JPH03153455A - ロツク防止調整方法及びこの方法を実施するためのロツク防止装置 - Google Patents
ロツク防止調整方法及びこの方法を実施するためのロツク防止装置Info
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- JPH03153455A JPH03153455A JP2287376A JP28737690A JPH03153455A JP H03153455 A JPH03153455 A JP H03153455A JP 2287376 A JP2287376 A JP 2287376A JP 28737690 A JP28737690 A JP 28737690A JP H03153455 A JPH03153455 A JP H03153455A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発朗は、高い速度に設計される路面車両特に競争用車
両の空力的構成から高い速度において生ずる前車軸荷重
及び後車軸荷重の著しい増大により、それぞれの車輪の
車輪周減速度Ｚｖ又はＺｈφ及び基準速度に関する制動
滑り后又はλｈの重み付けされた値の和として形成され
る、車軸に関する比較量 Ｘｖ＝＝Ｘｖ・Ｚｖ−ｙ・人ｖ又はＫｈ ；Ｘｈ−Ｚｈ
−Ｙλｈが車輪減速度の大きい値において車両の安定
な動的挙励と両立する、車軸に関する限界値を超過する
と、調整を必要とする車輪において、その車諧制ａ機の
制動圧力を低下するようにロック防止調整装置の動作を
開始し、重み付け係数ＸＶ！ Ｘｈ及びＹをｍ単化して
、Ｘｖ （Ｚｍａｘｖ＋ΔＺｏ）；ｌ又はＸｈ （Ｚｍ
ａｘｈ±ΔＺｏ）＝１及びＹ−人ｍａｘｖ＝＝１又はＹ
−λｍａｘｈ＝１が成立するようにし、Ｚｍａｘｖ又は
Ｚｔｒａｘｈで空気力を考慮して可能な最大車両減速度
を伴う車輪周減速度の最大値を示し、λｍａｘｖ又はλ
ｍａｘｈで制動滑り値の最大許容値を示し、またΔｚＯ
で約０．３の値を持つ安全値を示しているロック防止調
整方法及びこの方法を実施するためのロック防止装置に
関する。
両の空力的構成から高い速度において生ずる前車軸荷重
及び後車軸荷重の著しい増大により、それぞれの車輪の
車輪周減速度Ｚｖ又はＺｈφ及び基準速度に関する制動
滑り后又はλｈの重み付けされた値の和として形成され
る、車軸に関する比較量 Ｘｖ＝＝Ｘｖ・Ｚｖ−ｙ・人ｖ又はＫｈ ；Ｘｈ−Ｚｈ
−Ｙλｈが車輪減速度の大きい値において車両の安定
な動的挙励と両立する、車軸に関する限界値を超過する
と、調整を必要とする車輪において、その車諧制ａ機の
制動圧力を低下するようにロック防止調整装置の動作を
開始し、重み付け係数ＸＶ！ Ｘｈ及びＹをｍ単化して
、Ｘｖ （Ｚｍａｘｖ＋ΔＺｏ）；ｌ又はＸｈ （Ｚｍ
ａｘｈ±ΔＺｏ）＝１及びＹ−人ｍａｘｖ＝＝１又はＹ
−λｍａｘｈ＝１が成立するようにし、Ｚｍａｘｖ又は
Ｚｔｒａｘｈで空気力を考慮して可能な最大車両減速度
を伴う車輪周減速度の最大値を示し、λｍａｘｖ又はλ
ｍａｘｈで制動滑り値の最大許容値を示し、またΔｚＯ
で約０．３の値を持つ安全値を示しているロック防止調
整方法及びこの方法を実施するためのロック防止装置に
関する。
このような方法により動作するロック防止装置がドイツ
連邦共和国実用新案第６９２５１７９．２号の対象であ
る。
連邦共和国実用新案第６９２５１７９．２号の対象であ
る。
この公知のロック防止装置では、それぞれの車輪の車輪
周減速度Ｚｖ又はＺｈ及び基準速度に関する制動滑りλ
の重み付け係数Ｘｖ又はｘｈで重み付けされた値の和Ｘ
ｖ＋ ｈ−Ｚｖ、ｂ＋Ｙ−Ａｖ・ｈが動作限界値を超過
すると、ロックする傾向のある車輪の車輪制動機におけ
る制動圧力低下段階が開始される。この動作限界値は実
際上の理由から１に標準化され、即ち過度に大きい制動
滑りによってのみ調整装置が動作し、車輪が大した減速
を受けないか、又は大した制動滑りなしに車輪がロック
眼界に相当する程度に減速する場合、積Ｙ−λｖ−ｈ又
は積Ｘｖ、ｈ・Ｚｖ、ｈがそれぞれｌの値を持つように
重み付け係数Ｘｖ、ｈ及びＹが設定されている。
周減速度Ｚｖ又はＺｈ及び基準速度に関する制動滑りλ
の重み付け係数Ｘｖ又はｘｈで重み付けされた値の和Ｘ
ｖ＋ ｈ−Ｚｖ、ｂ＋Ｙ−Ａｖ・ｈが動作限界値を超過
すると、ロックする傾向のある車輪の車輪制動機におけ
る制動圧力低下段階が開始される。この動作限界値は実
際上の理由から１に標準化され、即ち過度に大きい制動
滑りによってのみ調整装置が動作し、車輪が大した減速
を受けないか、又は大した制動滑りなしに車輪がロック
眼界に相当する程度に減速する場合、積Ｙ−λｖ−ｈ又
は積Ｘｖ、ｈ・Ｚｖ、ｈがそれぞれｌの値を持つように
重み付け係数Ｘｖ、ｈ及びＹが設定されている。
重み付け係数Ｘｖ、ｈ及びＹは、前記の刊行物において
も、この装置を発展させたロック防止装置でも、周波数
に持分な一定量として規定され、これらの量の整合によ
り動的に安定な制動挙動が得られ、前記の和には、典型
的な０．３の値を持つ安全値ΔＺｏが加えられて、ロッ
ク限界に達する前に、過度に大きい減速度又は制動滑り
をとる車輪において調整が始まる。
も、この装置を発展させたロック防止装置でも、周波数
に持分な一定量として規定され、これらの量の整合によ
り動的に安定な制動挙動が得られ、前記の和には、典型
的な０．３の値を持つ安全値ΔＺｏが加えられて、ロッ
ク限界に達する前に、過度に大きい減速度又は制動滑り
をとる車輪において調整が始まる。
比較ハ１のこのような発生は、約２００ｋｍ／ｈの最高
速度に達しかつ速度に対してほぼ中立な空力的挙動を持
つ量産車両では、ロック防止調整運転における最高車両
速度においても、道路状態及びタイヤ性能により可能な
最大車両減速度を得るのによく適しているが、競争用車
