JPH03149463A - トラクション制御装置を備えた車両の自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、トラクション制御装置を備えた車両において
、自動変速機のギヤ段を車両の走行状態に関連して自動
的に切り換える自動変速制御装置に関するものである。

従来の技術 予め記憶された変速線図から実際の車両走行状態、たと
えば車両のスロットル弁開度および車速に関連して自動
変速機のギヤ段をその複数のギヤ段のうちの一つに選択
的に切り換える自動変速制御装置が知られている。そし
て、その自動変速制御装置を備えた車両には、加速操作
時において駆動輪のスリップを防止する所謂トラクショ
ン制御装置が設けられる場合がある。たとえば、特開昭
６２−２３１８３６号公報に記載された車両がそれであ
る。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の自動変速制御装置では、駆動輪の
加速スリップを防止するために、トラクション制御装置
により駆動力が抑制されている場合には、自動変速機の
変速比が維持されるか或いは増大させられるように構成
されており、トラクション制御中におけるシフトアップ
によってエンジン回転数の低下により制動力が低下する
こと、および駆動力の応答性が悪くなることなどが解消
されるようになっている。

しかし、上記のように、トラクション制御中において自
動変速機の変速比が増大させられるように構成された場
合には、大幅なシフトダウンにより変速比が急激に増大
させられると、スロットル弁による駆動力制御に拘わら
ず、その駆動力制御の応答性不足により駆動力の急変が
生じる。このため、スリップを抑制するための制御中に
も拘わらず、自動変速機のシフトダウンに関連して駆動
輪のスリップが太きくなる不都合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、トラクション制御中における
シフトに関連して駆動輪のスリップが生じないようにし
た自動変速制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、第９図のクレーム対応図に示すように、加速操作部
材により加速された際に駆動輪のスリップが生じた場合
には、そのスリップを防止するように駆動力を抑制する
トラクション制御装置を備えた車両において、変速制御
手段により自動変速機のギヤ段をその車両の走行状態に
関連して自動的に切り換える自動変速制御装置であって
、前記トラクション制御装置による駆動力抑制中におい
ては、前記自動変速機の１回の変速幅を１つのギヤ段に
限定する変速幅限定手段を含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、変速幅限定手段において、トラクシ
ョン制御装置による駆動力抑制中においては、前記自動
変速機の１回の変速幅が１つのギヤ段に限定されるので
、大幅な変速比変化が発生しない、このため、トラクシ
ョン制御中において、変速比の変化に起因する駆動力の
急変が生じないため、自動変速機のシフトに関連する駆
動輪のスリップの拡大が防止される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１Ｇの出力は、トルクコンバ
ータ１２、遊星歯車式の有段変速機１４、差動歯車装置
１６を介して駆動輪（後輪）１Ｂへ伝達されるようにな
っている。エンジン１０の吸気配管２０には、アクセル
ペダル２２に連結されてその踏込操作量に対応した開度
に回動させられる第１スロットル弁２４と、ステップモ
ータなどにより構成されたスロットルアクチユータ２６
によって回動させられる第２スロットル弁２８とが直列
に配設されている。それら第１スロットル弁２４の開度
θやおよび第２スロットル弁２８の開度θ３は、メイン
スロットル開度センザ３０およびサブスロットル開度セ
ンサ３２によって検出されるとともに、それらの開度θ
、およびθ３を表す信号は、燃焼制御用電子制御装置（
以下、ＢＦｔ　ＥＣＵという）３４およびトラクション
制御用電子制御装置（以下、ＴＲＣＥＣＵという）３６
へそれぞれ供給されるようになっている。

車両の一対の前輪３８の回転速度は一対のフロント車輪
速センサ４０によって検出され、それらの回転速度を表
す信号は、ＴＲＣＥＣＵ３６へ供給される。また、エン
ジン１０の回転速度Ｎ１はエンジン回転速度センサ４４
によって検出されるようになっており、そのエンジン回
転速度Ｎｔを表す信号は、ＴＲＣＥＣＵ３６および自動
変速制御用電子制御装置（以下、ＥＣＴＥＣＵという）
４６に供給される。また、有段変速機１４の出力軸回転
速度（すなわち後輪１８の回転速度）Ｎｏｕｔは車速セ
ンサ４８によって検出されるようになっており、その出
力軸回転速度Ｎ。Ｕ７を表す信号は、ＴＲＣＥＣＵ３６
およびＥＣＴＥＣＵ４６に供給される。さらに、実際の
変速位置を検出するための変速位置センサ４２が有段変
速機１４に設けられており、実際のギヤ段を表す信号が
ＥＣＴＥＣＵ４６に供給されるようになっている。

