JPH0315016B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用エンジンに搭載され、主にア
イドル時のエンジン回転速度を調整するために設
けられた空気制御弁の制御方法に関する。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンのアイドル運転時に所望の
目標回転速度に実際の回転速度が収束するように
吸気管中に設けられた空気制御弁を制御して、所
定量の吸気をエンジンに供給するようにした吸入
空気量の制御方法が一般に知られている。（例え
ば、特開昭54−74723号公報） 〔発明が解決しようとする課題〕 ところで上述の公報に示される従来の制御方法
では、始動時にはエンジンの暖機状態に応じた制
御値で空気制御弁を制御していた。

しかしながら、この制御値は設計時におけるエ
ンジン及び空気制御弁に対応して定められている
ため、エンジン及び空気制御弁の経時変化（例え
ば空気制御弁の弁部にほこりが堆積した場合は開
口面積が減少する）により、制御値に対する空気
制御弁の開口面積、すなわち吸入空気量の関係が
設計当時の所望の特性からずれるようになる。そ
のために、上述のような負帰還制御を行なわない
始動時や非アイドル運転時等の時に充分な吸入空
気量が得られなくなつて始動性や非アイドル時か
らアイドル時への移行時における回転の安定性等
の運転性の悪化を引き起こすようになつてしま
う。

従つて、本発明は上記問題点に鑑みて、設計当
時の所望の運転性を維持し得るエンジンの吸入空
気量制御方法を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明では、 エンジンに吸入される空気量を調節する空気制
御手段をエンジンの作動状態に応じて制御するエ
ンジンの吸入空気量制御方法であつて、 少なくともエンジンが始動時でなく、かつスロ
ツトル弁が閉じられているアイドル時に、エンジ
ン回転速度を所望の目標回転速度に収束させるた
めに前記エンジン回転速度と前記目標回転速度と
を比較して定める第１の制御値と、エンジンの暖
機状態に応じて定める第２の制御値とを含む制御
量で前記空気制御手段を制御すると共に、前記第
１の制御値により定まる修正値をエンジン停止後
も記憶内容の保持が可能な記憶手段に記憶し、 エンジンが始動時であるとき及びスロツトル弁
が開かれている非アイドル時に、前記第２の制御
値を前記修正値により修正した制御量で前記空気
制御手段を制御するようにしたことを特徴とする
エンジンの吸入空気量制御方法としている。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。第１図において、エンジン１０は、自動車用
の公知の４サイクル火花点火エンジンで、エンジ
ン負荷としての車両用空調機と自動変速機とを装
備した場合のものである。このエンジン１０はエ
アクリーナ１１、エアフローメータ１２、吸気管
１３、サージタンク１４、各吸気分岐管１５を経
て空気を吸入し、燃料、例えばガソリンは各吸気
分岐管１５に設けられた電磁燃料噴射弁１６から
噴射供給される。

エンジン１０の主吸入空気量は、任意に操作さ
れるスロツトル弁１７によつて調整され、一方燃
料噴射量は、電子制御ユニツト２０によつて調整
される。電子制御ユニツト２０は、点火装置のデ
イストリビユータ内に内蔵される回転速度センサ
１８によつて測定されるエンジン回転速度と、エ
アフローメータ１２によつて測定される吸入空気
量とを基本パラメータとして燃料噴射量を公知の
手法にて決定するもので、他に冷却水温を検出す
る水温センサを用いた暖機センサ１９等からの信
号によつても公知の如く燃料噴射量の増減を行
う。

空気導管２１，２２はスロツトル弁１７をバイ
パスするように設けられ、両導管２１，２２の間
には空気制御弁３０が設けられている。また、導
管２１の一端は、スロツトル弁１７とエアフロー
メータ１２の間に設けられた空気導入口２３に接
続され、導管２２の一端は、スロツトル弁１７の
下流部に設けられた空気導出口２４に接続されて
いる。

空気制御弁３０は、基本的には比例電磁（リニ
アソレノイド）式制御弁であつて、ハウジング３
１の中で摺動可能なプランジヤ３２の変位によ
り、空気導管２１，２２の間の空気通路面積を変
える。通常プランジヤ３２は圧縮コイルバネ３３
により空気通路面積が零となるようセツトされて
いる。