両において３５０に＋／ｈ以上の値をとることがある高
い車両速度において車軸荷重の著しい増大を行なう空力
的補助手段を備えた競争用車両では適していない。この
場合車軸荷重は前車軸及び後車軸に異なる強さで作用し
、速度に関係する空力的車軸荷重の増大は、最近の競争
用車両では、後車軸において前車軸における市軸荷重の
約２倍の値にもなる。
速度に達しかつ速度に対してほぼ中立な空力的挙動を持
つ量産車両では、ロック防止調整運転における最高車両
速度においても、道路状態及びタイヤ性能により可能な
最大車両減速度を得るのによく適しているが、競争用車
両において３５０に＋／ｈ以上の値をとることがある高
い車両速度において車軸荷重の著しい増大を行なう空力
的補助手段を備えた競争用車両では適していない。この
場合車軸荷重は前車軸及び後車軸に異なる強さで作用し
、速度に関係する空力的車軸荷重の増大は、最近の競争
用車両では、後車軸において前車軸における市軸荷重の
約２倍の値にもなる。
実験的に最初にあげた種類のロック防止装置を備えた競
争用車両は、荷重に適した前車軸−後車軸制動力分配を
可能にするように車軸荷重に関係して動作する制動圧力
分配制御装置が存在している時にも、適当に設計されて
いるがロック防止装置なしの競争用車両より著しく悪い
車両減速度をとることがわかった。
争用車両は、荷重に適した前車軸−後車軸制動力分配を
可能にするように車軸荷重に関係して動作する制動圧力
分配制御装置が存在している時にも、適当に設計されて
いるがロック防止装置なしの競争用車両より著しく悪い
車両減速度をとることがわかった。
従って本発明の課題は、最初にあげた種類のロック防止
調整方法を改良して、最高車両速度においても大きい車
両減速度による調整された制動を可能にすると共に、こ
の方法の実施に適した装置を提供することである。
調整方法を改良して、最高車両速度においても大きい車
両減速度による調整された制動を可能にすると共に、こ
の方法の実施に適した装置を提供することである。
この課題を解決するため本発明の方法によれば、
Ｘ＞ｗａｘ （Ｘｖ＋ Ｘｈ ）及び
ｍａｘ
５ （Ｘ−ｗａｘ （Ｘｖ＋ Ｘｈ ）ｄｖ
＝ｍｉｎという二次条件のもとで １１（両速度Ｖに関係して次の式 ％式％ に従って重み付け係数を減少し、 Ｚｍａｘｖ及びＺｍａｘｈが次の式を満足するようにし
、Ｚｂｌｖ及びＺｂｌｈを次の式 により形成し、 ｐｖで前車軸のＭ擦係数を示し、 μｈで後小軸の摩擦係数を示し、 φで後車軸の荷重割合を示し、 χで軸間鉛版に関する重心高を示し、 φで車両重量に関する後車軸制動力割合を示し、ＫｖＡ
で前車軸の正又は負の揚力係数を示し、ＫＨＡ ”Ｃ後
車軸の正又は負の揚力係数を示し、Ｋｖで空気抵抗係数
を示し、 Ｇで車両重量を示す。
＝ｍｉｎという二次条件のもとで １１（両速度Ｖに関係して次の式 ％式％ に従って重み付け係数を減少し、 Ｚｍａｘｖ及びＺｍａｘｈが次の式を満足するようにし
、Ｚｂｌｖ及びＺｂｌｈを次の式 により形成し、 ｐｖで前車軸のＭ擦係数を示し、 μｈで後小軸の摩擦係数を示し、 φで後車軸の荷重割合を示し、 χで軸間鉛版に関する重心高を示し、 φで車両重量に関する後車軸制動力割合を示し、ＫｖＡ
で前車軸の正又は負の揚力係数を示し、ＫＨＡ ”Ｃ後
車軸の正又は負の揚力係数を示し、Ｋｖで空気抵抗係数
を示し、 Ｇで車両重量を示す。
この方法を実施するための装置として、制動回路を前車
軸制動回路と後車軸制動回路とに分割されている車両の
制動回路と後車軸制動回路とに分割されている車両の制
動力分配値の間で切換え可能であり、ロック防止装置の
電子制御装置が、速度限界値超過の際後車軸制動力割合
の大きい制動力分配への切換えを装置が、異なる固定的
整合に対応する速度比較器と、比較ｆｌＫｈを動作限界
値と比較する比較器とを含み、比較ｆｆ１Ｋｈが基準量
に達して、調整装置が圧力低下段階を行なうように動作
すると、この比較器が小さい後車軸制動力側合を伴う制
動力分配へ制動装置を戻す。
軸制動回路と後車軸制動回路とに分割されている車両の
制動回路と後車軸制動回路とに分割されている車両の制
動力分配値の間で切換え可能であり、ロック防止装置の
電子制御装置が、速度限界値超過の際後車軸制動力割合
の大きい制動力分配への切換えを装置が、異なる固定的
整合に対応する速度比較器と、比較ｆｌＫｈを動作限界
値と比較する比較器とを含み、比較ｆｆ１Ｋｈが基準量
に達して、調整装置が圧力低下段階を行なうように動作
すると、この比較器が小さい後車軸制動力側合を伴う制
動力分配へ制動装置を戻す。
こうして前車軸及び後車軸に対して統一的な重み付け係
数Ｘを形成し、ロック防止調整装置の動作限界値に対し
て設定すべき比較ＪｌＫｖ及びＫｈを形成する際車両速
度増大につれて減少する車輪周減速度の重み付けを結果
として得ることによって、調整を受ける車輪が制動力伝
達のためのそのつどの車輪条件のもとで少なくともほぼ
最適な減速度をとり、即ち車両の安定な制動挙動にもか
かわらず状況に応じて可能な最大減速度の利用を可能に
し、これが大きな利点とみなされる。
数Ｘを形成し、ロック防止調整装置の動作限界値に対し
て設定すべき比較ＪｌＫｖ及びＫｈを形成する際車両速
度増大につれて減少する車輪周減速度の重み付けを結果
として得ることによって、調整を受ける車輪が制動力伝
達のためのそのつどの車輪条件のもとで少なくともほぼ
最適な減速度をとり、即ち車両の安定な制動挙動にもか
かわらず状況に応じて可能な最大減速度の利用を可能に
し、これが大きな利点とみなされる。
速度の直線関係に相当する重み付け係数Ｘの形成は、速
度の情報データの急速なオンライン処理に非常によく適
し、ロック防止装置の迅速な反応を可能にし、これが競
争運転にとって特に重要である。
度の情報データの急速なオンライン処理に非常によく適
し、ロック防止装置の迅速な反応を可能にし、これが競