上記ＥＦＩＥＣＵ３４、ＴＲＣＥＣＵ３６、およびＥＣ
ＴＥＣＵ４６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含む所謂マ
イクロコンピュータによってそれぞれ構成されており、
ＣＰＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記
憶されたプログラムにしたがって入力信号を処理し、所
定の出力をする。

たとえば、ＥＦ　ＩＥＣＵ３４では、予め記憶された関
係から実際のエンジン回転速度Ｎ１および吸入空気量ま
たは吸気管内負圧に基づいて基本噴射時間が決定され、
この基本噴射時間にスロットル開度θ４の大きさおよび
変化率に基づく補正が加えられ、補正後の噴射時間で燃
料噴射弁５０を開くための駆動信号が出力される。また
、所定車速以上であるときにスロットル開度θＨが最小
となったときには、燃料を節約するために燃料噴射弁５
０を閉じるための駆動信号が出力される。また、発進加
速操作時において駆動輪１８にスリップが発生した場合
には、その駆動輪１８の回転トルクを抑制するために、
点火栓５２の点火時期を遅角させるための信号および燃
料噴射弁５０を閉じるための駆動信号が出力される。ま
た、ＥＦＩＥＣＵ３４では、第１スロットル弁２４の開
度θ圓および第２スロットル弁２８の開度θ、のうちの
小さい方の開度が決定され、その小さい方の開度を表す
信号がＥＣＴＥＣυ４６へ供給される。

また、たとえばＴＲＣＥＣＵ３６では、後輪１８と前輪
３８との回転速度差から後輪１８のスリップ率Ｓが求め
られ、車両の加速操作時においてそのスリップ率Ｓが後
輪１８の駆動力および横抗力が共に得られる範囲内とな
るように、スロットルアクチュエータ２６を駆動するた
めの駆動信号が出力されるとともに、遅角および燃料カ
ットを要求するための信号がＥＦＩＥＣＵ３４へ出力さ
れる。

また、ＥＣＴＥＣＵ４６では、予めギヤ段毎に記憶され
た複数種類の変速線図から実際のギヤ段に対応した変速
線図が決定され、その変速線図から第１スロットル弁２
４の開度θ、および第２スロットル弁２８の開度θ８の
うちの小さい方の開度および走行速度に基づいてシフト
アップまたはシフトダウンが決定され、ギヤ段を切り換
えるための変速信号が有段変速機１４の電磁弁へ供給さ
〜−れるとともに、ＴＲＣＥＣＵ３６にも供給される。

なお、トルクシヨン制ｉ１１（ＴＲＣｉ制御）中でない
場合には、上記第２スロットル弁２Ｂの開度θ。

が全開状態に維持されている。また、変速禁止要求信号
がＴＲＣＥＣＵ３６から供給されている間は、ギヤ段を
切り換えるための上記変速信号の出力が停止される。

第１図は、上記ＥＦ　ＩＥＣＵ３４、ＴＲＣＥＣＵ３６
、ＥＣＴＥＣＵ４６の機能を説明するブロック線図であ
る。スロットル開度切換手段６０では、自動変速制御に
用いるためのスロットル開度が第１スロットル弁２４の
開度θ、および第２スロットル弁２８の開度θ３のうち
の小さい方の開度に切り換えられる。変速位置演算手段
６２では、予め記憶された変速線図から上記切り換えら
れたスロットル弁開度および走行速度（出力軸回転速度
Ｎ１）Ｕ７）に基づいて変速位Ｗ（たとえば目標ギヤ段
）が決定される。そして、変速位置制御手段６４では、
上記の変速位置と変速位置検出手段として機能する変速
位置センサ４２により検出された実際の変速位置とが一
致するように有段変速機１４へ変速信号が出力される。

