JPH031494B2 - - Google Patents
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- JPH031494B2 JPH031494B2 JP56113150A JP11315081A JPH031494B2 JP H031494 B2 JPH031494 B2 JP H031494B2 JP 56113150 A JP56113150 A JP 56113150A JP 11315081 A JP11315081 A JP 11315081A JP H031494 B2 JPH031494 B2 JP H031494B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- fuel injection
- maximum
- control
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法に関する。
法に関する。
自動車に積載されるデイーゼルエンジンにおい
ては、給気圧力によつて燃料噴射量の制御を行つ
ている。かかる制御では、給気圧力の高いときに
噴射量を増大させ、給気圧力が低いときに噴射量
を減少させている。しかしながら過給機を装着し
たデイーゼルエンジンでは、過給機を構成するウ
エストゲートバルブやダイヤフラム等が故障した
場合には、給気圧力が異常に高くなることがあ
る。このように給気圧力が高くなると燃料噴射量
は多くなり、その結果、エンジンのエキゾースト
マニホールド、過給機等が高温度になる。このよ
うな事態が生ずるとエンジンや過給機の損傷を招
くことがある。
ては、給気圧力によつて燃料噴射量の制御を行つ
ている。かかる制御では、給気圧力の高いときに
噴射量を増大させ、給気圧力が低いときに噴射量
を減少させている。しかしながら過給機を装着し
たデイーゼルエンジンでは、過給機を構成するウ
エストゲートバルブやダイヤフラム等が故障した
場合には、給気圧力が異常に高くなることがあ
る。このように給気圧力が高くなると燃料噴射量
は多くなり、その結果、エンジンのエキゾースト
マニホールド、過給機等が高温度になる。このよ
うな事態が生ずるとエンジンや過給機の損傷を招
くことがある。
本発明の目的は、上記した従来の欠点を解消す
るものであり、吸気圧力が高くなつてもエンジン
および過給機に損傷を与えることのないデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御方法を提供するにあ
る。
るものであり、吸気圧力が高くなつてもエンジン
および過給機に損傷を与えることのないデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御方法を提供するにあ
る。
上記目的を達成するために、本発明は、過給機
を装着したデイーゼルエンジンに供給される燃料
噴射量を電気制御するための燃料噴射制御方法に
おいて、エンジン回転数とアクセル開度とを含む
エンジン状態に基づいて基本噴射量を算出し、該
基本噴射量と予め設定された最大噴射量のうち小
さい方を噴射量指令値とするとともに、過給機の
出側の吸気圧力が所定値以上になつたとき前記最
大噴射量を減少させるようにしたことである。本
発明の原理を第１図及び第２図に基づいて説明す
る。
を装着したデイーゼルエンジンに供給される燃料
噴射量を電気制御するための燃料噴射制御方法に
おいて、エンジン回転数とアクセル開度とを含む
エンジン状態に基づいて基本噴射量を算出し、該
基本噴射量と予め設定された最大噴射量のうち小
さい方を噴射量指令値とするとともに、過給機の
出側の吸気圧力が所定値以上になつたとき前記最
大噴射量を減少させるようにしたことである。本
発明の原理を第１図及び第２図に基づいて説明す
る。
第１図はエンジン回転速度NEとアクセル開度
ACCPの関係を示す図であり、NEに対し最適の
アクセル開度となるような噴射量が基本噴射量
QBASEである。このような基本噴射量QBASEは、第
２図に示すようにアクセル開度が一定であれば、
NEの上昇に対し下降する特性を有している。第
２図において、特性は正常過給時（＝QFULL×
K2、ただしK2は補正係数）意味し、特性は標
準状態（過給無しを意味するQFULL）であり、ま