電磁機構３４を通電する事により電磁吸引力が
プランジヤ３２とコア３５との間に働き、通電電
流の平均値に依存してプランジヤ３２は、コア３
５に接近する。

このようにして空気制御弁３０は、電磁機構３
４に流す電流に依存してプランジヤ３２とコア３
５との距離が変り、空気導管２１と２２の間の空
気通路面積を連続的に変える事ができる為、電流
値によつて空気流量をコントロールすることがで
きる。

電磁機構３４は、燃料噴射弁１６と同様に電子
制御ユニツト２０によつて駆動制御される。電子
制御ユニツト２０は、上記の回転速度センサ１８
や暖機センサ１９の他にも、自動車のクーラ等の
空調機用コンプレツサ２６とエンジン駆動軸との
間の断続を行なう電磁クラツチ２７をオンオフす
る空調スイツチ２８の信号を始めとして種々の信
号が入力される。

次にこの電子制御ユニツト２０について第２図
により説明する。１００は燃料噴射量並びに回転
数補正用の空気量を燃料噴射弁１６の開弁時間幅
並びに空気制御弁３０の電磁機構３４の変位量
（つまり平均供給電流の大きさ）として計算を実
行するマイクロプロセツサ（CPU）である。１
０１は回転速度（回転数）センサ１８の信号によ
つてエンジン回転数を検出する回転数カウンタで
ある。またこの回転数カウンタ１０１はエンジン
回転に同期して割り込み制御部１０２に割り込み
指令信号を送る。割り込み制御部１０２はこの指
令信号を受けるとコモンバス１５０を通じてマイ
クロプロセツサ１００に割り込み信号を供給し、
マイクロプロセツサ１００にて公知の手法により
燃料噴射量の計算処理等を行なわせる。１０３は
デジタル入力ポートで上記空調スイツチ２８の信
号の他に、図示しないスタータの作動をオンオフ
するスタータスイツチ４１の信号、自動車の自動
変速機がニユートラル位置にあるか否かを検出す
るニユートラルスイツチ４２の信号、スロツトル
弁１７が全閉（つまりアイドル位置）か否かを検
出するスロツトルスイツチ４３の信号、及び自動
車の車速があるか否か（つまり停止中か否か）を
検出する車速検出器４４の信号が入力されこれら
のデジタル信号をマイクロプロセツサ１００に供
給する。１０４はアナログマルチプレクサとＡ−
Ｄ変換器からなるアナログ入力ポートで、冷却水
温を検出する暖機センサ１９の信号とエンジンの
吸入空気量（吸気量）を検出するエアフローメー
タ１２の信号とをＡ−Ｄ変換して順次マイクロプ
ロセツサ１００に供給する。これら各ユニツト１
０１，１０２，１０３，１０４の出力上方はコモ
ンバス１５０を通してマイクロプロセツサ１００
に伝達される。５０はバツテリ、５１はキースイ
ツチであり、電源回路１０５はキースイツチ５１
を通さず直接、バツテリ５０に接続されていて不
揮発性メモリ（RAM）１０７に電流を供給して
いる。よつてRAM１０７はキースイツチ５１に
関係無く常時電源が印加されている。１０６も電
源回路であるがキースイツチ５１を通してバツテ
リ５０に接続されている。電源回路１０６は
RAM１０７以外の部分に電源を供給する。不揮
発性メモリ（RAM）１０７はプログラム動作中
一時使用される一時記憶ユニツトをなすものであ
るが前述の様にキースイツチ５１に関係なく常時
電源が印加されキースイツチ５１をOFFにして
機関の運転を停止しても記憶内容が消失しない構
成となつている。後述の修正値Ｒ（R₁、R₂、R₃、
R₄）はこのRAM１０７に記憶されている。１０
８はメモリユニツトでプログラムや各種の定数等
を記憶しておく読み出し専用メモリ（ROM）と
プログラム動作中（演算処理中）にデータを一時
記憶するリードライトメモリとよりなる。１０９
はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタで
ダウンカウンタより成り、マイクロプロセツサ
（CPU）１００で演算された電磁式燃料噴射弁１
６の開弁時間つまり燃料噴射量を表すデジタル信
号を実際の電磁式燃料噴射弁１６の開弁時間を与
えるパルス時間幅のパルス信号に変換する。１１
０は電磁式燃料噴射弁を駆動する増幅回路であ
る。１１１は回転数補正用空気量を制御するため
に用いるＤ−Ａ変換ユニツトで、マイクロプロセ
ツサ１００で計算された補正用空気量つまり電磁
式空気制御弁３０の開度を決定する電磁機構３４
への供給電流の大きさを表わす制御量Ｉ信号をア
ナログ量に変換し、このアナログ信号は公知の駆
動回路１１２にて増幅され空気制御弁３０が駆動
される。１１３はタイマーで経過時間を測定し
CPU１００に伝達する。回転数カウンタ１０１
は回転数センサ１８の出力によりエンジン１回転
に１回エンジン回転速度を測定し、その測定の終
了時に割り込み制御部１０２に割り込み指令信号
を供給する。割り込み制御部１０２はその信号か
ら割り込み信号を発生し、マイクロプロセツサ１
００に燃料噴射量の演算を行なう割り込み処理ル
ーチンを実行させる。