一方、加速スリップ検出手段６６では、フロント車輪速
センサ４０により検出された従動輪速度と車速センサ４
８により検出された駆動輪速度との回転速度差からスリ
ップ率Ｓが求められ、そのスリップ率Ｓが駆動力および
横抗力が両立する予め定められた範囲内となるようにス
ロットルアクチュエータ２６が駆動される。このスロッ
トルアクチュエータ２６はスロットル制御手段として機
能する。上記加速スリップ検出手段６６から加速スリッ
プ中であることを示す信号が変速禁止指令手段６８に供
給されると、加速スリップ中である期間内だけギヤ段の
切換禁止を要求する変速禁止要求信号が変速禁止指令手
段６８から変速位置制御手段６４へ供給される。他方、
路面μ推定演算手段７０では、従動輪速度に基づいて走
行路面の摩擦係数μが演算されるようになっており、路
面ミに応じた変速位置演算手段７２では、実際の走行路
面の摩擦係数μおよび実際のギヤ段に基づいてその摩擦
係数μに応じた変速位ｌ！（ギヤ段）が決定される。そ
して、変速位置変更時期決定手段７４においてギヤ段の
切換時期が決定され、その時期に切り換えられるように
変速禁止要求信号が変速禁止指令手段６８に供給される
。これにより、加速スリップ抑制と車両の加速性とが両
立する変速時期に変速が行われる。

以下、前記ＥＦＩＥＣＵ３４、ＴＲＣＥＣＵ３６、ＥＣ
ＴＥＣυ４６の制御作動の要部を第３図、第４図、第５
図、および第６図のフローチャートを用いて説明する。

第３図はＴＲＣＥＣＵ３６における変速禁止要求ルーチ
ンを示している。図において、ステップ１００では、加
速操作時の駆動輪１８のスリップ率Ｓを駆動力および横
抗力が両立する所定の範囲内に入れるために駆動輪１Ｂ
の駆動トルクを制御するＴＲＣ制御中であるか否かが判
断される。ステップ１００においてＴＲＣ制御中でない
と判断された場合には、ステップ２１０においてＴＲＣ
制御中を表すために出力されるＴＲＣ信号の内容−がＯ
ＦＦとされるとともに、ステップ２２０において、ＥＣ
ＴＥＣＵ４６で決定された変速位置への変速を行うべく
出力されるＳＨＩＦＴ許可信号の内容がＯＮとされる。

このＳｔ（ＩＦＴ許可信号は、ＥＣＴＥＣＵ４６による
有段変速機１４のギヤ段の切換制御を許可する信号、す
なわち有段変速機１４の変速位置の変更作動を許可する
ものであり、その内容がＯＦＦであるときは、変速禁止
要求がＴＲＣＥＣＵ３６からＥＣＴＥＣＵ４６へ出され
ている状態である。

しかし、上記ステップ１００においてＴＲＣ制御中であ
ると判断された場合には、ステップ１１０においてＴＲ
Ｃ信号の内容がＯＮとされるとともに、ステップ１２０
においてＳＨＩ　ＦＴ許可信号の内容がＯＦＦであるか
否かが判断される。ステップ１２０においてＳＨＩＦＴ
許可信号の内容がＯＦＦでないと判断された場合には、
ステップ１３０において前回のサイクルにおいてもＴＲ
Ｃ制御中であるか否かが判断されるとともに、ステン７
”１４０において有段変速１１１４のシフト位置が変化
したか否かが判断される。上記ステップ１３０において
前回のサイクルにおいてはＴＲＣ制御中でないと判断さ
れた場合、或いはそのステップ１３Ｇおよび上記ステッ
プ１４０の判断が共に肯定された場合には、ステップ１
５０においてＳＨＩＦＴ許可信号の内容がＯＦＦとされ
、変速禁止要求状態とされるが、上記ステップ１３０の
判断が肯定されても、ステップ１４０において有段変速
機１４のシフト位置が変化していないと判断された場合
には、本ルーチンが終了させられる。

そして、前記ステップ１２０においてＳＨＩＦＴ許可信
号の内容がＯＦＦであると判断された場合には、変速許
可を出すべくステップ１６０以下が実行される。先ず、
ステップ１６０においてＳＨＩＦＴ許可信号のＯＦＦ状
態が１秒以上継続しているか否かが判断されるとともに
、ステツナ１７０においてスリップ量の平均値Δｖ０．
が所定値、たとえば２ｋｇ＊／ｈ以下であるか否かが判
断される。このスリップ量の平均値ΔＶ　ａｗｅは、た
とえば第４図に示す割込ルーチンにより一定の短い周期
で繰り返し演算されている。すなわち、第４図において
、ステップ３００では、従動輪３８の回転に基づ（車速
に目標スリップ量を加えた制御目標車速Ｖ丁を駆動輪車
速Ｖ、から差し引くことによりスリップ量ΔＶが演算さ
れ、ステップ３１Ｏでは、毎サイクルに演算されるスリ
ップ量ΔＶが逐次加算され、ステップ３２０では、平均
値を出すためのカウンタＣＮの内容に「ｌ」が加算され
る。そして、ステップ３３０においてカウンタＣＮの内
容が予め定められた一定値Ｎに到達したか否かが判断さ
れ、到達していないと判断された場合には本割込ルーチ
ンが終了させられるが、到達したと判断された場合には
、ステップ３４０においてそれまでの平均値の加算値を
加算個数Ｎで除することによりスリップ量の平均値ΔＶ
、、、が算出されるとともに、ステップ３５０において
加算内容が［０」にクリアされ、且つステップ３６０に
おいてカウンタＣＮの内容が「０」にクリアされる。

