JPH0780446B2 - ロツク防止調整方法及びこの方法を実施するためのロツク防止装置 - Google Patents
ロツク防止調整方法及びこの方法を実施するためのロツク防止装置Info
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- JPH0780446B2 JPH0780446B2 JP2287376A JP28737690A JPH0780446B2 JP H0780446 B2 JPH0780446 B2 JP H0780446B2 JP 2287376 A JP2287376 A JP 2287376A JP 28737690 A JP28737690 A JP 28737690A JP H0780446 B2 JPH0780446 B2 JP H0780446B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、高い速度に設計される路面車両の空力的構成
から高い速度において生ずる前車軸荷重及び後車軸荷重
の著しい増大により、前車軸又は後車軸のそれぞれの車
輪の車輪周減速度Zv又はZh及び基準速度に関する制動滑
りλｖ又はλｈの重み付けされた値の和として形成され
る、車軸に関する比較量 Kv＝Xv・Zv＋Ｙ・λｖ又はKh＝Xh・Zh＋Ｙλｈ が、車輪減速度の大きい値において車両の安定な動的挙
動と両立する、車軸に関する限界値を超過すると、調整
を必要とする車輪において、その車輪制動機の制動圧力
を低下するようにロツク防止調整装置の動作を開始し、
重み付け係数Xv,Xh及びＹを標準化して、 Xv（Zmaxv＋ΔZo）＝１又はXh（Zmaxh＋ΔZo）＝１及び
Ｙ・λmaxv＝１又はＹ・λmaxh＝１が成立するように
し、 Zmaxv又はZmaxbで空気力を考慮して可能な最大車両減速
度を伴う前車軸又は後車軸の車輪周減速度の最大値を示
し、 λmaxv又はλmaxhで前車軸又は後車軸の制動滑り値の最
大許容値を示し、 ΔZoで約0.3の値を持つ安全値を示し、 Zmaxv及びZmaxhが次の式を満足するようにし、 これらの式においてロツク限界Zblv及びZblhを次の式 により形成し、 μｖで前車軸の摩擦係数を示し、 μｈで後車軸の摩擦係数を示し、 χで後車軸の荷重割合を示し、 χで軸間距離に関する重心高を示し、 φで車両重量に関する後車軸制動力割合を示し、 KvAで前車軸の正又は負の揚力係数を示し、 KHAで後車軸の正又は負の揚力係数を示し、 Kwで空気抵抗係数を示し、 Ｇで車両重量を示す、 ロツク防止調整方法及びこの方法を実施するためのロツ
ク防止装置に関する。
から高い速度において生ずる前車軸荷重及び後車軸荷重
の著しい増大により、前車軸又は後車軸のそれぞれの車
輪の車輪周減速度Zv又はZh及び基準速度に関する制動滑
りλｖ又はλｈの重み付けされた値の和として形成され
る、車軸に関する比較量 Kv＝Xv・Zv＋Ｙ・λｖ又はKh＝Xh・Zh＋Ｙλｈ が、車輪減速度の大きい値において車両の安定な動的挙
動と両立する、車軸に関する限界値を超過すると、調整
を必要とする車輪において、その車輪制動機の制動圧力
を低下するようにロツク防止調整装置の動作を開始し、
重み付け係数Xv,Xh及びＹを標準化して、 Xv（Zmaxv＋ΔZo）＝１又はXh（Zmaxh＋ΔZo）＝１及び
Ｙ・λmaxv＝１又はＹ・λmaxh＝１が成立するように
し、 Zmaxv又はZmaxbで空気力を考慮して可能な最大車両減速
度を伴う前車軸又は後車軸の車輪周減速度の最大値を示
し、 λmaxv又はλmaxhで前車軸又は後車軸の制動滑り値の最
大許容値を示し、 ΔZoで約0.3の値を持つ安全値を示し、 Zmaxv及びZmaxhが次の式を満足するようにし、 これらの式においてロツク限界Zblv及びZblhを次の式 により形成し、 μｖで前車軸の摩擦係数を示し、 μｈで後車軸の摩擦係数を示し、 χで後車軸の荷重割合を示し、 χで軸間距離に関する重心高を示し、 φで車両重量に関する後車軸制動力割合を示し、 KvAで前車軸の正又は負の揚力係数を示し、 KHAで後車軸の正又は負の揚力係数を示し、 Kwで空気抵抗係数を示し、 Ｇで車両重量を示す、 ロツク防止調整方法及びこの方法を実施するためのロツ
ク防止装置に関する。
このようなロツク防止調整方法において，前車軸又は後
車軸の車輪減速度の最大値Zmaxv又はZmaxh及びロツク限
界Zblv又はZblh等の数値をどのようにして求めるかは、
M.Burckhardt et.al.の“Berechnung und Rekonstructi
on des Bremsverhaltens von PKW"、（1988,ISBN3−885
50−025−６）から公知である。
車軸の車輪減速度の最大値Zmaxv又はZmaxh及びロツク限
界Zblv又はZblh等の数値をどのようにして求めるかは、
M.Burckhardt et.al.の“Berechnung und Rekonstructi
on des Bremsverhaltens von PKW"、（1988,ISBN3−885
50−025−６）から公知である。
またこのような方法により動作するロツク防止装置もド
イツ連邦共和国実用新案第6925179.2号から公知であ
る。
イツ連邦共和国実用新案第6925179.2号から公知であ
る。
この公知のロツク防止装置では、それぞれの車輪の車輪
周減速度Zv又はZh及び基準速度に関する制動滑りλの重
み付け係数Xv又はXhで重み付けされた値の和Xv,h・Zv,h