争運転にとって特に重要である。
本発明によるロック防止装置とその機能を図面について
以下に説明する。
以下に説明する。
第１図に全体を１０で示すロック防止装置は、極端に大
きい制動を可能にする路面車両特に競争用車両に考慮さ
れており、第１図においてこの車両は、制動圧力発生装
置１１．後輪制動廐１２及び１３、これらの後輪制動機
に付属して電気的に付勢可能な制動圧力調整弁１４ない
し１７、電気的に駆動可能な戻しポンプ１８、ロック防
止袋Ｈｔｏの全体を１９で示す電子制御装置により表わ
されており、電子制御装置は前記の電気的に付勢可能な
素子を調整に適した順序及び組合わせで制御するのに必
要な信号を発生する。
きい制動を可能にする路面車両特に競争用車両に考慮さ
れており、第１図においてこの車両は、制動圧力発生装
置１１．後輪制動廐１２及び１３、これらの後輪制動機
に付属して電気的に付勢可能な制動圧力調整弁１４ない
し１７、電気的に駆動可能な戻しポンプ１８、ロック防
止袋Ｈｔｏの全体を１９で示す電子制御装置により表わ
されており、電子制御装置は前記の電気的に付勢可能な
素子を調整に適した順序及び組合わせで制御するのに必
要な信号を発生する。
車両の制動装置が前車軸及び後車軸に制動回路を持つ液
圧２回路制動装置として構成されているものと仮定する
。
圧２回路制動装置として構成されているものと仮定する
。
第１図には制動圧力発生装置１１の前車軸制動回路１用
に設けられる圧力出口２１のみで表わされている前車軸
制動回路Ｉに属する車輪制動機、制動圧力調整弁、及び
電子制御装＠１９の機能部分は、図示を簡単にするため
示してない。
に設けられる圧力出口２１のみで表わされている前車軸
制動回路Ｉに属する車輪制動機、制動圧力調整弁、及び
電子制御装＠１９の機能部分は、図示を簡単にするため
示してない。
更に説明のために選ばれた実施例では、ロック防止装置
がいわゆる戻し原理に従って動作し、ロック防止調整の
制動圧力低下段階では、車輪制動機１２及び１３から排
出される制動液体が、後車軸制動回路Ｉの戻しポンプ１
８により主制動導管２２へ、即ちこの制動回路１に局す
る制動圧力発生装置１１の出力圧力空ｒＩＪＪ２３へ戻
され、公知の８１ＴＢのタンデム親シリンダと仮定した
この制動圧力発生装置ＩＩは、通常のように制動ペダル
２４により液圧又は空気圧の制動倍力器２６を介して操
作可能であるものと仮定している。後車軸制動回路ｌの
車輪制動機１２及び１３は４シリンダ固定キャリパ制動
機として構成されて、それぞれ２つの車輪シリンダ対２
７．２８及び２９．３１を持っている。一方即ち左後輪
の車輪制動機１２のそれぞれ１つの車輪シリンダ対２７
又は２８は、他方即ち右後輪の車輪制動機１３の車輪シ
リンダ対２９又は３１に、制動導管分枝３２又は３３に
より接続されて、部分制動回路■′又は１１１を形成し
ている。
がいわゆる戻し原理に従って動作し、ロック防止調整の
制動圧力低下段階では、車輪制動機１２及び１３から排
出される制動液体が、後車軸制動回路Ｉの戻しポンプ１
８により主制動導管２２へ、即ちこの制動回路１に局す
る制動圧力発生装置１１の出力圧力空ｒＩＪＪ２３へ戻
され、公知の８１ＴＢのタンデム親シリンダと仮定した
この制動圧力発生装置ＩＩは、通常のように制動ペダル
２４により液圧又は空気圧の制動倍力器２６を介して操
作可能であるものと仮定している。後車軸制動回路ｌの
車輪制動機１２及び１３は４シリンダ固定キャリパ制動
機として構成されて、それぞれ２つの車輪シリンダ対２
７．２８及び２９．３１を持っている。一方即ち左後輪
の車輪制動機１２のそれぞれ１つの車輪シリンダ対２７
又は２８は、他方即ち右後輪の車輪制動機１３の車輪シ
リンダ対２９又は３１に、制動導管分枝３２又は３３に
より接続されて、部分制動回路■′又は１１１を形成し
ている。
両方の後輪制動８！１２及び１３の両方の車軸シリンダ
対２７及び２９を含む一方の部分制動回路■′は、２ポ
ート２位置切換え＠磁弁として構成される制動圧力調整
弁１４を介して、後車軸制動回路１の主制動導管２２へ
接続され、この制動圧力調整弁の初助位置Ｏは導通位置
であり、その励磁される位ｆｆ１Ｉが遮断位置である。
対２７及び２９を含む一方の部分制動回路■′は、２ポ
ート２位置切換え＠磁弁として構成される制動圧力調整
弁１４を介して、後車軸制動回路１の主制動導管２２へ
接続され、この制動圧力調整弁の初助位置Ｏは導通位置
であり、その励磁される位ｆｆ１Ｉが遮断位置である。
他方の部分制動回路１′は、同様に２ボート２位置切換
え電磁弁として構成される制動圧力調整弁１５を介して
、同様に後車軸制動回路Ｉの主側ｍ導管２２へ接続され
、この制動圧力調整弁の初期位＠０は遮断位置であり、
その励磁される位１１ｆｆｌＩが導通位置である。これ
ら両方の制動圧力調整弁１４及びＩ５は、通常即ちロッ
ク防止調整を受けない制動運転及びＨＩＭされる制動運
転において入口弁として使用され、これらの弁を介して
車輪制動機１２及び１３における制動圧力確立が行なわ
れるか、又はロック防止調整の制動圧力再確立段階が制
御される。部分制動回路１′及び１″は別の２つの制動
圧力調整弁１６及び１７のそれぞれ１つを介して戻しポ
ンプ１８の入口側又はその入口逆止弁３４へ接続されて
いる。これらの両割動圧力調整弁１６及び１７も同様に
２ボート２位置切換え電磁弁として構成され、それらの
初期位置Ｏはそれぞれ遮断位置であり、それらの励磁さ
れる位置Ｉが導通位置である。ロック防止調整運転にお
けるそれらの機能は、後輪制動機１２及び１３における
制動圧力低下段階の制御である。
え電磁弁として構成される制動圧力調整弁１５を介して
、同様に後車軸制動回路Ｉの主側ｍ導管２２へ接続され
、この制動圧力調整弁の初期位＠０は遮断位置であり、
その励磁される位１１ｆｆｌＩが導通位置である。これ
ら両方の制動圧力調整弁１４及びＩ５は、通常即ちロッ