第３図はマイクロプロセツサ１００における回
転速度補正用空気量の計算処理を行なう部分の概
略フローチヤートを示すものでこのフローチヤー
トに基づきマイクロプロセツサ１００の機能を説
明すると共に構成全体の作動を説明する。

キースイツチ５１並びにスタータスイツチ４１
がONしてエンジンが始動されると第１ステツプ
１０００のスタートにてメインルーチンの演算処
理が開始され、ステツプ１００１にてCPU１０
０のスタートアドレス設定等の初期条件が設定さ
れ、ステツプ１００２においてアナログ入力ポー
ト１０４を介して得られる暖機センサ１９からの
冷却水温の信号に応じたデイジタル値を読み込
む。ステツプ１００３では不揮発性メモリ１０７
内に記憶した修正値Ｒ（R₁、R₂、R₃、R₄）の値
が正常かどうかつまり修正値Ｒが所定の範囲内の
値となつているかどうかを判定し、異常のときは
ステツプ１００４に進み不揮発性メモリ１０７内
の修正値Ｒの各値R₁〜R₄をそれぞれ予め設定し
た初期修正値（固定値）Ｉ（I₁、I₂、I₃、I₄）に書
き換える。修正値Ｒが正常のとき若しくはステツ
プ１００４の書き替えが終るとステツプ１００５
に進みエンジンのスタータが駆動されているか否
かつまりスタータスイツチ４１の信号を用いスタ
ータスイツチがオンか否かを判定する。スタータ
が駆動されているときはエンジン始動時用の空気
量を与えるためステツプ１００８にて始動増量を
含めて設定されている第５図図示の始動時マツプ
１からその時の暖機状態に応じて始動時用の基本
制御値Isを求めて、この基本制御値Isを今回制御
値I′とする。次にステツプ１０２８，１０２９，
１０３０では空調スイツチがオンか否か自動変速
機がニユートラル位置か否かを判定しエンジン負
荷の判別を行つて、空調スイツチがオフで変速機
がニユートラル位置の第１エンジン負荷状態のと
きはステツプ１０３１に進み、この第１条件に対
応する修正値R₁を不揮発性メモリ１０７から読
み込み出力制御量Ｉ＝I′＋R₁を計算し、ステツプ
１０３５にてＤ−Ａ変換ユニツト１１１に出力す
る。また空調スイツチがオフで変速機が非ニユー
トラル位置の第２エンジン負荷状態のときはステ
ツプ１０３２に進み第２条件に対応する修正値
R₂を用いて出力制御量Ｉ＝I′＋R₂を計算して出力
し、空調スイツチがオンで変速機がニユートラル
位置の第３のエンジン負荷状態のときはステツプ
１０３３に進み第３条件に対応する修正値R₃を
用いて出力制御量Ｉ＝I′＋R₃を計算して出力し、
空調スイツチがオンで変速機が非ニユートラル位
置の第４のエンジン負荷状態のときはステツプ１
０３４に進み第４条件に対応する修正値R₄を用
い出力制御量Ｉ＝I′＋R₄を計算しステツプ１０３
５によつて出力する。