＋Ｙ・λv,h＝Kv,hとして形成される比較量（添え字ｖ
は前車軸を表わし,hは後車軸を表わす）が動作限界値を
超過すると、ロツクする傾向のある車輪の車輪制動機に
おける制動圧力低下段階が開始される。この動作限界値
は実際上の理由から１に標準化され、即ち過度に大きい
制動滑りによつてのみ調整装置が動作し、車輪が大した
減速を受けないか、又は大した制動滑りなしに車輪がロ
ツク限界に相当する程度に減速する場合、積Ｙ・λv,h
又は積Xv,h・Zv,hがそれぞれ１の値を持つように重み付
け係数Xv,h及びＹが設定されている。
周減速度Zv又はZh及び基準速度に関する制動滑りλの重
み付け係数Xv又はXhで重み付けされた値の和Xv,h・Zv,h
＋Ｙ・λv,h＝Kv,hとして形成される比較量（添え字ｖ
は前車軸を表わし,hは後車軸を表わす）が動作限界値を
超過すると、ロツクする傾向のある車輪の車輪制動機に
おける制動圧力低下段階が開始される。この動作限界値
は実際上の理由から１に標準化され、即ち過度に大きい
制動滑りによつてのみ調整装置が動作し、車輪が大した
減速を受けないか、又は大した制動滑りなしに車輪がロ
ツク限界に相当する程度に減速する場合、積Ｙ・λv,h
又は積Xv,h・Zv,hがそれぞれ１の値を持つように重み付
け係数Xv,h及びＹが設定されている。
重み付け数Xv,h及びＹは、前記の刊行物においても、こ
の装置を発展させたロツク防止装置でも、周波数に特有
な一定量として規定され、これらの量の整合により動的
に安定な制動挙動が得られ、前記の和には、典型的な0.
3の値を持つ安全値ΔZoが加えられて、ロツク限界に達
する前に、過度に大きい減速度又は制動滑りをとる車輪
において調整が始まる。
の装置を発展させたロツク防止装置でも、周波数に特有
な一定量として規定され、これらの量の整合により動的
に安定な制動挙動が得られ、前記の和には、典型的な0.
3の値を持つ安全値ΔZoが加えられて、ロツク限界に達
する前に、過度に大きい減速度又は制動滑りをとる車輪
において調整が始まる。
比較量のこのような発生は、約200km/hの最高速度に達
しかつ速度に対してほぼ中立な空力的挙動を持つ量産車
両では、ロツク防止調整運転における最高車両速度にお
いても、道路状態及びタイヤ性能により可能な最大車両
減速度を得るのによく適しているが、競争用車両におい
て350km/h以上の値をとることがある高い車両速度にお
いて車軸荷重の著しい増大を行なう空力的補助手段を備
えた競争用車両では適していない。この場合車軸荷重は
前車軸及び後車軸に異なる強さで作用し、速度に関係す
る空力的車軸荷重の増大は、最近の競争用車両では、後
車軸において前車軸における車軸荷重の約２倍の値にも
なる。
しかつ速度に対してほぼ中立な空力的挙動を持つ量産車
両では、ロツク防止調整運転における最高車両速度にお
いても、道路状態及びタイヤ性能により可能な最大車両
減速度を得るのによく適しているが、競争用車両におい
て350km/h以上の値をとることがある高い車両速度にお
いて車軸荷重の著しい増大を行なう空力的補助手段を備
えた競争用車両では適していない。この場合車軸荷重は
前車軸及び後車軸に異なる強さで作用し、速度に関係す
る空力的車軸荷重の増大は、最近の競争用車両では、後
車軸において前車軸における車軸荷重の約２倍の値にも
なる。
実験的に最初にあげた種類のロツク防止装置を備えた競
争用車両は、荷重に適した前車軸−後車軸制動力分配を
可能にするように車軸荷重に関係して動作する制動圧力
分配制御装置が存在している時にも、適当に設計されて
いるがロツク防止装置なしの競争用車両より著しく悪い
車両減速度をとることがわかつた。
争用車両は、荷重に適した前車軸−後車軸制動力分配を
可能にするように車軸荷重に関係して動作する制動圧力
分配制御装置が存在している時にも、適当に設計されて
いるがロツク防止装置なしの競争用車両より著しく悪い
車両減速度をとることがわかつた。
従つて本発明の課題は、最初にあげた種類のロツク防止
調整方法を改良して、最高車両速度においても大きい車
両減速度による調整された制動を可能にすると共に、こ
の方法の実施に適した装置を提供することである。
調整方法を改良して、最高車両速度においても大きい車
両減速度による調整された制動を可能にすると共に、こ
の方法の実施に適した装置を提供することである。
この課題を解決するため本発明の方法によれば、 Ｘmax（Xv,Xh）及び という二次条件のもとで 車両速度ｖに関係して次の式 Ｘ＝Xo−ｂ・ｖ に従つて重み付け係数を減少し、 max（Xv,Xh）でXv及びXhのうち大きい方の値を示し、 minで最小値を示し、 Xo及びｂで１より小さい正の定数（Xo≫ｂ）を示す。
こうして前車軸及び後車軸に対して式Xo−ｂ・ｖで表わ
される単一の重み付け係数Ｘを形成し、その結果ロツク
防止調整方法の動作限界値に対して設定すべき比較量Kv
及びKhを形成する際、車両速度ｖの増大につれて減少す
る車輪周減速度の重み付けが得られるので、調整を受け
る車輪が制動力伝達のためのそのつどの車輪条件のもと
で少なくともほぼ最適な減速度をとる時に、調整装置が
動作し、即ち車両の安定な制動挙動にもかかわらず状況
に応じて可能な最大の車両減速度の利用を可能にする調
整が行なわれる。
される単一の重み付け係数Ｘを形成し、その結果ロツク
防止調整方法の動作限界値に対して設定すべき比較量Kv
及びKhを形成する際、車両速度ｖの増大につれて減少す
る車輪周減速度の重み付けが得られるので、調整を受け
る車輪が制動力伝達のためのそのつどの車輪条件のもと
で少なくともほぼ最適な減速度をとる時に、調整装置が
