JPH03164555A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
- Publication number
- JPH03164555A JPH03164555A JP1304257A JP30425789A JPH03164555A JP H03164555 A JPH03164555 A JP H03164555A JP 1304257 A JP1304257 A JP 1304257A JP 30425789 A JP30425789 A JP 30425789A JP H03164555 A JPH03164555 A JP H03164555A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- fuel injection
- engine
- cylinder
- feedback correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、吸気管内圧力センサ又は吸入空気量センサ
を具備せず筒内圧センサを有する内燃機関の点火時期を
制御し、又は燃料供給量を制御する内燃機関制御装置に
関するものである。
を具備せず筒内圧センサを有する内燃機関の点火時期を
制御し、又は燃料供給量を制御する内燃機関制御装置に
関するものである。
〔従来の技術）
第７図は例えば特開昭５９−１０３９６５号公報に示さ
れた従来の内燃機関制御装置を示す。図において、■は
自動車用４気筒火花点火式内燃機関（エンジン）、３は
その吸気管、４は吸気管３に設けられたスロットル弁、
５は電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）、７は排気管、
９は点火栓、１０はディストリビュータ、１１は気筒１
ａ内の絶対圧を計測する筒内圧センサ、１２０は回転角
センサで、第１気筒の上死点センサ１２とクランク角セ
ンサ１３を含んでいる。上死点センサ１２はエンジン１
のカム軸に直結されたギヤからの信号を取り出し、クラ
ンク角センサ１３も上記ギヤからの信号を取出す。１４
は吸入空気温度を計測する吸気温センサ、１５はエンジ
ン１の冷却水温を計測する冷却水温センサ、１６は排ガ
ス中の酸素濃度を検出する空燃比センサ、１７はディス
トリビュータ１０へ高電圧を送るコイルを含むイグナイ
タである。１００は制御回路（ＥＣＵ）であり、各セン
サ１１〜１Ｇの検出信号に基づいて燃料噴射量及び点火
時期をマイクロコンピュータを用いて演算し、その演算
結果に基づきインジェクタ５及びイグナイタ１７を制御
する。ＥＣＵｌｏｏはデジタルコンピュータからなり、
双方向性バスによって相互に接続されたＣＰＵ （マイ
クロプロセッサ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート及び出
力ボートを具備する。
れた従来の内燃機関制御装置を示す。図において、■は
自動車用４気筒火花点火式内燃機関（エンジン）、３は
その吸気管、４は吸気管３に設けられたスロットル弁、
５は電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）、７は排気管、
９は点火栓、１０はディストリビュータ、１１は気筒１
ａ内の絶対圧を計測する筒内圧センサ、１２０は回転角
センサで、第１気筒の上死点センサ１２とクランク角セ
ンサ１３を含んでいる。上死点センサ１２はエンジン１
のカム軸に直結されたギヤからの信号を取り出し、クラ
ンク角センサ１３も上記ギヤからの信号を取出す。１４
は吸入空気温度を計測する吸気温センサ、１５はエンジ
ン１の冷却水温を計測する冷却水温センサ、１６は排ガ
ス中の酸素濃度を検出する空燃比センサ、１７はディス
トリビュータ１０へ高電圧を送るコイルを含むイグナイ
タである。１００は制御回路（ＥＣＵ）であり、各セン
サ１１〜１Ｇの検出信号に基づいて燃料噴射量及び点火
時期をマイクロコンピュータを用いて演算し、その演算
結果に基づきインジェクタ５及びイグナイタ１７を制御
する。ＥＣＵｌｏｏはデジタルコンピュータからなり、
双方向性バスによって相互に接続されたＣＰＵ （マイ