又ステツプ１００５でスタータがオフのときは
ステツプ１００７に進み、前回の本処理で定めら
れた制御値I′が第５図図示の始動後用の暖機マツ
プ２（＜始動時マツプ１）からその時の暖機状態
に応じて求めた始動後の基本制御値I₀より大きい
かどうかを判別して、前回の制御値I′が求められ
た始動後の基本制御値I₀より大きい場合はROM
１０８から過渡補正量I_Hを読み出して制御値I′か
ら減じたものを今回の制御値I′とし、逐次制御値
I′を小さくする。

かくしてステツプ１００９で得られた制御値
I′はスタータON時にステツプ１００８で得られ
た制御値と同様にして負荷状態に応じた修正値Ｒ
と加算されて出力制御量Ｉとなる。即ちステツプ
１０２８〜１０３４にてエンジン負荷状態に対応
した修正値Ｒ（R₁、R₂、R₃、R₄）を加えて、ス
テツプ１０３５で修正された出力制御量ＩをＤ−
Ａ変換ユニツト１１１へ出力する。

またステツプ１００７の判別で前回の制御値
I′が求められた始動後の基本制御値I₀以下になつ
た場合はステツプ１０１０で暖機マツプ２に基づ
く基本制御値I₀を制御値I′とする。

ステツプ１０１２〜１０１６ではエンジンが暖
機後の安定状態にあるかどうかの判別を行う。即
ちステツプ１０１２に進み、エンジン暖機運転が
終了したかどうかつまり暖機センサ１９からの冷
却水温の情報を用い所定水温以上になつたかどう
かを判定する。暖機運転が終了したときはステツ
プ１０１３に進み、スロツトル弁が全閉か否かつ
まりスロツトルスイツチ４３の信号を用いスロツ
トル弁がアイドル位置か否かを判定する。スロツ
トル弁が全閉のときはステツプ１０１４に進み、
自動車の車速がないか否かつまり車速検出器４４
の信号を用い自動車が停止中か走行中かを判定す
る。自動車が停止中のときはステツプ１０１５に
進み、エンジン回転が停止していないか停止中か
つまり回転数カウンタ１０１の出力であるエンジ
ン回転速度（回転数）Neの信号を用い回転速度
Neが一定値以上か否かを判定する。エンジン回
転が停止していないときはステツプ１０１６に進
みエンジンの回転速度の変動が所定値以下か否か
つまり回転速度Neの信号を用い現在の回転速度
と所定サイクル以前若しくは所定期間以前におけ
る回転速度との差が所定値以下か否かを判定す
る。エンジンの回転変動が小さいときは、すなわ
ちステツプ１０１２〜１０１６の判定条件をすべ
てみたし、エンジンがアイドル運転状態でかつ安
定状態にあるとみなせるときは、ステツプ１０１
７に進み空調スイツチ２８がオンか否かつまり空
調機用のコンプレツサ２６がエンジン負荷として
接続されているか否かを判定し、更にステツプ１
０１８，１０１９では自動車の自動変速機のニユ
ートラルスイツチ４２の信号を用い変速機がニユ
ートラル位置にあるか否かつまりエンジン負荷と
して接続されていないか否かを判定する。空調ス
イツチ２８がオフでかつ変速機がニユートラル位
置にあるときつまり負荷として作用していない第
１条件のときはステツプ１０２０に進み修正値Ｒ
のうちのこの第１条件に対応する修正値R₁を負
帰還制御により修正処理し記憶する。つまり修正
値R₁を学習制御する。