動作し、即ち車両の安定な制動挙動にもかかわらず状況
に応じて可能な最大の車両減速度の利用を可能にする調
整が行なわれる。
車両速度ｖに対して直線的関係を持つ重み付け係数Ｘの
形成は、普通の計算機により問題なく短時間に行なわ
れ、従つて速度の情報データの急速なオンライン処理に
非常によく適し、ロツク防止装置の迅速な反応を可能に
し、この迅速な反応は競争車両の競争運転にとつて特に
有利である。
形成は、普通の計算機により問題なく短時間に行なわ
れ、従つて速度の情報データの急速なオンライン処理に
非常によく適し、ロツク防止装置の迅速な反応を可能に
し、この迅速な反応は競争車両の競争運転にとつて特に
有利である。
本発明による方法を実施するのに適した装置が請求項２
ないし４に示されている。
ないし４に示されている。
請求項２によるロツク防止装置では、車輪制動機への制
動圧力の供給を、変化する車軸荷重に応じて，速度に関
係して行なうことが可能となり、またロツク防止装置が
動作すると、小さい後車軸荷重割合を伴う動的に安定な
制動力分配への戻し切換えにより、ロツク防止調整が助
長される。
動圧力の供給を、変化する車軸荷重に応じて，速度に関
係して行なうことが可能となり、またロツク防止装置が
動作すると、小さい後車軸荷重割合を伴う動的に安定な
制動力分配への戻し切換えにより、ロツク防止調整が助
長される。
請求項３及び４の特徴により、請求項２によるロツク防
止装置の技術的に簡単な実現が可能となる。
止装置の技術的に簡単な実現が可能となる。
本発明によるロツク防止装置とその機能を図面について
以下に説明する。
以下に説明する。
第１図に全体を10で示すロツク防止装置は、極端に大き
い制動を可能にする路面車両特に競争用車両に考慮され
ており、第１図においてこの車両は、制動圧力発生装置
11、後輪制動機12及び13、これらの後輪制動機に付属し
て電気的に付勢可能な制動圧力調整弁14ないし17、電気
的に駆動可能な戻しポンプ18、ロツク防止装置10の全体
を19で示す電子制御装置により表わされており、電位制
御装置は前記の電気的に付勢可能な素子を調整に適した
順序及び組合せで制御するのに必要な信号を発生する。
い制動を可能にする路面車両特に競争用車両に考慮され
ており、第１図においてこの車両は、制動圧力発生装置
11、後輪制動機12及び13、これらの後輪制動機に付属し
て電気的に付勢可能な制動圧力調整弁14ないし17、電気
的に駆動可能な戻しポンプ18、ロツク防止装置10の全体
を19で示す電子制御装置により表わされており、電位制
御装置は前記の電気的に付勢可能な素子を調整に適した
順序及び組合せで制御するのに必要な信号を発生する。
車両の制動装置が前車軸及び後車軸に制動回路を持つ液
圧２回路制動装置として構成されているものと仮定す
る。
圧２回路制動装置として構成されているものと仮定す
る。
第１図には制動圧力発生装置11の前車軸制動回路Ｉ用に
設けられる圧力出口21のみで表わされている前車軸制動
回路Ｉに属する車輪制動機、制動圧力調整弁、及び電子
制御装置19の機能部分は、図示を簡単にするため示して
ない。
設けられる圧力出口21のみで表わされている前車軸制動
回路Ｉに属する車輪制動機、制動圧力調整弁、及び電子
制御装置19の機能部分は、図示を簡単にするため示して
ない。
更に説明のために選ばれた実施例では、ロツク防止装置
がいわゆる戻し原理に従つて動作し、ロツク防止調整の
制動圧力低下段階では、車輪制動機12及び13から排出さ
れる制動液体が、後車軸制動回路IIの戻しポンプ18によ
り主制動導管22へ、即ちこの制動回路IIに属する制動圧
力発生装置11の出力圧力空間23へ戻され、公知の構造の
タンデム親シリンダと仮定したこの制動圧力発生装置11
は、通常のように制動ペダル24により液圧又は空気圧の
制動倍力器26を介して操作可能であるものと仮定してい
る。後車軸制動回路IIの車輪制動機12及び13は４シリン
ダ固定キヤリパ制動機として構成されて、それぞれ２つ
の車輪シリンダ対27,28及び29,31を持つている。一方即
ち左後輪の車輪制動機12のそれぞれ１つの車輪シリンダ
対27又は28は、他方即ち右後輪の車輪制動機13の車輪シ
リンダ対29又は31に、制動導管分枝32又は33により接続
されて、部分制動回路II′又はII″を形成している。
がいわゆる戻し原理に従つて動作し、ロツク防止調整の
制動圧力低下段階では、車輪制動機12及び13から排出さ
れる制動液体が、後車軸制動回路IIの戻しポンプ18によ
り主制動導管22へ、即ちこの制動回路IIに属する制動圧
力発生装置11の出力圧力空間23へ戻され、公知の構造の
タンデム親シリンダと仮定したこの制動圧力発生装置11
は、通常のように制動ペダル24により液圧又は空気圧の
制動倍力器26を介して操作可能であるものと仮定してい
る。後車軸制動回路IIの車輪制動機12及び13は４シリン
ダ固定キヤリパ制動機として構成されて、それぞれ２つ
の車輪シリンダ対27,28及び29,31を持つている。一方即
ち左後輪の車輪制動機12のそれぞれ１つの車輪シリンダ
対27又は28は、他方即ち右後輪の車輪制動機13の車輪シ
リンダ対29又は31に、制動導管分枝32又は33により接続
されて、部分制動回路II′又はII″を形成している。
両方の後輪制動機12及び13の両方の車輪シリンダ対27及
び29を含む一方の部分制動回路II′は、２ポート２位置
切換え電磁弁として構成される制動圧力調整弁14を介し
て、後車軸制動回路IIの主制動導管22へ接続され、この
制動圧力調整弁の初期位置０は導通位置であり、その励