た特性は異常過給時（＝QFULL×K2）を意味す
る。過給機出側の給気圧が正常である場合には、
特性に示されるQFULLに補正を加えて、（QFULL
×K2）とし、これを現在制御すべき燃料噴射量
の最大値Q′FULLとする。これは第２図における特
性に相当するものである。また、QBASE＞Q′FULL
の関係を示す状態においては、Q′FULLをもつて制
御し、さらにQBASE＜Q′FULLの関係を示す状態にお
いてはQBASEをもつて燃料噴射量を制御する。す
なわち最大噴射量を過給機の過給状態に応じて制
御するものである。前述の補正に用いる補正係数
K2の特性を示したのが第３図である。
ACCPの関係を示す図であり、NEに対し最適の
アクセル開度となるような噴射量が基本噴射量
QBASEである。このような基本噴射量QBASEは、第
２図に示すようにアクセル開度が一定であれば、
NEの上昇に対し下降する特性を有している。第
２図において、特性は正常過給時（＝QFULL×
K2、ただしK2は補正係数）意味し、特性は標
準状態（過給無しを意味するQFULL）であり、ま
た特性は異常過給時（＝QFULL×K2）を意味す
る。過給機出側の給気圧が正常である場合には、
特性に示されるQFULLに補正を加えて、（QFULL
×K2）とし、これを現在制御すべき燃料噴射量
の最大値Q′FULLとする。これは第２図における特
性に相当するものである。また、QBASE＞Q′FULL
の関係を示す状態においては、Q′FULLをもつて制
御し、さらにQBASE＜Q′FULLの関係を示す状態にお
いてはQBASEをもつて燃料噴射量を制御する。す
なわち最大噴射量を過給機の過給状態に応じて制
御するものである。前述の補正に用いる補正係数
K2の特性を示したのが第３図である。
このように本発明は、吸気圧力（過給圧）が異
常に高くなつたときに燃料の噴射量を減少させる
ものであるが、この減少制御法としては次の３つ
の方法がある。
常に高くなつたときに燃料の噴射量を減少させる
ものであるが、この減少制御法としては次の３つ
の方法がある。
(i) 吸気圧力がある値以上になつたことをもつて
QFULLの補正係数K2を減少させる。この減少に
際しては、制御ロジツクによつてもよいし、第
４図の特性に従つてもよい。この補正係数K2
を減少させる制御法によれば最大噴射量Q′FULL
は第２図に示す特性となる。
QFULLの補正係数K2を減少させる。この減少に
際しては、制御ロジツクによつてもよいし、第
４図の特性に従つてもよい。この補正係数K2
を減少させる制御法によれば最大噴射量Q′FULL
は第２図に示す特性となる。
(ii) 異常過給時に計算上の最大アクセル開度を減
少させる。例えば、実際のアクセル開度が80％
であつたとしても、異常過給に際してはアクセ
ル開度を60％にして噴射させる。
少させる。例えば、実際のアクセル開度が80％
であつたとしても、異常過給に際してはアクセ
ル開度を60％にして噴射させる。
(iii) 異常過給時に或る一定量だけ燃料噴射量を減
少させる。
少させる。
前述の制御方法のうち(i)による制御方法につい
てコンピユータで処理する一例をフローチヤート
で示したのが第５図である。
てコンピユータで処理する一例をフローチヤート
で示したのが第５図である。
ステツプ１０１で回転数NE、吸気圧力PM、ア
クセル開度ACCPがとり込まれる。吸気圧力PM
より第４図に基づいて補正係数K2をステツプ１
０２で算出する。とり込まれた吸気圧力PMが比
較基準値（例えば1300mmＨｇの絶対値）を越えた
か否かを比較する。この比較基準値は異常過給の
境界を意味する。吸気圧力PMが1300mmＨｇ
（ABS：絶対値）を越えた場合には、その状態が
或る時間継続されるか否かをステツプ１０４およ
び１０５で判定する。これは瞬時的な異常に対し
噴射制御を行うことは安全性を損うからである。
まず、ステツプ１０４で異常状態回数をカウント
し、設定回数（本実施例では20回）に達したか否
かをステツプ１０５で判定し、設定回数に達した
場合、即ち、異常過給時にはフラグFLAG（Ｔ）
をステツプ１０６で確立すると同時にステツプ１
０７で補正係数K′2（それまでの実行値）を例えば
0.01の割合で減少させ、新たな補正係数値を得る
とともに、ステツプ１０８で異常過給をドライバ