ク防止調整を受けない制動運転及びＨＩＭされる制動運
転において入口弁として使用され、これらの弁を介して
車輪制動機１２及び１３における制動圧力確立が行なわ
れるか、又はロック防止調整の制動圧力再確立段階が制
御される。部分制動回路１′及び１″は別の２つの制動
圧力調整弁１６及び１７のそれぞれ１つを介して戻しポ
ンプ１８の入口側又はその入口逆止弁３４へ接続されて
いる。これらの両割動圧力調整弁１６及び１７も同様に
２ボート２位置切換え電磁弁として構成され、それらの
初期位置Ｏはそれぞれ遮断位置であり、それらの励磁さ
れる位置Ｉが導通位置である。ロック防止調整運転にお
けるそれらの機能は、後輪制動機１２及び１３における
制動圧力低下段階の制御である。
図示した実施例では、出口弁としての両方の制動圧力調
整弁１６及び１７は常に一緒に制御される。後車軸に関
してのみ説明した植成、回路装置ｉｌ及び全体を３６で
示す液圧装置において後伯制動機１２及び１３において
同位相！ｌ！整で動作するロック防止装置ｌＯ１即ち両
方の後輪制動機における制動圧力低下、制動圧力保持及
び制動圧力再確立の段階が同じ向きに同時に行なわれる
ロック防止装置に対して、図示しない前輪制ａ機では逆
位相にも動作することができる個別車輪調整が行なわれ
、即ち一方の前輪制動機では制動圧力が低下され、他方
の前輪制動機では制動圧力が確立されることを仮定して
いる。
整弁１６及び１７は常に一緒に制御される。後車軸に関
してのみ説明した植成、回路装置ｉｌ及び全体を３６で
示す液圧装置において後伯制動機１２及び１３において
同位相！ｌ！整で動作するロック防止装置ｌＯ１即ち両
方の後輪制動機における制動圧力低下、制動圧力保持及
び制動圧力再確立の段階が同じ向きに同時に行なわれる
ロック防止装置に対して、図示しない前輪制ａ機では逆
位相にも動作することができる個別車輪調整が行なわれ
、即ち一方の前輪制動機では制動圧力が低下され、他方
の前輪制動機では制動圧力が確立されることを仮定して
いる。
前車軸制動回路Ｉに属する液圧装置３６の部分のこれに
関する構成は公知であり、従ってここでは説明しない。
関する構成は公知であり、従ってここでは説明しない。
電子制御装置１９の範囲に設けられる処理回路３７も公
知で、車輪に付属する回転数センサの出力信号の処理か
ら、車両速度、車両加速度、車両減速度及び制動滑りを
特徴づける信号を発生し、これらの信号の引続く処理及
び論理結合から、制動圧力調整弁１４ないし１７及び戻
しポンプ１８の調整に適した制御に必要な制御信号が得
られる。
知で、車輪に付属する回転数センサの出力信号の処理か
ら、車両速度、車両加速度、車両減速度及び制動滑りを
特徴づける信号を発生し、これらの信号の引続く処理及
び論理結合から、制動圧力調整弁１４ないし１７及び戻
しポンプ１８の調整に適した制御に必要な制御信号が得
られる。
電子制御装置１１９は全体を３８で示す計算機を含み、
処理回路３７により連続的に発生されて車輪周速度ｖ１
公知の基準及びアルゴリズムに従って処理回路３７によ
り発生される基準速度に関する制動滑りＸｈ１及び個々
に又は−緒に調整すべき車輪の車輪周減速度Ｚｈ及び車
輪周加速度についての情報を含む比較が、入力として計
算機３８へ供給される。このＶ、λ及び２の入力のオン
ライン処理から、計算機３８は次式により比較１１’ｌ
Ｋｈを形成する。
処理回路３７により連続的に発生されて車輪周速度ｖ１
公知の基準及びアルゴリズムに従って処理回路３７によ
り発生される基準速度に関する制動滑りＸｈ１及び個々
に又は−緒に調整すべき車輪の車輪周減速度Ｚｈ及び車
輪周加速度についての情報を含む比較が、入力として計
算機３８へ供給される。このＶ、λ及び２の入力のオン
ライン処理から、計算機３８は次式により比較１１’ｌ
Ｋｈを形成する。
Ｋｈ ＝ Ｘｈ−Ｚｂ ＋Ｙ−λｈ （１
）ここで係数ｘｈは式 ％式％（２） により与えられ、ここでＺｍａｘは乾燥して滑らない道
路において車両型Ｈｃに関して得られる最大制動を示し
、Ｚｏは約０．３の値を持つ安全値であり、係数Ｙは式 ％式％（３） により決定され、ここでλｍａｘｈは、車両のまだ安定
な動的挙動を可能にしかつ約０．２の典型的な値を持つ
後車軸の最大制動滑りを示し、Ｚｈは後輪の車輪周加速
度を示し、Ｘｈはその制動滑りを示している。
）ここで係数ｘｈは式 ％式％（２） により与えられ、ここでＺｍａｘは乾燥して滑らない道
路において車両型Ｈｃに関して得られる最大制動を示し
、Ｚｏは約０．３の値を持つ安全値であり、係数Ｙは式 ％式％（３） により決定され、ここでλｍａｘｈは、車両のまだ安定
な動的挙動を可能にしかつ約０．２の典型的な値を持つ
後車軸の最大制動滑りを示し、Ｚｈは後輪の車輪周加速
度を示し、Ｘｈはその制動滑りを示している。
従って比較ｒｄＫｈは安全値及び制動滑りを含む車輪周
減速度と制動滑りとの重み付け和となる。比較量Ｋｈが
ロック防止調整の標準化された動作限界値と称すること
ができる基準値１に達するか又はこれを超過すると、電
子制御装置１９の第１の比較器３９が発生する（高レベ
ル）出力信号により、液圧装置３６の出口弁１６及び１
７が導通位置■へ制御される。
減速度と制動滑りとの重み付け和となる。比較量Ｋｈが
ロック防止調整の標準化された動作限界値と称すること
ができる基準値１に達するか又はこれを超過すると、電
子制御装置１９の第１の比較器３９が発生する（高レベ
ル）出力信号により、液圧装置３６の出口弁１６及び１
７が導通位置■へ制御される。
ロック防止調整のこれまで述べた制動圧力低下段階の制
御は公知のロック防止装置の創部であり、動作限界値と
比較される比較量も同様に車輪減速度と制動滑りの重み
付けされる和として形成される。
御は公知のロック防止装置の創部であり、動作限界値と
比較される比較量も同様に車輪減速度と制動滑りの重み