磁される位置Ｉが遮断位置である。他方の部分制動回路
II′は、同様に２ポート２位置切換え電磁弁として構成
される制動圧力調整弁15を介して、同様に後車軸制動回
路IIの主制動導管22へ接続され、この制動圧力調整弁の
初期位置０は遮断位置であり、その励磁される位置Ｉが
導通位置である。これら両方の制動圧力調整弁14及び15
は、通常即ちロツク防止調整を受けない制動運転及び調
整される制動運転において入口弁として使用され、これ
らの弁を介して車輪制動機12及び13における制動圧力確
立が行なわれるか、又はロツク防止調整の制動圧力再確
立段階が制御される。部分制動回路II′及びII″は別の
２つの制動圧力調整弁16及び17のそれぞれ１つを介して
戻しポンプ18の入口側又はその入口逆止弁34へ接続され
ている。これらの両制動圧力調整弁16及び17も同様に２
ポート２位置切換え電磁弁として構成され、それらの初
期位置０はそれぞれ遮断位置であり、それらの励磁され
る位置Ｉが導通位置である。ロツク防止調整運転におけ
るそれらの機能は、後輪制動機12及び13における制動圧
力低下段階の制御である。
び29を含む一方の部分制動回路II′は、２ポート２位置
切換え電磁弁として構成される制動圧力調整弁14を介し
て、後車軸制動回路IIの主制動導管22へ接続され、この
制動圧力調整弁の初期位置０は導通位置であり、その励
磁される位置Ｉが遮断位置である。他方の部分制動回路
II′は、同様に２ポート２位置切換え電磁弁として構成
される制動圧力調整弁15を介して、同様に後車軸制動回
路IIの主制動導管22へ接続され、この制動圧力調整弁の
初期位置０は遮断位置であり、その励磁される位置Ｉが
導通位置である。これら両方の制動圧力調整弁14及び15
は、通常即ちロツク防止調整を受けない制動運転及び調
整される制動運転において入口弁として使用され、これ
らの弁を介して車輪制動機12及び13における制動圧力確
立が行なわれるか、又はロツク防止調整の制動圧力再確
立段階が制御される。部分制動回路II′及びII″は別の
２つの制動圧力調整弁16及び17のそれぞれ１つを介して
戻しポンプ18の入口側又はその入口逆止弁34へ接続され
ている。これらの両制動圧力調整弁16及び17も同様に２
ポート２位置切換え電磁弁として構成され、それらの初
期位置０はそれぞれ遮断位置であり、それらの励磁され
る位置Ｉが導通位置である。ロツク防止調整運転におけ
るそれらの機能は、後輪制動機12及び13における制動圧
力低下段階の制御である。
図示した実施例では、出口弁としての両方の制動圧力調
整弁16及び17は常に一緒に制御される。後車軸に関して
のみ説明した構成、回路装置及び全体を36で示す液圧装
置において後輪制動機12及び13において同位相調整で動
作するロツク防止装置10、即ち両方の後輪制動機におけ
る制動圧力低下、制動圧力保持及び制動圧力再確立の段
階が同じ向きに同時に行なわれるロツク防止装置に対し
て、図示しない前輪制動機では逆位相にも動作すること
ができる個別車輪調整が行なわれ、即ち一方の前輪制動
機では制動圧力が低下され、他方の前輪制動機では制動
圧力が確立されることを仮定している。前車軸制動回路
Ｉに属する液圧装置36の部分のこれに関する構成は公知
であり、従つてここでは説明しない。電子制御装置19の
範囲に設けられる処理回路37も公知で、車輪に付属する
回転数センサの出力信号の処理から、車両速度、車両加
速度、車両減速度及び制動滑りを特徴づける信号を発生
し、これらの信号の引続く処理及び論理結合から、制動
圧力調整弁14ないし17及び戻しポンプ18の調整に適した
制御に必要な制御信号が得られる。
整弁16及び17は常に一緒に制御される。後車軸に関して
のみ説明した構成、回路装置及び全体を36で示す液圧装
置において後輪制動機12及び13において同位相調整で動
作するロツク防止装置10、即ち両方の後輪制動機におけ
る制動圧力低下、制動圧力保持及び制動圧力再確立の段
階が同じ向きに同時に行なわれるロツク防止装置に対し
て、図示しない前輪制動機では逆位相にも動作すること
ができる個別車輪調整が行なわれ、即ち一方の前輪制動
機では制動圧力が低下され、他方の前輪制動機では制動
圧力が確立されることを仮定している。前車軸制動回路
Ｉに属する液圧装置36の部分のこれに関する構成は公知
であり、従つてここでは説明しない。電子制御装置19の
範囲に設けられる処理回路37も公知で、車輪に付属する
回転数センサの出力信号の処理から、車両速度、車両加
速度、車両減速度及び制動滑りを特徴づける信号を発生
し、これらの信号の引続く処理及び論理結合から、制動
圧力調整弁14ないし17及び戻しポンプ18の調整に適した
制御に必要な制御信号が得られる。
電子制御装置19は全体を38で示す計算機を含み、処理回
路37により連続的に発生されて車輪周速度ｖ、公知の基
準及びアルゴリズムに従つて処理回路37により発生され
る基準速度に関する制動滑りλｈ、及び個々に又は一緒
に統制すべき車輪の車輪周減速度Zh及び車輪周加速度に
ついての情報を含む比較が、入力として計算機38へ供給
される。このv,λ及びＺの入力のオンライン処理から、
計算機38は次式により比較量Khを形成する。
路37により連続的に発生されて車輪周速度ｖ、公知の基
準及びアルゴリズムに従つて処理回路37により発生され
る基準速度に関する制動滑りλｈ、及び個々に又は一緒
に統制すべき車輪の車輪周減速度Zh及び車輪周加速度に
ついての情報を含む比較が、入力として計算機38へ供給
される。このv,λ及びＺの入力のオンライン処理から、