ーに報知（ランプ点灯等）する。一方、吸気圧力
PMが設定値（1300mmＨｇ）以下であれば、ステ
ツプ１０９でカウント値Ｃをクリアし、ステツプ
１１０でFLAG（Ｔ）が確立しているか否かを判
定する。この判定は前回演算時に異常過給があつ
たか否かをみるものである。FLAG（Ｔ）がある
場合には、ステツプ１０２で算出した補正係数
K2と実行値K′2とをステツプ１１１で比較する。
K′2＞K2であれば（ステツプ１１０でフラグが確
立されない場合も同）ステツプ１０２の算出結果
を今回分の補正係数値とし、K2＞K′2であれば噴
射量が少なすぎると判定しステツプ１１３で補正
係数K′2（それまでの実行値）を例えば0.01の割合
で増加させる。以上のステツプ１０５，１０８，
１１０，１１２および１１３の各出力はステツプ
１１４において算出、あるいは補正した係数値
K′2が記憶される。さらにステツプ１１５で回転
数NEおよびアクセル開度ACCPに基づいて、第
２図に示すような基本噴射量QBASEを算出する。
また、ステツプ１１６では許容しうる修正最大噴
射量Q′FULLを（理論最大噴射量QFULL×K′2）とし
て算出する。この算出した修正最大噴射量Q′FULL
はステツプ１１５で算出したQBASEとステツプ１
１７で比較される。即ち、QBASE＞Q′FULLである場
合にはステツプ１１８で最終噴射量QFINとして
Q′FULLが選ばれ、Q′BASEである場合にはステツプ
１１９でQFINとしてQBASEが選ばれ、各選択出力
はステツプ１２０でスピル指令値に変換され、燃
料噴射ポンプ内のスピルリングを駆動し、燃料噴
射量を制御する。
クセル開度ACCPがとり込まれる。吸気圧力PM
より第４図に基づいて補正係数K2をステツプ１
０２で算出する。とり込まれた吸気圧力PMが比
較基準値（例えば1300mmＨｇの絶対値）を越えた
か否かを比較する。この比較基準値は異常過給の
境界を意味する。吸気圧力PMが1300mmＨｇ
（ABS：絶対値）を越えた場合には、その状態が
或る時間継続されるか否かをステツプ１０４およ
び１０５で判定する。これは瞬時的な異常に対し
噴射制御を行うことは安全性を損うからである。
まず、ステツプ１０４で異常状態回数をカウント
し、設定回数（本実施例では20回）に達したか否
かをステツプ１０５で判定し、設定回数に達した
場合、即ち、異常過給時にはフラグFLAG（Ｔ）
をステツプ１０６で確立すると同時にステツプ１
０７で補正係数K′2（それまでの実行値）を例えば
0.01の割合で減少させ、新たな補正係数値を得る
とともに、ステツプ１０８で異常過給をドライバ
ーに報知（ランプ点灯等）する。一方、吸気圧力
PMが設定値（1300mmＨｇ）以下であれば、ステ
ツプ１０９でカウント値Ｃをクリアし、ステツプ
１１０でFLAG（Ｔ）が確立しているか否かを判
定する。この判定は前回演算時に異常過給があつ
たか否かをみるものである。FLAG（Ｔ）がある
場合には、ステツプ１０２で算出した補正係数
K2と実行値K′2とをステツプ１１１で比較する。
K′2＞K2であれば（ステツプ１１０でフラグが確
立されない場合も同）ステツプ１０２の算出結果
を今回分の補正係数値とし、K2＞K′2であれば噴
射量が少なすぎると判定しステツプ１１３で補正
係数K′2（それまでの実行値）を例えば0.01の割合
で増加させる。以上のステツプ１０５，１０８，
１１０，１１２および１１３の各出力はステツプ
１１４において算出、あるいは補正した係数値
K′2が記憶される。さらにステツプ１１５で回転
数NEおよびアクセル開度ACCPに基づいて、第
２図に示すような基本噴射量QBASEを算出する。
また、ステツプ１１６では許容しうる修正最大噴
射量Q′FULLを（理論最大噴射量QFULL×K′2）とし
て算出する。この算出した修正最大噴射量Q′FULL
はステツプ１１５で算出したQBASEとステツプ１
１７で比較される。即ち、QBASE＞Q′FULLである場
合にはステツプ１１８で最終噴射量QFINとして
Q′FULLが選ばれ、Q′BASEである場合にはステツプ
１１９でQFINとしてQBASEが選ばれ、各選択出力
はステツプ１２０でスピル指令値に変換され、燃
料噴射ポンプ内のスピルリングを駆動し、燃料噴
射量を制御する。
以上の処理を実行する装置の一例を示したのが
第６図である。