付けされる和として形成される。
重み付け係数が一定値を持つ公知のロック防止装置とは
異なり、ロック防止装置！０における重み付け係数ｘｈ
が次式により速度に関係して形成される。
異なり、ロック防止装置！０における重み付け係数ｘｈ
が次式により速度に関係して形成される。
Ｘｈ ＝ Ｘｏｈ−ｔｒｙ （４）
ここでＸｏｈ及びｂは正の定数を示し、それぞれ約０．
６及び０．００５の典型的な値を持っている。
ここでＸｏｈ及びｂは正の定数を示し、それぞれ約０．
６及び０．００５の典型的な値を持っている。
計算機３８のこの機能を明らかにするため、速度入力Ｖ
から式（４）により重み付け係数ｘｈを発生する回路４
１と、速度に応じて可変な重み付け係数ｘｈを考慮して
滑り及び減速度の情報から式（１）により比較量Ｋｈを
形成する出力回路４２とが、計算機３８に設けられてい
る。
から式（４）により重み付け係数ｘｈを発生する回路４
１と、速度に応じて可変な重み付け係数ｘｈを考慮して
滑り及び減速度の情報から式（１）により比較量Ｋｈを
形成する出力回路４２とが、計算機３８に設けられてい
る。
更にｔ子制御装ｒａ１９は第２の比較器４３を含み、車
両速度Ｖｐが例えば１１００ｋ／ｈの速度限界値ｖｓに
より大きくなると、この比較器４３が、車両速度ｖＦを
表わす処理回ｖＩ３７の出力信号と速度限界値ｖｓに対
応する基準信号との比較から、（高レベル）出力信号を
発生する。
両速度Ｖｐが例えば１１００ｋ／ｈの速度限界値ｖｓに
より大きくなると、この比較器４３が、車両速度ｖＦを
表わす処理回ｖＩ３７の出力信号と速度限界値ｖｓに対
応する基準信号との比較から、（高レベル）出力信号を
発生する。
速度比較器４３の出力信号は２入力端ＡＮＤ素子４６の
非反転入力端４４へ供給され、ＡＮＤ素子の第２の反転
入力端は第１の比較器３９の出力端に接続されている。
非反転入力端４４へ供給され、ＡＮＤ素子の第２の反転
入力端は第１の比較器３９の出力端に接続されている。
このＡＮＤ ｉ子４６の（高レベル）出力信号により、
入口弁として部分制動回路１″に属して初期位置Ｏで遮
断を行なうＩｔｌＩＪｗＪ圧力調整弁１５が、励砒され
る導通位Ｍｌへ切換えられる。
入口弁として部分制動回路１″に属して初期位置Ｏで遮
断を行なうＩｔｌＩＪｗＪ圧力調整弁１５が、励砒され
る導通位Ｍｌへ切換えられる。
それにより速度限界値Ｖ３以上で、後車軸制動回路Ｉの
第２の部分制動回路ｉ′／が、引続き作用する部分制動
回路Ｉ′に接続され、従って後車軸部分の割合を高める
制動力分配が行なわれる。ｆＪＪ動力分配の割合のこの
変化は車両の動的安定性の低下を伴わない。なぜならば
高い車両速度では、車両に作用する空力的力が、前車軸
におけるより後車軸において強い車軸荷重を増大させる
からである。
第２の部分制動回路ｉ′／が、引続き作用する部分制動
回路Ｉ′に接続され、従って後車軸部分の割合を高める
制動力分配が行なわれる。ｆＪＪ動力分配の割合のこの
変化は車両の動的安定性の低下を伴わない。なぜならば
高い車両速度では、車両に作用する空力的力が、前車軸
におけるより後車軸において強い車軸荷重を増大させる
からである。
ロック防止装置１０が後車軸に制動圧力を低下させるよ
うに作用し、即ち第１の比較器３９の出力信号が高い信
号レベルへ啓行すると、ＡＮＤ素子４６の出力信号が消
失し、それにより部分制動回路１′／に属する大口弁１
５が初期位置０へ戻ることによって、接続可能な部分制
動回路１′が、後車軸制動回路Ｉの主制動導管２２から
出てその第２の部分制動回路１／／へ圧力を供給する制
ｍ導管分枝に対して遮断される。
うに作用し、即ち第１の比較器３９の出力信号が高い信
号レベルへ啓行すると、ＡＮＤ素子４６の出力信号が消
失し、それにより部分制動回路１′／に属する大口弁１
５が初期位置０へ戻ることによって、接続可能な部分制
動回路１′が、後車軸制動回路Ｉの主制動導管２２から
出てその第２の部分制動回路１／／へ圧力を供給する制
ｍ導管分枝に対して遮断される。
これまで説明したロック防止装ｆｆＲ＋、０により、固
定的に整合される制動力分配の種々の値又は制動力分配
の種々の値に連続的に設定可能な制動装置と組合わせて
、高い走行速度において作用する空力的力を考慮して、
できるだけ大きい車両減速度を得ることができるように
するため、従来のロック防止装置とは異なり、車両速度
の大きい値では、車輪周減速度の大きい値において初め
てロック防止調整の圧力低下動作限界値が得られるよう
に、ロック防止装置１０が構成されている。
定的に整合される制動力分配の種々の値又は制動力分配
の種々の値に連続的に設定可能な制動装置と組合わせて
、高い走行速度において作用する空力的力を考慮して、
できるだけ大きい車両減速度を得ることができるように
するため、従来のロック防止装置とは異なり、車両速度
の大きい値では、車輪周減速度の大きい値において初め
てロック防止調整の圧力低下動作限界値が得られるよう
に、ロック防止装置１０が構成されている。
図示した実施例では、これは、後稽制ｔａｘｉ １２及
び１３に関して式（４）により速度に関係する重み付け
係数ｘｈの減少によって行なわれ、この重み付け係数に
より車輪周減速度Ｚｈが比較ｆｆ１ｘｈに寄与し、この
比較量が実施例においてｌの値に標準化される基阜量と
比較される。
び１３に関して式（４）により速度に関係する重み付け
係数ｘｈの減少によって行なわれ、この重み付け係数に
より車輪周減速度Ｚｈが比較ｆｆ１ｘｈに寄与し、この
比較量が実施例においてｌの値に標準化される基阜量と
比較される。
同じことが、前幅制動機についても当てはまり、式（１
）ないしく４）に類似な次式が成立する。
）ないしく４）に類似な次式が成立する。
Ｋｖ ＝ Ｘｖ−Ｚｖ ＋ Ｙ−λｖ
（１’））［ｖ ＝ １／ （Ｚｍａｘｖ ＋
ΔＺｏ） （２’）Ｙ ：
１／λｍａｘｖ