クロプロセッサ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート及び出
力ボートを具備する。
次に、上記した従来装置の動作について説明する。第８
図はその制御タイミングを示しており、エンジンＩの吸
気弁が閉じるタイミングはＢＤＣ２後３０” （クラ
ンク角、以後ＣＡと略する。）である。なお、ＢＤＣは
下死点、ＴＤＣは上死点である。この閉じるタイミング
より１Ｏ６ＣＡ遅れた位置即ちＢＤＣＺ後４０” ＣＡ
においてＥＣＵ Ｉ ＯＯは筒内圧力を計測する。エン
ジンｌがさらに回転してＴＤＣ２に至ると回転数の演算
を行い、さらに点火時期セット処理を行って点火コイル
への通電を開始する。さらに、後述するメインルーチン
で算出された燃料噴射量を噴射用レジスタにセットし、
インジェクタ５への通電を開始する。エンジンｌがさら
に回転してＢＤＣ１になると回転数演算処理を行い、次
に点火時期セット処理を行い、点火コイルへの通電を開
始する０以上のような処理をくり返し、エンジン１が２
回転する間に４点火、２噴射の処理を実行する。
図はその制御タイミングを示しており、エンジンＩの吸
気弁が閉じるタイミングはＢＤＣ２後３０” （クラ
ンク角、以後ＣＡと略する。）である。なお、ＢＤＣは
下死点、ＴＤＣは上死点である。この閉じるタイミング
より１Ｏ６ＣＡ遅れた位置即ちＢＤＣＺ後４０” ＣＡ
においてＥＣＵ Ｉ ＯＯは筒内圧力を計測する。エン
ジンｌがさらに回転してＴＤＣ２に至ると回転数の演算
を行い、さらに点火時期セット処理を行って点火コイル
への通電を開始する。さらに、後述するメインルーチン
で算出された燃料噴射量を噴射用レジスタにセットし、
インジェクタ５への通電を開始する。エンジンｌがさら
に回転してＢＤＣ１になると回転数演算処理を行い、次
に点火時期セット処理を行い、点火コイルへの通電を開
始する０以上のような処理をくり返し、エンジン１が２
回転する間に４点火、２噴射の処理を実行する。
第９図は従来装置の動作を示すフローチャートであり、
ステップＭ１では電源投入後初期化処理を行い 演算処
理に必要なデータのセット、ＲＡＭのクリアを行う。ス
テップＭ２では、冷却水温センサ１５の出力電圧をデジ
タルデータに変換して読み取る。ステップＭ３では、Ｒ
ＯＭ内に予め記憶されているデータと計測冷却水温から
補正係数の算出を行う、ステップＭ４では、吸気温セン
サ１４の出力電圧−をデジタルデータに変換して読み取
る。ステップＭ５では、ＲＯＭ内に予め記憶されている
データと計測吸気温度から補正係数を算出する。ステッ
プＭ６では、クランク角同朋割込み処理内で算出された
エンジン回転数をＲＡＭから読み込む。この回転数は、
エンジンのクランク角１．８０°ごとの経過時間を計測
して算出したものである。ステップＭ７では、同じくク
ランク角同期割込み処理において計測された筒内圧計測
データを読み込む、ステップＭ８では、筒内圧力値とエ
ンジン回転数との２次元関数として予め定められた燃料
噴射時間を記憶させた２次元マツプに基づき基本燃料噴
射時間を算出し、この基本燃料噴射時間に冷却水温補正
係数及び吸気温補正係数を乗することにより燃料噴射時
間を得て、ＲＡＭにこのデータを保存する。ステップＭ
９では、筒内圧力値とエンジン回転数との２次元関数と
して予め定められた点火時期を記憶させた２次元マツプ
に基づき基本点火時期を算出し、この算出した基本点火
時期に冷却水温補正値を加算して点火時期を求め、ＲＡ
Ｍ内に保存する。このＲＡＭ内に設定された燃料噴射時
間及び点火時期に基づいて、インジェクタ５及び点火コ
イルへのｍ電が第８図のタイミングチャートに示された
ように実行される。
ステップＭ１では電源投入後初期化処理を行い 演算処
理に必要なデータのセット、ＲＡＭのクリアを行う。ス
テップＭ２では、冷却水温センサ１５の出力電圧をデジ
タルデータに変換して読み取る。ステップＭ３では、Ｒ
ＯＭ内に予め記憶されているデータと計測冷却水温から
補正係数の算出を行う、ステップＭ４では、吸気温セン
サ１４の出力電圧−をデジタルデータに変換して読み取
る。ステップＭ５では、ＲＯＭ内に予め記憶されている
データと計測吸気温度から補正係数を算出する。ステッ
プＭ６では、クランク角同朋割込み処理内で算出された