第６図である。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによつて駆動さ
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
の端部に設けられるギヤ１２およびローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１
４、該プレート１４に結合されてエンジンのイン
ジエクシヨンノズル２に燃料を送るためのポン
プ・プランジヤー１５、燃料をインジエクシヨン
ノズル２およびタイマーピストン１６に送る燃料
ポンプ１７、タイマーピストン１６の位置を電気
的に検出するタイマー位置センサ１８、進角調整
を決めるタイミング制御弁１９、ギヤ１２の回転
速度に応じたパルス信号を出力する電磁ピツクア
ツプセンサ２０、ポンププランジヤー１５を往復
動させる駆動部となるスピルリング２１、該スピ
ルリング２１を駆動するリニアソレノイド２２、
該リニアソレノイド２２を構成するコイル２３な
らびに前記スピルリング２１を駆動するプランジ
ヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を検出するス
ピル位置センサ２５、ポンププランジヤー１５へ
の燃料量制御を行う燃料制御弁（FCV）２６
（励磁コイル２７およびバルブ２６Ａより成る）、
ポンプ・プランジヤー１５よりの燃料を複数のイ
ンジエクシヨンノズルに分配するデリバリバルブ
２８およびレギユレーテイングバルブ２９より成
る。
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
の端部に設けられるギヤ１２およびローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１
４、該プレート１４に結合されてエンジンのイン
ジエクシヨンノズル２に燃料を送るためのポン
プ・プランジヤー１５、燃料をインジエクシヨン
ノズル２およびタイマーピストン１６に送る燃料
ポンプ１７、タイマーピストン１６の位置を電気
的に検出するタイマー位置センサ１８、進角調整
を決めるタイミング制御弁１９、ギヤ１２の回転
速度に応じたパルス信号を出力する電磁ピツクア
ツプセンサ２０、ポンププランジヤー１５を往復
動させる駆動部となるスピルリング２１、該スピ
ルリング２１を駆動するリニアソレノイド２２、
該リニアソレノイド２２を構成するコイル２３な
らびに前記スピルリング２１を駆動するプランジ
ヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を検出するス
ピル位置センサ２５、ポンププランジヤー１５へ
の燃料量制御を行う燃料制御弁（FCV）２６
（励磁コイル２７およびバルブ２６Ａより成る）、
ポンプ・プランジヤー１５よりの燃料を複数のイ
ンジエクシヨンノズルに分配するデリバリバルブ
２８およびレギユレーテイングバルブ２９より成
る。
カムプレート１４はポンププランジヤー１５と
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフト１の軸方向に対しては固
定されているローラ１３にカムプレート１４が乗
り上げることにより生じる。ポンププランジヤー
１５が回転することにより噴射時期が与えられ
る。噴射量の調節としては、最大噴射量がポンプ
プランジヤー１５の有効ストロークによつて決め
られ、部分負荷はプランジヤー２４の移動により
ポンププランジヤー１５への供給燃料を調節す
る。ポンプ内の余乗燃料はオリフイス３０を介し
てポンプ入口へ戻される。
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフト１の軸方向に対しては固
定されているローラ１３にカムプレート１４が乗
り上げることにより生じる。ポンププランジヤー
１５が回転することにより噴射時期が与えられ
る。噴射量の調節としては、最大噴射量がポンプ
プランジヤー１５の有効ストロークによつて決め
られ、部分負荷はプランジヤー２４の移動により
ポンププランジヤー１５への供給燃料を調節す
る。ポンプ内の余乗燃料はオリフイス３０を介し
てポンプ入口へ戻される。
一方、エンジン側においては、吸気および排気