（３’ ）Ｘｖ＝＝Ｘｏｖ−ｂ−ｖ
（４’ ）これに関して車両の前輪のために
計算機３８及び比較器３９において必要となる電子制御
装置１９の部分は、簡単にするため図示してない。
（１’））［ｖ ＝ １／ （Ｚｍａｘｖ ＋
ΔＺｏ） （２’）Ｙ ：
１／λｍａｘｖ
（３’ ）Ｘｖ＝＝Ｘｏｖ−ｂ−ｖ
（４’ ）これに関して車両の前輪のために
計算機３８及び比較器３９において必要となる電子制御
装置１９の部分は、簡単にするため図示してない。
式（４）及び（４′）により貫み付け係数ｘｂ及びＸｖ
の形成のために重要な定数Ｘｏｈ及びＸｏｖ及びｂは、
例えば風胴内におけるローラ試験台による実験によって
求めるか、又は空力的な力を考慮して次式（５）、（５
’）により得られる最大制動Ｚｍａｘｈ及びＺｍａｘｖ
を式（３）及び（３′）において使用することによって
、計算で求めることができる。
の形成のために重要な定数Ｘｏｈ及びＸｏｖ及びｂは、
例えば風胴内におけるローラ試験台による実験によって
求めるか、又は空力的な力を考慮して次式（５）、（５
’）により得られる最大制動Ｚｍａｘｈ及びＺｍａｘｖ
を式（３）及び（３′）において使用することによって
、計算で求めることができる。
後車軸に対して
前車軸に対して
式（５）においてＺｂｌｈは次式により与えられる後輪
のロック限界を示し、 式（５′）においてＺｂｌｖは次式により与えられる前
輪のロック限界を示している。
のロック限界を示し、 式（５′）においてＺｂｌｖは次式により与えられる前
輪のロック限界を示している。
式（５） （５’） （６）及び（６′）に示
す重量は次のように定ｎされる。
す重量は次のように定ｎされる。
μｈは後車軸の摩擦係数、
μＶは前車軸の摩擦係数、
ＧはＮで表わす車両重量、
φは車両重量Ｃに関する後車軸荷重割合、Ｘは山間圧か
に関する重心高さ、 φは車両型ＬＩＧに関する後車軸制動力割合、ｈＡは前
車軸揚力係数、 ＫＨＡは後車軸揚力係数、 ＫｗはＮ５−２ｍ−２で表わす空気抵抗係数、Ｖはｍｓ
”で表わす速度である。
に関する重心高さ、 φは車両型ＬＩＧに関する後車軸制動力割合、ｈＡは前
車軸揚力係数、 ＫＨＡは後車軸揚力係数、 ＫｗはＮ５−２ｍ−２で表わす空気抵抗係数、Ｖはｍｓ
”で表わす速度である。
次のデータを持つ競争用車両に対して
φ＝０−４ ＫｖＡ＝ １
χ＝ ０．１４ ＫＨＡ ＝ ２φ ０．６
Ｋｖ ＋０．６ Ｇ ： １００ＯＯＮ 前車軸及び後車軸における摩擦係数μＶ及びμｈが１．
５の同じ値を持ち、安全値ＺＯが０．３の値を持つもの
と仮定して重み付け係数ｘｈ及びＸｖの式（５）及び（
５′）の計算により、０ないし７０ ａｓ−’の速度範
囲に対して表Ｉにまとめられる値が得られる。
Ｋｖ ＋０．６ Ｇ ： １００ＯＯＮ 前車軸及び後車軸における摩擦係数μＶ及びμｈが１．
５の同じ値を持ち、安全値ＺＯが０．３の値を持つもの
と仮定して重み付け係数ｘｈ及びＸｖの式（５）及び（
５′）の計算により、０ないし７０ ａｓ−’の速度範
囲に対して表Ｉにまとめられる値が得られる。
表 １
０ １０２０３０４０５０６０７０
Ｘｖ Ｏ，５４４０，５３１０，４９６０，４４７０，
３９２０，３３９０，２９１０＋２４９にｈ Ｏ，５６
３０，５４６０，５０１０，４４００，３７６０，３１
？ ０．２６６０．２２３第２図に示すこの表のグラフ
かられかるように、破線で示すｘｈ曲Ｒ４８も、鎖線で
示すＸｖａＷ＆も、上述したデータを持つ典型的な競争
用車両に対して、式（４）及び（４′）により一般的な
形で示すように、次式を満足する実線の直線５１により
非常によく従って充分に近似せしめられる。
３９２０，３３９０，２９１０＋２４９にｈ Ｏ，５６
３０，５４６０，５０１０，４４００，３７６０，３１
？ ０．２６６０．２２３第２図に示すこの表のグラフ
かられかるように、破線で示すｘｈ曲Ｒ４８も、鎖線で
示すＸｖａＷ＆も、上述したデータを持つ典型的な競争
用車両に対して、式（４）及び（４′）により一般的な
形で示すように、次式を満足する実線の直線５１により
非常によく従って充分に近似せしめられる。
Ｘ ＝ ０．６−０．００５・ｖ （
７）式（７）により表わされるこの近似のための二次条
件は、Ｘが値Ｘｖ又はｘｈのうち大きい方の値より常に
大きくなければならず、即ちＸ ’２ｍａｘ （ＸＶ
＋ ｘｈ ）が成立すると共に、前記の式により与えら
れる曲線と式（７）又は式（４）又は（４′）により与
えられる直線との間の面積が最小でなければならず、即
ち が成立することである。
７）式（７）により表わされるこの近似のための二次条
件は、Ｘが値Ｘｖ又はｘｈのうち大きい方の値より常に
大きくなければならず、即ちＸ ’２ｍａｘ （ＸＶ
＋ ｘｈ ）が成立すると共に、前記の式により与えら
れる曲線と式（７）又は式（４）又は（４′）により与
えられる直線との間の面積が最小でなければならず、即
ち が成立することである。
市み付け係数Ｘｖ及びｘｈの計算のために車輪の慣性も
考慮され、この場合式（４）及び（４′）表 ２ Ｖ Ｏ１０２０３０４０５０６０７０Ｘｙ Ｏ，
５４４０，５２９０，４８８０，４３２０，３７２０，
３１６０，２６７０，２２５Ｘｈ Ｏ，５６３０，５
４３０，４９０（Ｌ４２１ ０．３５２ ０．２９１
０．２４０ ０＋１９９図を見易くするため、表２の値
に相当する曲線は第２図には示してない。
考慮され、この場合式（４）及び（４′）表 ２ Ｖ Ｏ１０２０３０４０５０６０７０Ｘｙ Ｏ，
５４４０，５２９０，４８８０，４３２０，３７２０，
３１６０，２６７０，２２５Ｘｈ Ｏ，５６３０，５
４３０，４９０（Ｌ４２１ ０．３５２ ０．２９１
０．２４０ ０＋１９９図を見易くするため、表２の値
に相当する曲線は第２図には示してない。
第１図は本発明によるロック防止装置の好ましい実施例
の構成図、第２図は第１因にょるロック防止装置の作用