第３図に戻って、ステップ１６０においてＳＲＩＦＴ許
可信号のＯＦＦ状態が１秒以上継続していないと判断さ
れるか、或いはステップ１７０においてスリップ量の平
均値ΔＶ　ａｗｅが２１ａｍ／ｈ以下でないと判断され
た場合には、本ルーチンが終了させられるが、上記ステ
ップ１６０および１７０の判断が共に肯定された場合に
は、ステップ１８０において、予め記憶された関係から
、実際のシフト位置と、従動輪速度の微分値から演算さ
れる推定路面摩擦抵抗値ｐとに基づいて変速が行われる
べき変速判断車速Ｋ　Ｖ　ｒが決定される。上記関係は
、推定路面摩擦抵抗値ｐが小さくなる程変速判断車速Ｋ
Ｖ、が小さくなるようにして、低μ路での変速を抑制す
ることにより走行安定性を高めるように予め求められた
ものである。そして、ステップ１９０では駆動輪車速Ｖ
、が上記変速判断車速ＫＶ、と同等以上となったか否か
が判断される。駆動輪車速ｖＦが変速判断車速ＫＶ。

よりも未だ小さい場合には本ルーチンが終了させられる
が、駆動軸車速ｖＦが変速判断車速ＫＶ。

に到達したと判断されると、ステップ２００においてＳ
）Ｉ　Ｉ　ＦＴ許可信号がＯＮ状態とされる。

すなわち、ＴＲＣＥＣＵ３６において第３図のルーチン
が実行されることにより、ＴＲＣｌｊｌｌｌｌ中でない
ときは、ＴＲＣＩＩＩＩＩ中を表すために出力されるＴ
ＲＣ信号の内容がＯＦＦとされるとともにＳ）ＩＩＦＴ
許可信号がＯＮ状態とされ、通常の変速制御がＥＣＴＥ
ＣＵ４６により実行されるようになる。しかし、ＴＲＣ
＠＠の開始或いは変速の実施から駆動輪１８のスリップ
が小さくなり且つ車速か所定の値ＫＶ、を超えるまでの
間には変速禁止要求が継続されて、ＥＣＴＥＣＵ４６に
よる変速が実行されないようになる。

第５図は、ＥＣＴＥＣＵ４６のにおける変速制御ルーチ
ンを示している。図において、ステップ４００では、予
め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロット
ル弁開度θに基づいて目標シフト位置（目標ギヤ段）ｇ
が決定される。上記スロットル弁開度θは、ＥＦ　Ｉ　
ＥＣＵ３４において実行される第６図のスロットル開度
選択ルーチンにより決定される。すなわち、第６図のス
テンプロ００においては、第１スロットル弁２４の開度
θ工が第２スロットル弁２８の開度θ３よりも小さいか
否かが判断され、小さいと判断された場合には、ステッ
プ６１０においてレジスタＴＡに第１スロットル弁２４
の開度θ７が記憶されるが、大きいと判断された場合に
は、ステップ６２０においてレジスタＴＡに第２スロッ
トル弁２８の開度θ、が記憶される。すなわち、第１ス
ロットル弁２４の開度θイおよび第２スロットル弁２８
の開度θ、うちの小さい方のスロットル弁開痩が選択さ
れるのである。そして、ステップ６３０では上記レジス
タＴＡの内容が通信コード信号に変換されるとともに、
ステップ６４０では上記通信コード信号がＥＦ　Ｉ　Ｅ
ＣＵ３４からＥＣＴＥＣＵ４６へ出力される。これによ
り、ＥＣＴＥＣＵ４６のステップ４００において目標ギ
ヤ段ｇが決定される際に用いられるスロットル弁開度θ
として、第１スロットル弁２４の開度θ工および第２ス
ロットル弁２８の開度θ３うちの小さい方のスロットル
弁開度が用いられるのである。