計算機38は次式により比較量Khを形成する。
Kh＝Xh・Zh＋Ｙ・λｈ （１） ここで係数Xhは式 Xh・（Zmaxh＋ΔZo）＝１ （２） により与えられ、ここでZmaxhは乾燥して滑らない道路
において車両重量Ｇに関して得られる最大制動を示し、
Zoは約0.3の値を持つ安全値であり、係数Ｙは式 Ｙ・λmaxh＝１ （３） により決定され、ここでλmaxhは、車両のまだ安定な動
的挙動を可能にしかつ約0.2の典型的な値を持つ後車軸
の最大制動滑りを示し、Zhは後輪の車輪周減速度を示
し、λｈはその制動滑りを示している。
において車両重量Ｇに関して得られる最大制動を示し、
Zoは約0.3の値を持つ安全値であり、係数Ｙは式 Ｙ・λmaxh＝１ （３） により決定され、ここでλmaxhは、車両のまだ安定な動
的挙動を可能にしかつ約0.2の典型的な値を持つ後車軸
の最大制動滑りを示し、Zhは後輪の車輪周減速度を示
し、λｈはその制動滑りを示している。
従つて比較量Khは安全値及び制動滑りを含む車輪周減速
度と制動滑りとの重み付け和となる。比較量Khがロツク
防止調整の標準化された動作限界値と称することができ
る基準値１に達するか又はこれを超過すると、電子制御
装置19の第１の比較器39が発生する（高レベル）出力信
号により、液圧装置36の出口弁16及び17が導通位置Ｉへ
制御される。
度と制動滑りとの重み付け和となる。比較量Khがロツク
防止調整の標準化された動作限界値と称することができ
る基準値１に達するか又はこれを超過すると、電子制御
装置19の第１の比較器39が発生する（高レベル）出力信
号により、液圧装置36の出口弁16及び17が導通位置Ｉへ
制御される。
ロツク防止調整のこれまで述べた制動圧力低下段階の制
御は公知のロツク防止装置の制御であり、動作限界値と
比較される比較量も同様に車輪減速度と制動滑りの重み
付けされる和として形成される。
御は公知のロツク防止装置の制御であり、動作限界値と
比較される比較量も同様に車輪減速度と制動滑りの重み
付けされる和として形成される。
重み付け係数が一定値を持つ公知のロツク防止装置とは
異なり、ロツク防止装置10における重み付け係数Xhが次
式により速度に関係して形成される。
異なり、ロツク防止装置10における重み付け係数Xhが次
式により速度に関係して形成される。
Xh＝Xoh−ｂ・ｖ （４） ここでXoh及びｂは正の定数を示し、それぞれ約0.6及び
0.005の典型的な値を持つている。
0.005の典型的な値を持つている。
計算機38のこの機能を明らかにするため、速度入力ｖか
ら式（４）により重み付け係数Xhを発生する回路41と、
速度に応じて可変な重み付け係数Xhを考慮して滑り及び
減速度の情報から式（１）により比較量Khを形成する出
力回路42とが、計算機38に設けられている。
ら式（４）により重み付け係数Xhを発生する回路41と、
速度に応じて可変な重み付け係数Xhを考慮して滑り及び
減速度の情報から式（１）により比較量Khを形成する出
力回路42とが、計算機38に設けられている。
更に電子制御装置19は第２の比較器43を含み、車両速度
vFが例えば100km/hの速度限界値vSにより大きくなる
と、この比較器43が、車両速度vFを表わす処理回路37の
出力信号と速度限界値vSに対応する基準信号との比較か
ら、（高レベル）出力信号を発生する。
vFが例えば100km/hの速度限界値vSにより大きくなる
と、この比較器43が、車両速度vFを表わす処理回路37の
出力信号と速度限界値vSに対応する基準信号との比較か
ら、（高レベル）出力信号を発生する。
速度比較器43の出力信号は２入力端AND素子46の非反転
入力端44へ供給され、AND素子の第２の反転入力端は第
１の比較器39の出力端に接続されている。このAND素子4
6の（高レベル）出力信号により、入口弁として部分制
動回路II″に属して初期位置０で遮断を行なう制動圧力
調整弁15が、励磁される導通位置Ｉへ切換えられる。
入力端44へ供給され、AND素子の第２の反転入力端は第
１の比較器39の出力端に接続されている。このAND素子4
6の（高レベル）出力信号により、入口弁として部分制
動回路II″に属して初期位置０で遮断を行なう制動圧力
調整弁15が、励磁される導通位置Ｉへ切換えられる。
それにより速度限界値vS以上で、後車軸制動回路IIの第
２の部分制動回路II″が、引続き作用する部分制動回路
II′に接続され、従つて後車軸部分の割合を高める制動
力分配が行なわれる。制動力分配の割合のこの変化は車
両の動的安定性の低下を伴わない。なぜならば高い車両
速度では、車両に作用する空力的力が、前車軸における
より後車軸において強い車軸荷重を増大させるからであ
る。
２の部分制動回路II″が、引続き作用する部分制動回路
II′に接続され、従つて後車軸部分の割合を高める制動
力分配が行なわれる。制動力分配の割合のこの変化は車
両の動的安定性の低下を伴わない。なぜならば高い車両
速度では、車両に作用する空力的力が、前車軸における
より後車軸において強い車軸荷重を増大させるからであ
る。
ロツク防止装置10が後車軸に制動圧力を低下させるよう
に作用し、即ち第１の比較器39の出力信号が高い信号レ
ベルへ移行すると、AND素子46の出力信号が消失し、そ
れにより部分制動回路II″に属する入口弁15が初期位置
０へ戻ることによつて、接続可能な部分制動回路II′
が、後車軸制動回路IIの主制動導管22から出てその第２
の部分制動回路II″へ圧力を供給する制動導管分枝に対
して遮断される。
に作用し、即ち第１の比較器39の出力信号が高い信号レ