に関与する過給機２００が吸気マニホールド４と
排気マニホールド３００に連結される。過給機２
００の排気側にはウエストゲートバルブ４００を
介して吸気マニホールド４と排気マニホールド３
００とが連通されている。過給機は周知の如くタ
ービンとコンプレツサーで成るもので、排気ガス
に含まれる熱エネルギーを前記タービンによつて
回収し、前記コンプレツサーで圧縮した空気を燃
焼室に送り、エンジンパワーを向上させようとす
るものである。
に関与する過給機２００が吸気マニホールド４と
排気マニホールド３００に連結される。過給機２
００の排気側にはウエストゲートバルブ４００を
介して吸気マニホールド４と排気マニホールド３
００とが連通されている。過給機は周知の如くタ
ービンとコンプレツサーで成るもので、排気ガス
に含まれる熱エネルギーを前記タービンによつて
回収し、前記コンプレツサーで圧縮した空気を燃
焼室に送り、エンジンパワーを向上させようとす
るものである。
燃料量のコントロールに関与するリニアソレノ
イド２２およびFCV２６の制御は、制御装置３
によつて行われるが、このために各種のセンサの
出力信号が取り込まれる。即ち、電磁ピツクアツ
プセンサ２０によるエンジン回転数信号NEおよ
びスピル位置センサ２５の出力信号SSとエンジン
側情報である（なお、タイマー位置センサ１８は
タイミング制御に用いられるもので、本発明に関
与しないため説明を省略する）。エンジン側情報
は、吸気マニホールド４に設けられる吸気温セン
サ５の出力信号Sa、同じく吸気マニホールド４
に設けられる吸気圧センサ６の出力信号PM、エ
ンジン冷却水温を測定する水温センサ７の出力信
号SWおよびアクセル８の踏量を検出するアクセ
ルセンサ９の出力信号ACCPの各々であるが、本
発明に係るものは吸気圧センサ６、アクセルセン
サ９であり、他は空燃比制御等の演算に活用され
るものである。ここでは制御装置３がFCV２６
の制御と共に他の制御も扱うことを示すために図
示したものである。
イド２２およびFCV２６の制御は、制御装置３
によつて行われるが、このために各種のセンサの
出力信号が取り込まれる。即ち、電磁ピツクアツ
プセンサ２０によるエンジン回転数信号NEおよ
びスピル位置センサ２５の出力信号SSとエンジン
側情報である（なお、タイマー位置センサ１８は
タイミング制御に用いられるもので、本発明に関
与しないため説明を省略する）。エンジン側情報
は、吸気マニホールド４に設けられる吸気温セン
サ５の出力信号Sa、同じく吸気マニホールド４
に設けられる吸気圧センサ６の出力信号PM、エ
ンジン冷却水温を測定する水温センサ７の出力信
号SWおよびアクセル８の踏量を検出するアクセ
ルセンサ９の出力信号ACCPの各々であるが、本
発明に係るものは吸気圧センサ６、アクセルセン
サ９であり、他は空燃比制御等の演算に活用され
るものである。ここでは制御装置３がFCV２６
の制御と共に他の制御も扱うことを示すために図
示したものである。
第７図は第６図に示した制御装置３の詳細ブロ
ツク図であり、制御装置３にマイクロコンピユー
タを用いた例を示している。
ツク図であり、制御装置３にマイクロコンピユー
タを用いた例を示している。
中央処理装置（CPU）３１を中枢として、第
５図に示した処理のほか各種の処理を実行するた
めの処理プログラムおよびモニタプログラムが格
納されたリード・オンリー・メモリ（ROM）３
２、演算内容（ステツプ１１４のK′2値等）およ
び各センサの出力内容等を一時的に格納すると共
に電源断時における演算内容、設定値等を記憶し
続けるバツクアツプメモリを有するランダム・ア
クセス・メモリ（RAM）３３および入出力回路
３４がバスライン３６を介してCPU３１に接続
され、いわゆるマイクロコンピユータが構成され
る。CPU３１に接続されて制御を受ける出力機
器としては、異常過給時に第４図に示したステツ
プ１０８の処理により点灯されるランプ１０、リ
ニアソレノイド２２及び燃料噴射量を制御する
FCV２６であり、ランプ１０及びFCV２２は駆
動回路３７，３８の各々を介して駆動され、リニ
アソレノイド２２はＤ／Ａ変換器３９、サーボア
ンプ４０の各々を介し更に駆動回路４１を介して
駆動される。入出力回路３４は、センサ出力を取
り込むためのもので、各センサ５，６，７，９，
２５の出力（バツフア４２，４３，４４，４５，