この修正値R₁の学習制御を第４図のフローチ
ヤートにより説明すると、まずステツプ６０１で
このエンジン負荷の第１条件に対応して予め設定
したアイドル目標回転速度N₁を読み込み、ステ
ツプ６０２では実際のアイドル回転速度Neを読
み込み、ステツプ６０３では実際の回転速度Ne
と目標速度N₁との差ΔNの計算つまりΔN＝Ne−
N₁を計算し、ステツプ６０４ではこのΔNが正か
どうかを判定しΔNが正のときはステツプ６０５
に進み実際の回転速度Neが目標速度N₁より速い
ため実際の回転速度を下げるべくつまり回転速度
補正用空気量を減少させるべく修正値R₁を所定
の補正量ΔIだけ減算し、R₁＝R₁−ΔIを新しい修
正値R₁として不揮発性メモリ１０７に記憶する。
ΔNか正でないときはステツプ６０６にてΔNが
負かどうかを判定し負のときはステツプ６０７に
進み、ステツプ６０５の処理と反対の論理により
修正値R₁＝R₁＋ΔIを計算しこの新しい修正値R₁
を不揮発正メモリ１０７に記憶する。ステツプ６
０６にてΔNが負でないと判定したときはR₁の書
き替えは行なわない。以上が修正値R₁の学習制
御の処理ステツプ１０２０の詳細である。このス
テツプ１０２０の処理の後はステツプ１０２４に
進み新しい修正値R₁を用いて出力制御量Ｉ＝I′＋
R₁（＝I₀＋R₁）を計算しステツプ１０３５でＤ−
Ａ変換ユニツト１１１へ出力する。

ステツプ１０１７，１０１８，１０１９の判定
において空調スイツチ２８がオフで自動変速機が
ニユートラル位置になく駆動位置にある第２条件
の負荷状態と判定したときはステツプ１０２１に
進み修正値Ｒのうちのこの第２条件に対応する修
正値R₂を負帰還制御により修正計算し記憶する。
このステツプ１０２１における修正値R₂の修正
処理も上記ステツプ１０２０と同様にして、エン
ジン負荷のこの第２条件に対応して予め設定した
アイドル目標回転速度N₂と実際のアイドル回転
速度Neとの差からR₂＝R₁±ΔIの計算を行ない修
正する。次にステツプ１０２５に進み新しい修正
値R₂を用いて出力制御量Ｉ＝I′＋R₂を求め出力す
る。

ステツプ１０１７，１０１８，１０１９の判定
において、空調スイツチ２８がオンで自動変速機
がニユートラル位置にある第３条件の負荷状態と
判定したときはステツプ１０２２に進み修正値Ｒ
のうちこの第３条件に対応する修正値R₃を負帰
還制御により修正処理し記憶する。このステツプ
１０２２における修正処理も上記ステツプ１０２
０，１０２１と同様にして、エンジン負荷とこの
第３条件に対応するアイドル目標回転速度N₃と
実際のアイドル回転速度Neとの差からR₃＝R₃±
ΔIの計算を行ない修正する。次にステツプ１０
２６に進み新しい修正値R₃を用いて出力制御量
Ｉ＝I′＋R₃を求め出力する。

ステツプ１０１７，１０１８，１０１９の判定
において、空調スイツチ２８がオンで自動変速機
がニユートラル位置にある第４条件の負荷状態と
判定したときはステツプ１０２３に進み修正値Ｒ
のうちこの第３条件に対応する修正値R₄を負帰
還制御により修正処理し記憶する。このステツプ
１０２３における修正値R₄の修正処理も上記ス
テツプ１０２０，１０２１，１０２２同様にエン
ジン負荷のこの第４条件に対応して予め設定した
アイドル目標回転速度N₄と実際のアイドル回転
速度Neとの差からR₄＝R₄±ΔIの計算を行ない修
正する。次にステツプ１０２７に進みこの新しい
修正値R₄を用いて出力制御量Ｉ＝I′＋R₄を求め出
力する。なおこの実施例ではこの第４条件に対応
する目標回転速度N₄は上記の第２条件に対応し
て設定した目標回転速度N₂と同じ値に選んでい
る。また上記ステツプ１００４において説明した
修正値R₁、R₂、R₃、R₄並びに初期修正値I₁、I₂、
I₃、I₄はそれぞれステツプ１０２０，１０２１，
１０２２，１０２３の処理で説明した修正値R₁、
R₂、R₃、R₄に対応するものである。