エンジン回転数をＲＡＭから読み込む。この回転数は、
エンジンのクランク角１．８０°ごとの経過時間を計測
して算出したものである。ステップＭ７では、同じくク
ランク角同期割込み処理において計測された筒内圧計測
データを読み込む、ステップＭ８では、筒内圧力値とエ
ンジン回転数との２次元関数として予め定められた燃料
噴射時間を記憶させた２次元マツプに基づき基本燃料噴
射時間を算出し、この基本燃料噴射時間に冷却水温補正
係数及び吸気温補正係数を乗することにより燃料噴射時
間を得て、ＲＡＭにこのデータを保存する。ステップＭ
９では、筒内圧力値とエンジン回転数との２次元関数と
して予め定められた点火時期を記憶させた２次元マツプ
に基づき基本点火時期を算出し、この算出した基本点火
時期に冷却水温補正値を加算して点火時期を求め、ＲＡ
Ｍ内に保存する。このＲＡＭ内に設定された燃料噴射時
間及び点火時期に基づいて、インジェクタ５及び点火コ
イルへのｍ電が第８図のタイミングチャートに示された
ように実行される。
又、上記した従来袋！では圧縮行程中の１点での筒内圧
力値に基づいた演算手順を示したが、この代りに例えば
特開昭５９−２２１４３３号公報に示されるように、２
つの特定クランク角位置における各々の筒内圧力値の差
ΔＰに基づいて燃料噴射量を演算するものもあった。
力値に基づいた演算手順を示したが、この代りに例えば
特開昭５９−２２１４３３号公報に示されるように、２
つの特定クランク角位置における各々の筒内圧力値の差
ΔＰに基づいて燃料噴射量を演算するものもあった。
上記した従来装置においては筒内圧力値に基づいたエン
ジン制御を行っているが、エンジン回転数と筒内圧力値
に対して予め定められた２次元マツプを使用して制御を
行っているため、従来のスピードデンシティ方式の制御
装置と同様に２次元マツプ内のデータが固定されており
、エンジンｌ及び制御装置の構成部品の量産バラツキや
経時変化によってエンジン１が要求する適正なマツプデ
ータ値と予め定められたＥＣＵ １００内のマツプデー
タ値との間に誤差が生じると、制御性能が低下するとい
う課題があった。
ジン制御を行っているが、エンジン回転数と筒内圧力値
に対して予め定められた２次元マツプを使用して制御を
行っているため、従来のスピードデンシティ方式の制御
装置と同様に２次元マツプ内のデータが固定されており
、エンジンｌ及び制御装置の構成部品の量産バラツキや
経時変化によってエンジン１が要求する適正なマツプデ
ータ値と予め定められたＥＣＵ １００内のマツプデー
タ値との間に誤差が生じると、制御性能が低下するとい
う課題があった。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、吸気効率に関係するエンジンや制御装置部
品の性能バラツキが存在しても、吸入空気量検出精度が
エアフローメータによる検出精度と同等であり、上記バ
ラツキによる空燃比制御誤差あるいは点火時期制御誤差
によって生じるエンジン制御性能（出力トルク、排出ガ
ス浄化など）の低下を防止することができる内燃機関制
御装置を得ることを目的とする。
ものであり、吸気効率に関係するエンジンや制御装置部
品の性能バラツキが存在しても、吸入空気量検出精度が
エアフローメータによる検出精度と同等であり、上記バ
ラツキによる空燃比制御誤差あるいは点火時期制御誤差
によって生じるエンジン制御性能（出力トルク、排出ガ
ス浄化など）の低下を防止することができる内燃機関制
御装置を得ることを目的とする。
この発明に係る内燃機関制御装置は、所定クランク角で
の気筒内圧力を検出する筒内圧センサと、気筒内圧力に
基づいて基本燃料噴射量又は基本点火時期のフィードバ
ック補正値を演算する手段と、該補正値に基づいて基本
燃料量又は基本点火時期をフィードバック制御する手段
を設けたものである。
の気筒内圧力を検出する筒内圧センサと、気筒内圧力に
基づいて基本燃料噴射量又は基本点火時期のフィードバ
ック補正値を演算する手段と、該補正値に基づいて基本
燃料量又は基本点火時期をフィードバック制御する手段
を設けたものである。
この発明においては、エンジンの所定クランク角での気
筒内圧力が検出され、この検出値に基づいてフィードバ
ック補正値が演算される。吸入空気量及びエンジン回転