第５図に戻って、ステップ４１０では、ＴＲＣＥＣＵ３
６から供給されるＴＲＣ信号がＯＦＦ状態であるか否か
、換言すればＴＲＣＥＣＵ３６の加速スリップ制御中で
ないか否かが判断される。

加速スリップ制御中でないと判断された場合には通常の
変速制御が実行される。すなわち、先ずステップ４３０
において目標シフト位置ｇｔが実際のシフト位Ｗｉｇと
一致しているか否かが判断され、一致していると判断さ
れれば、本ルーチンが終了させられるが、一致していな
いと判断された場合には、ステツーｙ４４０においてシ
フトアップか否かが判断される。シフトアップと判断さ
れればステップ４５０においてシフトアップ制御が実行
され、シフトダウンと判断されればステップ４６０にお
いてシフトダウン制御が実行されることにより、目標シ
フト位置ｇｔと実際のシフト位置ｇとが一致させられる
。この場合、目標シフト位置ｇ１と実際のシフト位置ｇ
とが２つのギヤ段以上の差があっても、実際のシフト位
Ｋｇが直接的に目標シフト位置ｇＬに一致させられる。

しかし、ステップ４１０においてＴＲＣＥＣＵ３６の加
速スリップ制御中であると判断された場合には、ステッ
プ４２０においてＴＲＣＥＣＵ３６からのＳＨＩＦＴ許
可信号の内容がＯＮ状態であるか否かが判断される。ス
テップ４２０においてＳＨＩＦＴ許可信号の内容がＯＮ
状態でないと判断された場合には、変速禁止要求状態で
あるので本ルーチンが終了させられるが、ＳＨＩＦＴ許
可信号の内容がＯＮ状態であると判断された場合いは、
変速許可状態であるので１つのギヤ段の変速が実行され
る。すなわち、ステップ４７０において目標シフト位置
ｇ１が実際のシフト位置ｇと一致しているか否かが判断
され、一致していると判断されれば、本ルーチンが終了
させられるが、一致していないと判断された場合には、
ステップ４８０においてシフトアップか否かが判断され
る。

シフトアップであると判断されると、ステップ４９０に
おいて目標シフト位置ｇｔの内容が実際のシフト位置ｇ
よりも１段高、い位置（ｇ＋１）に更新された後、ステ
ップ５００において目標シフト位Ｉｆ　ｇ　ｔ　　（＝
　ｇ　＋１　）と実際のシフト位置ｇとが一致するよう
にシフトアップ制御が実行される。

しかし、上記ステップ４８０においてシフトアップでな
いと判断されると、ステップ５１０において目標シフト
位置ｇｔの内容が実際のシフト位置ｇよりも１段低い位
置（ｇ−ｌ）に更新された後、ステップ５２０において
目標シフト位置ｇｔ　　（＝ｇ−１）と実皺のシフト位
置ｇとが一致するようにシフトダウン制御が実行される
。この場合、目標シフト位置ｇｔと実際のシフト位ｔｇ
とが２つのギヤ段以上の差があっても、１つの制御サイ
ク　　　　ールに右いては１つのギヤ段しか変更しない
のである。

以上の作動が繰り返し実行される状態において、ＥＣＴ
ＥＣＵ４６においては、・ＴＲＣｔ制御中であり且つＳ
ＨＩＦＴ許可信号がＯＮ状態であるときには、変化幅限
定手段に対応するステップ４７０乃至５２０の実行によ
り、有段変速機」４のギヤ段の変更が１回につき１段に
限定されているので、大幅な変速比変化が発生しない。

このため、ＴＲＣ制御中において、変速比の変化に起因
する駆動力の急変が生じないため、有段変速機１４のシ
フトに関連する駆動輪１８のスリップの拡大が防止され
るのである。たとえば、第１速にて発進加速中にトラク
ション制御が開始された場合において、ＥＣＴＥＣＵ４
６において開度が小さい方である第２スロットル弁２８
の開度θ、に基づいて変速判断されるとき、駆動力を制
御するために開度θ８が極めて小さくなっていることか
ら大幅なアップシフトが判断されるが、本実施例におい
てはアップシフトが一段ずつに限定されるので、大幅な
アップシフトが加えられることによって駆動力が急速に
低下することが解消される。また本実施例によれば、従
来のように所定速度で走行中に、駆動輪のスリップを防
止するためにトラクション制御中に自動変速機１４の変
速比を増大させるようにシフトダウンが行われる形式の
装置において、大幅なシフトダウンが判断されても、ダ
ウンシフトが一段ずつに限定されるので、そのシフトダ
ウンに伴う駆動輪のスリップが抑制されるのである。