ステツプ１０１２，１０１３，１０１４，１０
１５，１０１６の判定処理において、エンジンが
暖機中のとき、スロツトル弁が開かれていると
き、自動車が走行中の（車速がある）とき、エン
ジン停止中のとき、エンジンの回転変動が大きい
ときのうちのいずれかであると判定したときはつ
まりエンジンが安定状態若しくはアイドル運転状
態にないとみなせるときはステツプ１０２８に進
み修正値Ｒ（R₁、R₂、R₃、R₄）の修正処理は行
なわない。ステツプ１０２８，１０２９，１０３
０では前述のステツプ１００８の始動時及びステ
ツプ１００９の過渡時の補正と全く同様の処理を
行う。すなわちこのステツプ１０３１，１０３
２，１０３３，１０３４の処理においては回転速
度を決定するつまりは回転速度補正用空気量を決
定する出力制御量Ｉはエンジンの暖機状態に対応
して予め設定した基本制御値I₀（第５図の暖機マ
ツプ２）とステツプ１０２０乃至１０２３の処理
で学習制御した修正値Ｒ（R₁、R₂、R₃、R₄）と
で与えられるもので、従つて実際の回転速度Ne
が目標回転速度に対して偏差があるかどうかとい
つたような負帰還制御は行なわないことになる。

ステツプ１００８，１００９，１０２４，１０
２５，１０２６，１０２７，１０３１，１０３
２，１０３３，１０３４のいずれかの処理を終了
しステツプ１０３５で出力制御量Ｉを出力すると
再びステツプ１００２に戻り上述の処理をくり返
す。

一方燃料噴射弁１６からの燃料噴射量（つまり
噴射時間幅）を計算するルーチンは公知であるた
め詳述しないが空気制御弁３０を介して供給され
る回転速度補正用空気の量を含めたエンジンへの
全体の吸気量がエアフロメータ１２で検出されこ
の吸気量の信号を元に割り込み制御部１０２によ
つて割り込み指令される度にCPU１００は燃料
噴射量の演算を行ない演算結果を燃料噴射時間制
御用カウンタ１０９に出力する。しかして燃料噴
射弁１６からは吸気量に見合つた量の燃料が噴射
供給される。

なお上記の実施例では燃料噴射装置を有するエ
ンジンについて説明したが、気化器付エンジンに
あつては空気制御弁３０の代りにスロツトル弁の
開度を制御するアクチユエータを設け、このアク
チユエータの作動を上記同様出力制御量Ｉに応じ
て制御することも可能である。

以上述べたように上記実施例によれば、エンジ
ンの始動時には始動時マツプ１を使い、この始動
時マツプ１から暖機状態に応じた制御値を求め、
この制御値と学習制御により記憶されている修正
値とにより空気制御弁３０を制御し、一方エンジ
ン始動後には始動後用の暖機マツプ２を使い、こ
の暖機マツプ２から暖機状態に応じた制御値を求
め、この制御値と学習制御により記憶されている
修正値とにより空気制御弁３０を制御しており、
しかも始動時マツプ１は同じ暖機状態でも暖機マ
ツプ２より大きな制御値が得られるよう設定して
いるので、始動時にはエンジンに充分に多くの混
合気が供給されるため、大きな摩擦トルクに充分
打ち勝つて始動する。すなわち良好な始動性が得
られるようになり、また始動後においては始動時
よりも少ない制御値による始動後の暖機特性に適
合した混合気をエンジンへと供給できるので、始
動後の回転速度が高くなりすぎたりすることを無
くせて、好適な回転速度に調整できるようにな
る。

従つて良好な始動性と良好な暖機過程中の運転
性とが両立できるようになり、よつて無駄なエン
ジン作動を少なくできるようになることから、燃
費を向上できる。

また本実施例では始動後において始動時マツプ
１から暖機マツプ２に切り換える場合には、始動
完了時における始動時マツプ１により定められた
制御値を所定時間毎又はエンジンの所定回転毎に
暖機マツプ２側に近づけるよう所定量づつ減算
し、その時に暖機マツプ２により定められる制御
値よりも減算処理して得られた制御値が小さくな
つたときから暖機マツプ２を使うようにしている
ことから、始動完了直後に急激に制御値が変化す
ることがなく、従つて２種のマツプを切り換える
場合に急激に制御値が変動するといつたことがな
いので切り換え時に回転が急変するようなことは
無い。