数に基づいて演算された基本燃料噴射量又は基本点火時
期は上記補正値に基づいてフィードバック補正制御され
る。
筒内圧力が検出され、この検出値に基づいてフィードバ
ック補正値が演算される。吸入空気量及びエンジン回転
数に基づいて演算された基本燃料噴射量又は基本点火時
期は上記補正値に基づいてフィードバック補正制御され
る。
以下、この発明装置の実施例を図面とともに説明する。
第１図はこの実施例による内燃機関制御装置の構成を示
し、１１は従来同様に気筒１ａ内圧力の絶対値に比例し
た出力電圧を発生する筒内圧センサであるが、ここでは
具体的に例えばピエゾ抵抗を用いた半導体式のものを使
用している。
し、１１は従来同様に気筒１ａ内圧力の絶対値に比例し
た出力電圧を発生する筒内圧センサであるが、ここでは
具体的に例えばピエゾ抵抗を用いた半導体式のものを使
用している。
又、１２ａはエンジン１のカム軸によって駆動されるデ
ィストリビユータ１０の軸に結合されたスリット板とこ
のスリット板を挾んで設けられた２つのホトインタラプ
タとからなる光学式の回転センサで、２つのホトインタ
ラプタの出力によって気筒識別信号と分解能が１°程度
のクランク角信号とが取り出されるように構成されてい
る。他の構成は従来と同様である。
ィストリビユータ１０の軸に結合されたスリット板とこ
のスリット板を挾んで設けられた２つのホトインタラプ
タとからなる光学式の回転センサで、２つのホトインタ
ラプタの出力によって気筒識別信号と分解能が１°程度
のクランク角信号とが取り出されるように構成されてい
る。他の構成は従来と同様である。
次に、上記構成の動作を第２図のフローチャート及び第
３図のタイムチャートを用いて説明する。
３図のタイムチャートを用いて説明する。
まず、ＥＣＵｌｏｏはステップ１０１で回転センサ１２
ａの出力信号である気筒識別信号とクランク角信号とを
読み込み、圧縮行程のＢＤＣで出力される気筒識別信号
の立上りを基準として予め定められたクランク角信号θ
。が得られたが否かを判定する。クランク角信号θ０が
得られると、ステップ１０２でこのときの筒内圧センサ
１１の出力信号Ｐ、を読み込み、この圧力値ＰｃｔｃＲ
ＡＭ又はマイクロプロセッサ内のレジスタに記憶する。
ａの出力信号である気筒識別信号とクランク角信号とを
読み込み、圧縮行程のＢＤＣで出力される気筒識別信号
の立上りを基準として予め定められたクランク角信号θ
。が得られたが否かを判定する。クランク角信号θ０が
得られると、ステップ１０２でこのときの筒内圧センサ
１１の出力信号Ｐ、を読み込み、この圧力値ＰｃｔｃＲ
ＡＭ又はマイクロプロセッサ内のレジスタに記憶する。
次に、ステップ１０３で吸気温センサ１４の検出値を読
み込んだ後、ステップ１０４で冷却水温センサ１５の値
を読み込み、ステップ１０５で吸気温に基づく密度変換
係数Ｃ１と水温に基づく密度変換係数Ｃ１を気筒１ａの
容積Ｖ（θ。）及び圧力＋ａ ｐ ｃ に乗算して筒内
空気ＩＱ、を求める。次に、ステップ１０６で回転セン
サ１２ａの出力がらエンジン回転数Ｎ、を求めて記憶し
、ステップ１０７でエンジン回転数Ｎ、と筒内空気ＩＱ
、の二元関数として決定される充填補正係数Ｋ。（Ｎ、
。
み込んだ後、ステップ１０４で冷却水温センサ１５の値
を読み込み、ステップ１０５で吸気温に基づく密度変換
係数Ｃ１と水温に基づく密度変換係数Ｃ１を気筒１ａの
容積Ｖ（θ。）及び圧力＋ａ ｐ ｃ に乗算して筒内
空気ＩＱ、を求める。次に、ステップ１０６で回転セン
サ１２ａの出力がらエンジン回転数Ｎ、を求めて記憶し
、ステップ１０７でエンジン回転数Ｎ、と筒内空気ＩＱ
、の二元関数として決定される充填補正係数Ｋ。（Ｎ、
。
Ｑ、）をステップ１０５で求めた筒内空気ＩＱ。
に乗じ、真の空気ＩＱ、を求める。この充填補正係数に
、（Ｎ、、Ｑ、）は、エンジンの作動状態によって決ま
る気筒１ａ内の残留排ガスが真の空気量に対する誤差と
なるのを防止するためのものである。
、（Ｎ、、Ｑ、）は、エンジンの作動状態によって決ま
る気筒１ａ内の残留排ガスが真の空気量に対する誤差と
なるのを防止するためのものである。
ステップ１０８では真の空気量へ４を基にして所望の空
燃比Ｋ （Ａ／Ｆ）から基本燃料噴射量Ｇ、。
燃比Ｋ （Ａ／Ｆ）から基本燃料噴射量Ｇ、。