４６を介して取り出される）をマルチプレクサ
（MPX）４７でいずれか１つを順次または選択
し、Ａ／Ｄ変換器４８でデイジタル信号に変換し
たのちバスライン３６にデータを出力する。ま
た、エンジンの回転数NEを検出するための回転
数検出器（電磁ピツクアツプセンサ）２０は、そ
の出力信号を波形整形回路４９で波形整形したの
ちCPU３１に送る。さらにCPU３１および入出
力装置３４、Ａ／Ｄ変換器４８およびＡ／Ｄ変換
器３９の各々にクロツクパルスを送るためのクロ
ツク回路３５が設けられている。以上の各センサ
出力により、制御装置３は第５図のフローチヤー
トに従つた処理を実行し、リニアソレノイド２２
を最終的に制御する。第５図の実行は定期的また
は割込発生時等の不定期になされるが、ステツプ
１２０の処理完了後は、最初のステツプに戻つて
もよいが、通常、マイクロコンピユータ等を用い
た場合には、複数の処理を実行することができる
ので燃料噴射制御のほか空燃比制御、進角制御あ
るいは空調制御等もあわせて処理することができ
る。第８図は本発明による制御を波形変化で示し
た説明図である。アクセル開度がアイドリング状
態から加速されて100％に達する過程における吸
気圧、噴射量および補正係数K2の諸量変化を示
したものである。アクセル開度が開くにつれて吸
気圧PMは増大する。このとき噴射量は係数K2を
乗じた値として変化し、増大傾向を示す。吸気圧
PMが設定値（1300mmＨｇ）に達すると、異常過
給であることが吸気圧センサ６を介して検出され
る。そこでこの異常過給状態が一定時間（第８図
では２秒間の例）継続されたか否かを判定し、図
のように継続した場合には補正係数K2を減少
（第６図の制御装置３で演算）させ、燃料噴射量
を減少させ吸気圧PMを下げる。
５図に示した処理のほか各種の処理を実行するた
めの処理プログラムおよびモニタプログラムが格
納されたリード・オンリー・メモリ（ROM）３
２、演算内容（ステツプ１１４のK′2値等）およ
び各センサの出力内容等を一時的に格納すると共
に電源断時における演算内容、設定値等を記憶し
続けるバツクアツプメモリを有するランダム・ア
クセス・メモリ（RAM）３３および入出力回路
３４がバスライン３６を介してCPU３１に接続
され、いわゆるマイクロコンピユータが構成され
る。CPU３１に接続されて制御を受ける出力機
器としては、異常過給時に第４図に示したステツ
プ１０８の処理により点灯されるランプ１０、リ
ニアソレノイド２２及び燃料噴射量を制御する
FCV２６であり、ランプ１０及びFCV２２は駆
動回路３７，３８の各々を介して駆動され、リニ
アソレノイド２２はＤ／Ａ変換器３９、サーボア
ンプ４０の各々を介し更に駆動回路４１を介して
駆動される。入出力回路３４は、センサ出力を取
り込むためのもので、各センサ５，６，７，９，
２５の出力（バツフア４２，４３，４４，４５，
４６を介して取り出される）をマルチプレクサ
（MPX）４７でいずれか１つを順次または選択
し、Ａ／Ｄ変換器４８でデイジタル信号に変換し
たのちバスライン３６にデータを出力する。ま
た、エンジンの回転数NEを検出するための回転
数検出器（電磁ピツクアツプセンサ）２０は、そ
の出力信号を波形整形回路４９で波形整形したの
ちCPU３１に送る。さらにCPU３１および入出
力装置３４、Ａ／Ｄ変換器４８およびＡ／Ｄ変換
器３９の各々にクロツクパルスを送るためのクロ
ツク回路３５が設けられている。以上の各センサ
出力により、制御装置３は第５図のフローチヤー
トに従つた処理を実行し、リニアソレノイド２２
を最終的に制御する。第５図の実行は定期的また
は割込発生時等の不定期になされるが、ステツプ
１２０の処理完了後は、最初のステツプに戻つて
もよいが、通常、マイクロコンピユータ等を用い
た場合には、複数の処理を実行することができる
ので燃料噴射制御のほか空燃比制御、進角制御あ
るいは空調制御等もあわせて処理することができ
る。第８図は本発明による制御を波形変化で示し
た説明図である。アクセル開度がアイドリング状
態から加速されて100％に達する過程における吸
気圧、噴射量および補正係数K2の諸量変化を示
したものである。アクセル開度が開くにつれて吸
気圧PMは増大する。このとき噴射量は係数K2を
乗じた値として変化し、増大傾向を示す。吸気圧