を説明するためのＩｌ因である。 １０・・・ロック防止装置、１２．１３・・・後輪制動
機、＋９・・・電子創部装置、３９．４３・・・比較器
。 にｘｖ＝ Ｃ−Ｃ（ｌ−ｕｖ・χ−φ）場合にも、同じ
ことがいえる。 これらの式（８）及び（８′）の計算から、速度に関係
して表２にとめられるＸｖ及びｘｈの値が得られるが、
表１の値とは僅かしか相違していない。 〜・２ Ｘｖｈ ０ ０ ３θ ４θ ５θ ０ ０ Ｖ／ｍｓづノ
の構成図、第２図は第１因にょるロック防止装置の作用
を説明するためのＩｌ因である。 １０・・・ロック防止装置、１２．１３・・・後輪制動
機、＋９・・・電子創部装置、３９．４３・・・比較器
。 にｘｖ＝ Ｃ−Ｃ（ｌ−ｕｖ・χ−φ）場合にも、同じ
ことがいえる。 これらの式（８）及び（８′）の計算から、速度に関係
して表２にとめられるＸｖ及びｘｈの値が得られるが、
表１の値とは僅かしか相違していない。 〜・２ Ｘｖｈ ０ ０ ３θ ４θ ５θ ０ ０ Ｖ／ｍｓづノ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 高い速度に設計される路面車両の空力的構成から高
い速度において生ずる前車軸荷重及び後車軸荷重の著し
い増大により、それぞれの車輪の車輪周減速度Ｚｖ又は
Ｚｈ及び基準速度に関する制動滑りλｖ又はλｈの重み
付けされた値の和として形成される、車軸に関する比較
量 Ｋｖ＝Ｘｖ・Ｚｖ−Ｙ・λｖ又はＫｈ＝Ｘｈ・Ｚｈ−Ｖ
λｈが、車輪減速度の大きい値において車両の安定な動
的挙動と両立する、車軸に関する限界値を超過すると、
調整を必要とする車輪において、その車輪制動機の制動
圧力を低下するようにロック防止調整装置の動作を開始
し、重み付け係数Ｘｖ、Ｘｈ及びＹを標準化して、Ｘｖ
（Ｚｍａｘｖ＋ΔＺｏ）＝１又はＸｈ（Ｚｍａｘｈ＋Δ
Ｚｏ）＝１及びＹ・λｍａｘｖ＝１又はＹ・λｍａｘｈ
＝１が成立するようにし、Ｚｍａｘｖ又はＺｍａｘｈで
、空気力を考慮して可能な最大車両減速度を伴う車輪周
減速度の最大値を示し、λｍａｘｖ又はλｍａｘｈで制
動滑り値の最大許容値を示し、またΔＺｏで約０．３の
値を持つ安全値を示しているロック防止調整方法におい
て、 Ｘ≧ｍａｘ（Ｘｖ、Ｘｈ）及び ∫＾Ｖ＾ｍ＾ａ＾ｘ＿０（Ｘ−ｍａｘ（ｘｖ、ｘｈ）ｄ
ｖ＝ｍｉｎという二次条件のもとで 車両速度ｖに関係して次の式 Ｘ＝ｘｏ−ｂ・ｖ に従つて重み付け係数を減少し、 Ｚｍａｘｖ及びＺｍａｘｈが次の式を満足するようにし
、Ｚｍａｘｖ＝Ｚｂｌｖ−［μｖ・Ｋ＿ｖ＿Ａ・ｖ＾２
］／［（１−μｖ・ｘ−φ）・Ｃ］＋Ｋｖ・ｖ＾２／Ｇ
Ｚｍａｘｈ＝Ｚｂｌｈ−［μｈ・Ｋ＿Ｈ＿Ａ・ｖ＾２］
／（μｈ・ｘ＋φ）Ｃ＋Ｋｗ・ｖ＾２／ＣＺｂｌｖ及び
Ｚｂｌｈを次の式 Ｚｂｌｖ＝［μｖ・（１−φ）］／［１−μｖ・ｘ−φ
］及びＺｂｌｈ＝μｈ・φ／μｈ・χ＋φ により形成し、 μｖで前車軸の摩擦係数を示し、 μｈで後車軸の摩擦係数を示し、 φで後車軸の荷重割合を示し、 χで軸間距離に関する重心高を示し、 φで車両重量に関する後車軸制動力割合を示し、Ｋ＿Ｖ
＿Ａで前車軸の正又は負の揚力係数を示し、Ｋ＿Ｈ＿Ａ
で後車軸の正又は負の揚力係数を示し、Ｋ＿ｗで空気抵
抗係数を示し、 Ｃで車両重量を示す ことを特徴とする、ロック防止調整方法。 ２ 制動回路を前車軸制動回路と後車軸制動回路とに分
割されている車両の制動装置が、異なる固定的整合に対
応する少なくとも２つの制動力分配値の間で切換え可能
であるものにおいて、ロック防止装置（１０）の電子制
御装置（１９）が、速度限界値超過の際後車軸制動力割
合の大きい制動力分配への切換えを行なう出力信号を発
生する速度比較器（４３）と、比較量Ｋｈを動作限界値
と比較する比較器（３９）とを含み、比較量Ｋｈが基準
量に達して、調整装置が圧力低下段階を行なうように動
作すると、この比較器（３９）が小さい後車軸制動力割
合を伴う制動力分配へ制動装置を戻すことを特徴とする
、請求項１に記載の方法を実施するための装置。 ３ 後輪制動機（１２、１３）が４シリンダ制動機とし
て構成され、一方の後輪制動機（１２）のシリンダ対（
２７、２８）が他方の後輪制動機（１３）のシリンダ対
（２９、３１）と共に後車軸制動回路（II）の部分制動
回路（II′、II″）にまとめられ、これら部分制動回路
の１つが速度限界値ｖ＿ｓ以下で弁（１７）により制動
圧力発生装置（１１）に対して遮断され、この弁（１７
）が速度比較器（４３）の出力信号により開放位置へ制
御されることを特徴とする、請求項２に記載の装置。 ４ 制動力分配を切換えるため、制動圧力分配を切換え
可能な親シリンダが設けられていることを特徴とする、
請求項３に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3935834.8 | 1989-10-27 | ||
| DE3935834A DE3935834C1 (ja) | 1989-10-27 | 1989-10-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03153455A true JPH03153455A (ja) | 1991-07-01 |
| JPH0780446B2 JPH0780446B2 (ja) | 1995-08-30 |
Family
ID=6392373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2287376A Expired - Lifetime JPH0780446B2 (ja) | 1989-10-27 | 1990-10-26 | ロツク防止調整方法及びこの方法を実施するためのロツク防止装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0780446B2 (ja) |