またさらに本実施例によれば、安定したアイド
ル運転時に所望の目標回転速度と実際のエンジン
回転速度とにより負帰還制御して得られる修正値
を不揮発性メモリに記憶すると共に、この修正値
をエンジンの始動時も含めた全運転域に反映して
いるので、経時変化により始動時マツプ１及び暖
機マツプ２による制御値によつて得られる吸気量
特性が設計当時の所望の状態から変化するように
なつたとしても、上記修正値がその経時変化によ
るずれ分を吸収するようになり、従つて常に設計
当時の所望の吸気量特性が得られるようになり、
運転性が常に良好なものに維持でき、特に始動時
においては設計当時の所望の始動性が維持できる
ようになり、また始動後の非アイドル時からアイ
ドル時に移行する場合においては設計当時の所望
の応答性でスムーズに目標回転速度へと実際の回
転速度が落ち着くようになる。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によれば空気制御手
段等の経時変化により、暖機状態に応じて定めた
第２の制御値に対する吸入空気量特性が設計当時
の所望のものから変化したとしても、負帰還制御
実行時に得られ、エンジン停止後も記憶内容の保
持が可能な記憶手段に記憶されている修正値によ
り負帰還制御を実行しない始動時、及び非アイド
ル時で用いられる第２の制御値を修正して得た制
御量で空気制御手段を制御しているので、この修
正値により設計当時の所望の特性からのずれ分が
吸収され、従つて所望の吸入空気量特性が維持さ
れるようになつて、始動時に関しては常に所望の
始動性が維持できるようになるという優れた効果
があり、また非アイドル時からアイドル時へと移
行する場合には、非アイドル時に空気制御手段の
経時変化に影響されることなく所望の吸入空気量
が確保されていることから、実際の回転速度が目
標回転速度へとスムーズにしかも設計当時の所望
の応答性と同等の応答性で常に安定させられるよ
うになるという優れた効果もあり、即ち設計当時
の所望の運転性を維持し得るようになるという格
別なる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されるエンジ
ン及びその周辺機器の構成を示す構成図、第２図
は第１図に示す電子制御ユニツトのブロツク図、
第３図は第２図に示すマイクロプロセツサの要部
機能を表わすフローチヤート、第４図は第３図の
フローチヤートの要部の詳細フローチヤート、第
５図は第１図ないし第４図に示す実施例の説明に
供する特性図である。 １０……エンジン、１８……回転速度センサ、
２０……電子制御ユニツト、１００……マイクロ
プロセツサ（CPU）、１０７……不揮発性メモ
リ、３０……空気制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンに吸入される空気量を調節する空気
   制御手段をエンジンの作動状態に応じて制御する
   エンジンの吸入空気量制御方法であつて、 少なくともエンジンが始動時でなく、かつスロ
   ツトル弁が閉じられているアイドル時に、エンジ
   ン回転速度を所望の目標回転速度に収束させるた
   めに前記エンジン回転速度と前記目標回転速度と
   を比較して定める第１の制御値と、エンジンの暖
   機状態に応じて定める第２の制御値とを含む制御
   量で前記空気制御手段を制御すると共に、前記第
   １の制御値により定まる修正値をエンジン停止後
   も記憶内容の保持が可能な記憶手段に記憶し、 エンジンが始動時であるとき及びスロツトル弁
   が開かれている非アイドル時に、前記第２の制御
   値を前記修正値により修正した制御量で前記空気
   制御手段を制御するようにしたことを特徴とする
   エンジンの吸入空気量制御方法。 ２ 前記第１の制御値を前記修正値として前記記
   憶手段に記憶するようにしたことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載のエンジンの吸入空気量
   制御方法。 ３ 前記第２の制御値には始動時用のものと始動
   後用のものとがあつて、始動時であるときに用い
   られる始動時用のものは始動後の非アイドル時も
   しくはアイドル時に用いられる始動後用のものよ
   りも多くの吸入空気量が得られる値に設定されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は
   第２項記載のエンジンの吸入空気量制御方法。