ベルへ移行すると、AND素子46の出力信号が消失し、そ
れにより部分制動回路II″に属する入口弁15が初期位置
０へ戻ることによつて、接続可能な部分制動回路II′
が、後車軸制動回路IIの主制動導管22から出てその第２
の部分制動回路II″へ圧力を供給する制動導管分枝に対
して遮断される。
これまで説明したロツク防止装置10により、固定的に整
合される制動力分配の種々の値又は制動力分配の種々の
値に連続的に設定可能な制動装置と組合わせて、高い走
行速度において作用する空力的力を考慮して、できるだ
け大きい車両減速度を得ることができるようするため、
従来のロツク防止装置とは異なり、車両速度の大きい値
では、車輪周減速度の大きい値において初めてロツク防
止調整の圧力低下動作限界値が得られるように、ロツク
防止装置10が構成されている。
合される制動力分配の種々の値又は制動力分配の種々の
値に連続的に設定可能な制動装置と組合わせて、高い走
行速度において作用する空力的力を考慮して、できるだ
け大きい車両減速度を得ることができるようするため、
従来のロツク防止装置とは異なり、車両速度の大きい値
では、車輪周減速度の大きい値において初めてロツク防
止調整の圧力低下動作限界値が得られるように、ロツク
防止装置10が構成されている。
図示した実施例では、これは、後輪制動機12及び13に関
して式（４）により速度に関係する重み付け係数Xhの減
少によつて行なわれ、この重み付け係数により車輪周減
速度Zhが比較量Xhに寄与し、この比較量が実施例におい
て１の値に標準化される基準量と比較される。
して式（４）により速度に関係する重み付け係数Xhの減
少によつて行なわれ、この重み付け係数により車輪周減
速度Zhが比較量Xhに寄与し、この比較量が実施例におい
て１の値に標準化される基準量と比較される。
同じことが、前輪制動機についても当てはまり、式
（１）ないし（４）に類似な次式が成立する。
（１）ないし（４）に類似な次式が成立する。
Kv＝Xv・Zv＋Ｙ・λｖ （１′） Xv＝1/（Zmaxv＋ΔZo） （２′） Ｙ＝1/λmaxv （３′） Xv＝Xov−ｂ・ｖ （４′） これに関して車両の前輪のために計算機38及び比較器39
において必要となる電子制御装置19の部分は、簡単にす
るため図示してない。
において必要となる電子制御装置19の部分は、簡単にす
るため図示してない。
式（４）及び（４′）により重み付け係数Xh及びXvの形
成のために重要な定数Xoh及びXov及びｂは、例えば風胴
内におけるローラ試験台による実験によつて求めるか、
又は空力的な力を考慮して次式（５），（５′）により
得られる最大制動Zmaxh及びZmaxvを式（３）及び
（３′）において使用することによつて、計算で求める
ことができる。
成のために重要な定数Xoh及びXov及びｂは、例えば風胴
内におけるローラ試験台による実験によつて求めるか、
又は空力的な力を考慮して次式（５），（５′）により
得られる最大制動Zmaxh及びZmaxvを式（３）及び
（３′）において使用することによつて、計算で求める
ことができる。
後車軸に対して 前車軸に対して 式（５）においてZblhは次式により与えられる後輪のロ
ツク限界を示し、 式（５′）においてZblvは次式により与えられる前輪の
ロツク限界を示している。
ツク限界を示し、 式（５′）においてZblvは次式により与えられる前輪の
ロツク限界を示している。
式（５）、（５′）、（６）及び（６′）に示す量は次
のように定義される。
のように定義される。
μｈは後車軸の摩擦係数、 μｖは前車軸の摩擦係数、 ＧはＮで表わす車両重量、 ψは車両重量Ｇに関する後車軸荷重割合、 χは軸間距離に関する重心高さ、 φは車両重量Ｇに関する後車軸制動力割合、 KvAは前車軸揚力係数、 KHAは後車軸揚力係数、 KwはNs-2m-2で表わす空気抵抗係数、 ｖはms-1で表わす速度である。
これらの式がいかに誘導されるかは、前述した“Berech
nungund Rekonstruktion des Bremsverhaltens von PK
W"に詳細に記載されているので、その説明は省略する。
nungund Rekonstruktion des Bremsverhaltens von PK
W"に詳細に記載されているので、その説明は省略する。
次のデータを持つ競争用車両に対して φ＝0.4、KvA＝−１ χ＝0.14、KHA＝−２ ψ＝0.6、Kw＝0.6 Ｇ＝10000N 前車軸及び後車軸における摩擦係数μｖ及びμｈが1.5
の同じ値を持ち、安全値Zoが0.3の値を持つものと仮定
して重み付け係数Xh及びXvの式（５）及び（５′）の計
算により、０ないし70ms-1の速度範囲に対して表Ｉにま
とめられる値が得られる。
の同じ値を持ち、安全値Zoが0.3の値を持つものと仮定
して重み付け係数Xh及びXvの式（５）及び（５′）の計
算により、０ないし70ms-1の速度範囲に対して表Ｉにま
とめられる値が得られる。
第２図に示すこの表のグラフからわかるように、破線で
示すXh曲線48も、鎖線で示すXv曲線49も、上述したデー
タを持つ典型的な競争用車両に対して、式（４）及び
（４′）により一般的な形で示すように、次式を満足す
る実線の直線51により非常によく従つて充分に近似せし
められる。
示すXh曲線48も、鎖線で示すXv曲線49も、上述したデー
タを持つ典型的な競争用車両に対して、式（４）及び
（４′）により一般的な形で示すように、次式を満足す
る実線の直線51により非常によく従つて充分に近似せし
められる。