| DE (1) | DE3935834C1 (ja) |
| FR (1) | FR2653716B1 (ja) |
| GB (1) | GB2237612B (ja) |
| IT (1) | IT1242318B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5492590A (en) * | 1993-02-15 | 1996-02-20 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Method for peeling the interlayer of a two-sided adhesive tape |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4200046C2 (de) * | 1992-01-03 | 1995-08-24 | Daimler Benz Ag | Bremsanlage mit einstellbar veränderbarer Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung |
| DE19701787A1 (de) * | 1997-01-20 | 1998-07-23 | Hecht Agathe | Lichtwellenleiterkabelnetz und Verfahren zum Verlegen eines Lichtwellenleiterkabelnetzes |
| JP2004527413A (ja) * | 2001-03-20 | 2004-09-09 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 制御される自動車ブレーキシステムの制御応答を改善する方法 |
| DE102004062722A1 (de) * | 2004-12-21 | 2006-06-22 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems |
| CN111873966A (zh) * | 2020-08-05 | 2020-11-03 | 盐城工学院 | 一种电液复合制动优化控制系统及方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE6925179U (de) * | 1969-06-25 | 1971-12-09 | Daimler Benz Ag | Bremskraftregelung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge. |
| DE2504699C2 (de) * | 1975-02-05 | 1985-07-18 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Hauptbremszylinder für Kraftfahrzeuge |
-
1989
- 1989-10-27 DE DE3935834A patent/DE3935834C1/de not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-10-17 GB GB9022597A patent/GB2237612B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-24 IT IT48407A patent/IT1242318B/it active IP Right Grant
- 1990-10-25 FR FR909013227A patent/FR2653716B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-26 JP JP2287376A patent/JPH0780446B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5492590A (en) * | 1993-02-15 | 1996-02-20 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Method for peeling the interlayer of a two-sided adhesive tape |
| US5679203A (en) * | 1993-02-15 | 1997-10-21 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Apparatus for peeling the interlayer of a two-sided adhesive tape |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2653716B1 (ja) | 1993-08-27 |
| FR2653716A1 (ja) | 1991-05-03 |
| IT1242318B (it) | 1994-03-04 |
| DE3935834C1 (ja) | 1991-05-16 |
| GB2237612A (en) | 1991-05-08 |
| GB9022597D0 (en) | 1990-11-28 |
| GB2237612B (en) | 1994-01-12 |
| IT9048407A0 (it) | 1990-10-24 |
| JPH0780446B2 (ja) | 1995-08-30 |
| IT9048407A1 (it) | 1992-04-24 |
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