PMが設定値（1300mmＨｇ）に達すると、異常過
給であることが吸気圧センサ６を介して検出され
る。そこでこの異常過給状態が一定時間（第８図
では２秒間の例）継続されたか否かを判定し、図
のように継続した場合には補正係数K2を減少
（第６図の制御装置３で演算）させ、燃料噴射量
を減少させ吸気圧PMを下げる。
かかる制御により、過給機のばらつき、故障
（ウエストゲートバルブ、ダイヤフラム故障等）
があつても、常に過給圧は或る設定値以下に押え
られ、排気マニホールドが過給機の異常高温、あ
るいは過給機のタービン回転異常上昇等が防止さ
れる。
（ウエストゲートバルブ、ダイヤフラム故障等）
があつても、常に過給圧は或る設定値以下に押え
られ、排気マニホールドが過給機の異常高温、あ
るいは過給機のタービン回転異常上昇等が防止さ
れる。
以上説明したように、本発明によれば、過給機
の過給状態に応じて最大噴射量を制御しているの
で、過給機が故障しても吸気圧力の異常上昇が抑
えられ、エンジンおよび過給機の損傷を防止する
ことができる。
の過給状態に応じて最大噴射量を制御しているの
で、過給機が故障しても吸気圧力の異常上昇が抑
えられ、エンジンおよび過給機の損傷を防止する
ことができる。
なお、本発明の実施例として３つの制御方法の
うち一つだけを例示したが、他の処理についても
適当な制御プログラムを組んでコンピユータに適
用することにより容易に実現可能である。
うち一つだけを例示したが、他の処理についても
適当な制御プログラムを組んでコンピユータに適
用することにより容易に実現可能である。
第１図はエンジン回転速度に対するアクセル開
度特性図、第２図はエンジン回転速度に対する燃
料噴射量特性図、第３図は過給圧に対する補正係
数特性図、第４図は補正係数演算のための補正係
数特性図、第５図は本発明の処理フローチヤー
ト、第６図は本発明を適用するに好適な燃料噴射
ポンプと制御装置を示す構成図、第７図は第６図
に示した制御制御の詳細ブロツク図、第８図は本
発明の実施例の各部制御波形図である。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御装置、６…
…吸気圧センサ、９……アクセルセンサ、１０…
…ランプ、１５……プランジヤー、２０……電磁
ピツクアツプセンサ、２１……スピルリング、２
２……リニアソレノイド、２６……燃料制御弁
（FVC）、２７……励磁コイル、２８……バルブ、
３１……中央処理装置（CPU）、３２……リー
ド・オン・メモリ（ROM）、３３……ランダ
ム・アクセス・メモリ（RAM）、３４……入出
力回路、３６……バスライン、３７，３８，４１
……駆動回路、３９……Ａ／Ｄ変換器、４０……
サーボアンプ、４２〜４６，５０，５２……バツ
フア、４７……マルチプレクサ、４８……Ａ／Ｄ
変換器、４９……波形整形回路。
度特性図、第２図はエンジン回転速度に対する燃
料噴射量特性図、第３図は過給圧に対する補正係
数特性図、第４図は補正係数演算のための補正係
数特性図、第５図は本発明の処理フローチヤー
ト、第６図は本発明を適用するに好適な燃料噴射
ポンプと制御装置を示す構成図、第７図は第６図
に示した制御制御の詳細ブロツク図、第８図は本
発明の実施例の各部制御波形図である。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御装置、６…
…吸気圧センサ、９……アクセルセンサ、１０…
…ランプ、１５……プランジヤー、２０……電磁
ピツクアツプセンサ、２１……スピルリング、２
２……リニアソレノイド、２６……燃料制御弁
（FVC）、２７……励磁コイル、２８……バルブ、
３１……中央処理装置（CPU）、３２……リー
ド・オン・メモリ（ROM）、３３……ランダ
ム・アクセス・メモリ（RAM）、３４……入出
力回路、３６……バスライン、３７，３８，４１
……駆動回路、３９……Ａ／Ｄ変換器、４０……
サーボアンプ、４２〜４６，５０，５２……バツ
フア、４７……マルチプレクサ、４８……Ａ／Ｄ
変換器、４９……波形整形回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 過給機を装着したデイーゼルエンジンに供給
される燃料噴射量を電気制御するための燃料噴射
制御方法において、エンジン回転数とアクセル開