Ｘ＝0.6−0.005・ｖ （７） 式（７）により表わされるこの近似のための二次条件
は、Ｘが値Xv又はXhのうち大きい方の値より常に大きく
なければならず、即ち Ｘmax（Xv,Xh） が成立すると共に、前記の式により与えられる曲線と式
（７）又は式（４）又は（４′）により与えられる直線
との間の面積即ちｖ＝20の範囲で交差する両方の曲線48
及び49のうち、上方にある曲線部分と直線51との間に挟
まれる面積が最小でなければならず、即ち が成立することである。
は、Ｘが値Xv又はXhのうち大きい方の値より常に大きく
なければならず、即ち Ｘmax（Xv,Xh） が成立すると共に、前記の式により与えられる曲線と式
（７）又は式（４）又は（４′）により与えられる直線
との間の面積即ちｖ＝20の範囲で交差する両方の曲線48
及び49のうち、上方にある曲線部分と直線51との間に挟
まれる面積が最小でなければならず、即ち が成立することである。
重み付け係数Xv及びXhの計算のために車輪の慣性も考慮
され、この場合式（４）及び（４′）の代わりに次式が
成立する。
され、この場合式（４）及び（４′）の代わりに次式が
成立する。
場合にも、同じことがいえる。
これらの式（８）及び（８′）の計算から、速度に関係
して表２にとめられるXv及びXhの値が得られるが、表１
の値とは僅かしか相違していない。
して表２にとめられるXv及びXhの値が得られるが、表１
の値とは僅かしか相違していない。
図を見易くするため、表２の値に相当する曲線は第２図
には示してない。
には示してない。
第１図は本発明によるロツク防止装置の好ましい実施例
の構成図、第２図は第１図によるロツク防止装置の作用
を説明するための線図である。 10……ロツク防止装置、12,13……後輪制動機、19……
電子制御装置、39,43……比較器。
の構成図、第２図は第１図によるロツク防止装置の作用
を説明するための線図である。 10……ロツク防止装置、12,13……後輪制動機、19……
電子制御装置、39,43……比較器。
Claims (4)
- 【請求項１】高い速度に設計される路面車両の空力的構
成から高い速度において生ずる前車軸荷重及び後車軸荷
重の著しい増大により、前車軸又は後車軸のそれぞれの
車輪の車輪周速度Zv又はZh及び基準速度に関する制動滑
りλｖ又はλｈの重み付けされた値の和として形成され
る、車軸に関する比較量 Kv＝Xv・Zv＋Ｙ・λｖ又はKh＝Xh・Zh＋Ｙλｈ が、車輪減速度の大きい値において車両の安定な動的挙
動と両立する、車軸に関する限界値を超過すると，調整
を必要とする車輪において、その車輪制動機の制動圧力
を低下するようにロツク防止調整装置の動作を開始し、
重み付け係数Xv,Xh及びＹを標準化して、 Xv（Zmaxv＋ΔZo）＝１又はXh（Zmaxh＋ΔZo）＝１及び
Ｙ・λmaxv＝１又はＹ・λmaxh＝１が成立するように
し、 Zmaxv又はZmaxhで空気力を考慮して可能な最大車両減速
度を伴う前車軸又は後車軸の車輪周減速度の最大値を示
し、 λmaxv又はλmaxhで前車軸又は後車軸の制動滑り値の最
大許容値を示し、 ΔZoで約0.3の値を持つ安全値を示し、 Zmaxv及びZmaxhが次の式を満足するようにし、 これらの式においてロツク限界Zblv及びZblhを次の式 により形成し、 μｖで前車軸の摩擦係数を示し、 μｈで後車軸の摩擦係数を示し、 ψで後車軸の荷重割合を示し、 χで軸間距離に関する重心高を示し、 φで車両重量に関する後車軸制動力割合を示し、 KvAで前車軸の正又は負の揚力係数を示し、 KHAで後車軸の正又は負の揚力係数を示し、 Kwで空気抵抗係数を示し、 Ｇで車両重量を示す ロツク防止調整方法において、 Ｘmax（Xv,Xh）及び という二次条件のもとで 車両速度ｖに関係して次の式 Ｘ＝Xo−ｂ・ｖ に従つて重み付け係数を減少し、 max（Xv,Xh）でXv及びXhのうち大きい方の値を示し、 minで最小値を示し、 Xo及びｂで１より小さい正の定数（Xo≫ｂ）を示す ことを特徴とする、ロツク防止調整方法。 - 【請求項２】制動回路を前車軸制動回路と後車軸制動回
路とに分割されている車両の制動装置が，異なる固定的
整合に対応する少なくとも２つの制動力分配値の間で切
換え可能であるものにおいて、ロツク防止装置（10）の
電子制御装置（19）が，速度限界値超過の際後車軸制動
力割合の大きい制動力分配への切換えを行なう出力信号
を発生する速度比較器（43）と、比較量Khを動作限界値
と比較する比較器（39）とを含み、比較量Khが基準量に
達して、調整装置が圧力低下段階を行なうように動作す
ると、この比較器（39）が小さい後車軸制動力割合を伴
う制動力分配へ制動装置を戻すことを特徴とする、請求
項１に記載の方法を実施するためのロツク防止装置。 - 【請求項３】後輪制動機（12,13）が４シリンダ制動機
として構成され、一方の後輪制動機（12）のシリンダ対
（27,28）が他方の後輪制動機（13）のシリンダ対（29,
31）と共に後車軸制動回路（II）の部分制動回路（I
I′,II″）にまとめられ、これら部分制動回路の１つが
速度限界値vS以下で弁（17）により制動圧力発生装置
（11）に対して遮断され、この弁（17）が速度比較器
（43）の出力信号により開放位置へ制御されることを特
徴とする、請求項２に記載の装置。 - 【請求項４】制動力分配を切換えるため、制動圧力分配
を切換え可能な親シリンダが設けられていることを特徴
とする、請求項３に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3935834.8 | 1989-10-27 | ||
