される。

上記のように、クラッチ筒４３との係脱に際して連結部
材４９の移動距離はクラッチ筒４３の厚さの合計しであ
り、円筒を移動させる従来例の移動ストロークに較べて
非常に短かい。従って、特性ＩＩ１　Ｈのレスポンスは
極めて良好であり、タイミングを逸つすることなく必要
な時に上記のような必要な特性制御が行える。更に、従
来例と異って円筒を移動させるための大ぎなスペースが
不要であるから、作動室３５ばかりでなく装置全体の小
型化が可能である。

次に、第３図により第２実施例の説明をする。

このビスカスカップリング７１も第２図の車両において
第１実施例と同じ箇所に用いられている。

以下、同一の部材には同一の番弓を付して引用しながら
第１実施例との相異点を主に説明する。

右側のクラッチ筒７３の右端部には櫛状の凸部７５が設
けられ、第２図（ｂ　）に示すように、この凸部７５の
高さは内側のクラッチ筒７３程低くなっている。又、連
結部材７７はハウジング７つの内周に軸方向移動自在に
スプライン連結されており、周方向に複数本形成された
ロツド部８１はハウジング７９を液密に摺初自在に貫通
しその右端部をリング５７に固定されている。このよう
にして、係脱手段８３が構成ざれ連結部材７７は操作リ
ング６１からの操作力により矢印８５のように左右に移
動操作される。連結部材７７の左端部にはクラッチ筒７
３の凸部７５と係脱可能な係合部を構成する櫛状の四部
８７が設けられている。

連結部材７７が左方に移動すると外側から内側に向って
クラッチ筒７３の係合が行われ係合個数が増加して差動
制限力と伝達トルクとが大きくなり、右方に移動すると
内側からクラッチ筒７３の係合解除が行われ係合個数が
減少して差動制限力と伝達トルクとが小さくなる。係合
個数が零になれば後輪２７．２９側への駆動力伝達が遮
断される。

又、連結部材７７の移動距離は最外側と最内側の各クラ
ッチ筒７３の各係合部間の距Ｍ１−であって非常に短い
。従って、特性制御のレスポンスは良好である。同じ理
由で作動１８９に大きな移動スペースを設ける必要がな
いから装置全体を小型に構成することができる。

他の構成、機能、効果等は第１実施例と同様である。

［発明の効果］ 以上のように、この発明のビスカスカップリングは特性
制御のレスポンスが良く、小型化が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ　）は第１実施例の部分断面図、（ｂ）は（
ａ　）の要部拡大断面図、第２図は実施例を用いた車両
の動力系を示すスケルトン機構図、第３図（ａ　）は第
２実施例の部分断面図、（ｂ　）は（ａ　）の要部拡大
断面図、第４図は従来例の断面図である。 ３１．７９・・・ハウジング（伝達部初）３３・・・伝
達軸（伝達部材） ３５．８９・・・作ｆｌＪ室 ４１，４３．７３・・・クラッチ筒（抵抗部材）６３．
８３・・・係脱手段 萬２　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 粘性流体を封入した作動室と、交互に配置され作動室内
   に対向部を有する一対の抵抗部材と、相対回転自在に配
   置されこれら抵抗部材との係合部を各別に有しこの係合
   部の少くとも一方が係脱可能な一対の伝達部材と、この
   係脱を行う係脱手段とを備えたことを特徴とするビスカ
   スカップリング。