度とを含むエンジン状態に基づいて基本噴射量を
算出し、該基本噴射量と予め設定された最大噴射
量のうち小さい方を噴射量指令値とするととも
に、過給機の出側の吸気圧力が所定値以上になつ
たとき前記最大噴射量を減少させることを特徴と
するデイーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。 ２ 前記最大噴射量の減少制御は、前記吸気圧力
に応じて最大噴射量の補正係数を減少させて行う
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のデ
イーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。 ３ 前記最大噴射量の減少制御は、計算上の最大
アクセル開度を減少させて行うことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジン
の燃料噴射制御方法。 ４ 前記最大噴射量の減少制御は、予め定めた一
定量だけ噴射量を減少させて行うことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56113150A JPS5828562A (ja) | 1981-07-20 | 1981-07-20 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56113150A JPS5828562A (ja) | 1981-07-20 | 1981-07-20 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828562A JPS5828562A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH031494B2 true JPH031494B2 (ja) | 1991-01-10 |
Family
ID=14604829
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56113150A Granted JPS5828562A (ja) | 1981-07-20 | 1981-07-20 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828562A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3405495A1 (de) * | 1984-02-16 | 1985-08-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisches steuersystem fuer die kraftstoffeinspritzung bei einer dieselbrennkraftmaschine |
| JPH0571186A (ja) * | 1991-05-31 | 1993-03-23 | Misawa Homes Co Ltd | 無機面材貼りパネル |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56124646A (en) * | 1980-01-16 | 1981-09-30 | Diesel Kiki Co Ltd | Apparatus used in supercharged engine for preventing excessive supply of fuel |
| JPS5941013A (ja) * | 1982-09-01 | 1984-03-07 | Toshiba Corp | プラント運転診断装置 |
| JPS6041213A (ja) * | 1984-07-16 | 1985-03-04 | 富士通株式会社 | 電子部品の製造方法 |
-
1981
- 1981-07-20 JP JP56113150A patent/JPS5828562A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5828562A (ja) | 1983-02-19 |
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