| DE3935834A DE3935834C1 (ja) | 1989-10-27 | 1989-10-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03153455A JPH03153455A (ja) | 1991-07-01 |
| JPH0780446B2 true JPH0780446B2 (ja) | 1995-08-30 |
Family
ID=6392373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2287376A Expired - Lifetime JPH0780446B2 (ja) | 1989-10-27 | 1990-10-26 | ロツク防止調整方法及びこの方法を実施するためのロツク防止装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0780446B2 (ja) |
| DE (1) | DE3935834C1 (ja) |
| FR (1) | FR2653716B1 (ja) |
| GB (1) | GB2237612B (ja) |
| IT (1) | IT1242318B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE4200046C2 (de) * | 1992-01-03 | 1995-08-24 | Daimler Benz Ag | Bremsanlage mit einstellbar veränderbarer Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung |
| JP3156419B2 (ja) * | 1993-02-15 | 2001-04-16 | 松下電器産業株式会社 | 異方性導電フィルム保護用セパレータの剥離方法 |
| DE19701787A1 (de) * | 1997-01-20 | 1998-07-23 | Hecht Agathe | Lichtwellenleiterkabelnetz und Verfahren zum Verlegen eines Lichtwellenleiterkabelnetzes |
| JP2004527413A (ja) * | 2001-03-20 | 2004-09-09 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 制御される自動車ブレーキシステムの制御応答を改善する方法 |
| DE102004062722A1 (de) * | 2004-12-21 | 2006-06-22 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems |
| CN111873966A (zh) * | 2020-08-05 | 2020-11-03 | 盐城工学院 | 一种电液复合制动优化控制系统及方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE6925179U (de) * | 1969-06-25 | 1971-12-09 | Daimler Benz Ag | Bremskraftregelung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge. |
| DE2504699C2 (de) * | 1975-02-05 | 1985-07-18 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Hauptbremszylinder für Kraftfahrzeuge |
-
1989
- 1989-10-27 DE DE3935834A patent/DE3935834C1/de not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-10-17 GB GB9022597A patent/GB2237612B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-24 IT IT48407A patent/IT1242318B/it active IP Right Grant
- 1990-10-25 FR FR909013227A patent/FR2653716B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-26 JP JP2287376A patent/JPH0780446B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2653716B1 (ja) | 1993-08-27 |
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| IT1242318B (it) | 1994-03-04 |
| DE3935834C1 (ja) | 1991-05-16 |
| GB2237612A (en) | 1991-05-08 |
| GB9022597D0 (en) | 1990-11-28 |
| GB2237612B (en) | 1994-01-12 |
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