第７図は、上述の実施例の制御作動におけるタイムチャ
ートである。図において、第１速ギヤ段にて走行中にお
いて駆動輪１８にスリップが発生し、そのスリップを抑
制するためにＴＲＣ制御が開始されることにより第２ス
ロットル弁２８のスロットル開度θ、が閉じられている
が、ＥＣＴＥＣＵ４６の制御により１回のギヤ段の変化
が１速に抑制されているので、−有段変速機１４の変速
比の急変がなく、駆動輪速度ｖＦと従動輪速度との差に
現れるスリップ量が比較的小さく又時間幅が短い。しか
も、１回の変速比変化幅が小さいので、駆動カネ足がそ
れ程生じないのである。

これに対し、従来の装置では、第８図に示されるように
、第１速ギヤ段にて走行中のＴ　ＲＣ１１１１１１０期
間において、一挙に第３速ギヤ段およびそれに続いて第
４速ギヤ段へシフトアップされるので、有段変速機１４
の変速比が急激に増加し、そのときの駆動輪速度ｖＦと
従動輪速度との差に示されるように、比較的大きく又時
間幅が長いスリップが発生したのである。また、その・
変速比の急激な増加により駆動カネ足が発生する不都合
があったのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、ＴＲＣ制御中のシフ
トアップ時およびシフトダウン時においてそれぞれ１回
の変速について１段の変速に抑制されていたが、シフト
アップ時またはシフトダウン時のみ抑制されていても一
応の効果が得られるのである。

また、前述の実施例においてＢＦ　Ｉ　ＥＣＵ３４、Ｔ
ＲＣＥＣＵ３６、およびＥＣＴＥＣυ４６がそれぞれ独
立のコンピュータにより構成されていたが、共通のマイ
クロコンピュータにより一体に構成されてもよい。

なお、上述したのばあ（までも本発明の一実施例であり
、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第２図の実施例の制御装置の機能を説明する
ブロック線図である。第２図は、本発明の一実施例の構
成を示すブロック線図である。第３図は、第２図の実施
例におけるＴＲＣＥＣＵの作動の要部を説明するフロー
チャートである。第４図は、上記ＴＲＣＥＣＵにおいて
実行される割込ルーチンの作動を説明するフローチャー
トである。第５図は、第２図の実施例におけるＥＣＴＥ
ＣＵの作動の要部を説明するフローチャートである。第
６図は、第２図の実施例におけるＥＦＩＥＣＵの作動の
要部を説明するフローチャートである。第７図は、第２
図の実施例の作動を説明するタイムチャートである。第
８図は、従来の装置の作動を説明するタイムチャートで
ある。第９図は本発明のクレーム対応図である。 ３４：ＥＦＩＥＣＵ ３６　：ＴＲＣＥＣＵ　（トラクション制御装置）４６
　：　ＥＣＴＥＣＵ　（変速制御手段）ステップ４フロ
乃至５２０：変速幅限定手段第２ａ１ ｊ １昨ミ三引１ 第４図 ｌａ−Ｖ＝Ｖｉ−Ｖｒ　１ １ΣΔ■−ΣΔ■＋Δｖｌ ｌｃＮ＝ｃＮ＋１　１ １３父、　１ １　３ｓｏ−，。　　１ １１ｃＮ−０１ 第６図 ｌＴＡ＝θＭｌ　　ｌ　ＴＡ＝θｓｌ 沁　１ １通哨ｉコー抄Ｂ号史力１ １１フ図 ｌ隔 第８図 １ｙ　ｌ　　ｊ　−１゜ る　　　　　１ −　　　「　　　　　　　　　　ｌ 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 加速操作部材により加速された際に駆動輪のスリップが
   生じた場合には、該スリップを防止するように駆動力を
   抑制するトラクション制御装置を備えた車両において、
   変速制御手段により自動変速機のギヤ段を該車両の走行
   状態に関連して自動的に切り換える自動変速制御装置で
   あって、前記トラクション制御装置による駆動力抑制中
   においては、前記自動変速機の１回の変速幅を１つのギ
   ヤ段に限定する変速幅限定手段を含むことを特徴とする
   トラクション制御装置を備えた車両の自動変速制御装置
   。