を演算し、ＲＡＭに記憶する。ステップ１０９では、後
述する燃料噴射量フィードバック補正演算のクランク角
同期荊込ルーチンで算出されＲＡＭに記憶されているフ
ィードバック補正係数ＫＦｌをＲＡＭから読み込む、ス
テップ１１０ではこの補正係数に、を用いて基本燃料噴
射量ＧｆｏをＧｔ −Ｇｔｏ×（１千ＫＦＩ）として補
正し、燃料噴射１ ｃ ｔを求め、インジェクタ５の流
量ゲインＫ。
述する燃料噴射量フィードバック補正演算のクランク角
同期荊込ルーチンで算出されＲＡＭに記憶されているフ
ィードバック補正係数ＫＦｌをＲＡＭから読み込む、ス
テップ１１０ではこの補正係数に、を用いて基本燃料噴
射量ＧｆｏをＧｔ −Ｇｔｏ×（１千ＫＦＩ）として補
正し、燃料噴射１ ｃ ｔを求め、インジェクタ５の流
量ゲインＫ。
からインジェクタ５の駆動パルス幅τをτ＝に×Ｇ、と
して算出し、マイクロプロセッサ内の噴射用レジスタに
セットし、次の作動気筒あるいは当該気筒の次回の燃料
噴射量の制御信号上する。
して算出し、マイクロプロセッサ内の噴射用レジスタに
セットし、次の作動気筒あるいは当該気筒の次回の燃料
噴射量の制御信号上する。
次に、ステップ１１１でエンジン回転数Ｎ、と筒内空気
ＩＷＱ、の二元関数として予め定められている基本点火
時期を記憶させた２次元マツプに基づき、基本点火時期
ＳＡ、を算出する。ステップ１１２では、後述する点火
時期フィードバック補正演算のクランク角同期割込みル
ーチンにおいて算出されＲＡＭに記４Ｑされているフィ
ードバック補正値に□をＲＡＭから読み込む。ステップ
１１３では、この補正値ＫｓＡを用いて基本点火時ｇ
Ｓ Ａ 、をＳ Ａ ＝ Ｓ Ａｏ ＋ Ｋ３Ａとして
補正し、点火時ＦＬＡＳＡを算出してマイクロプロセッ
サ内の点火時期用レジスタにセットする。上記したメイ
ンルーチンで噴射用レジスタ及び点火時期用レジスタに
セットされたデータに基づき、所定のクランク角におけ
る燃料噴射開始割り込み処理及び点火実行割込み処理に
おいて、各々インジェクタ５及び点火コイルへの通電を
開始する。
ＩＷＱ、の二元関数として予め定められている基本点火
時期を記憶させた２次元マツプに基づき、基本点火時期
ＳＡ、を算出する。ステップ１１２では、後述する点火
時期フィードバック補正演算のクランク角同期割込みル
ーチンにおいて算出されＲＡＭに記４Ｑされているフィ
ードバック補正値に□をＲＡＭから読み込む。ステップ
１１３では、この補正値ＫｓＡを用いて基本点火時ｇ
Ｓ Ａ 、をＳ Ａ ＝ Ｓ Ａｏ ＋ Ｋ３Ａとして
補正し、点火時ＦＬＡＳＡを算出してマイクロプロセッ
サ内の点火時期用レジスタにセットする。上記したメイ
ンルーチンで噴射用レジスタ及び点火時期用レジスタに
セットされたデータに基づき、所定のクランク角におけ
る燃料噴射開始割り込み処理及び点火実行割込み処理に
おいて、各々インジェクタ５及び点火コイルへの通電を
開始する。
次に、燃料噴射量及び点火時期フィードバック補正演算
割込み処理を第４図及び第５図のフローチャートを用い
て説明する。第４図は燃料噴射量フィードバック補正演
算ルーチンを示し、ステップ２０１ではＲＡＭに記憶さ
れている空気ｍ４゜及びエンジン回転数Ｎ、と予め定め
られている空燃比センサ１６のフィードバックゾーンと
の比較を行い、フィードバックゾーンであるとステップ
２０２ａに進み、空燃比センサ１６による燃料噴射量フ
ィードバック補正と干渉しないように筒内圧によるフィ
ードバック補正係数に□をゼロとし、この処理ルーチン
を終了する。フィードバックゾーンでなければステップ
２０２へ進み、回転センサ１２ａの出力信号を読み込み
、クランク角θが吸気行程期間の所定の値θ１であるか
否かを判定し、θ＝０１の場合にはステップ２０３で筒
内圧センサ１１の出力信号Ｐ、を読み込み、この圧力値
Ｐ、をＲＡＭにＰＣＩとして記録する。同様に、ステッ
プ２０４において回転センサ１２ａの出力信号に基、づ
きクランク角θが排気行程期間の所定値θ２であるか否
かを判定し、θ−θ２である場合にはステップ２０５に
進み、筒内圧センサ１１の出力信号Ｐ、を読み込んでこ
の圧力（Ｉ Ｐ ｃをｐｃｚとしてレジスタ又はＲＡＭ
に記憶する。ステップ２０２でθ＝０１でなければステ
ップ２０４へ進み、ステップ２０４でθ＝θ、でなけれ
ば処理ルーチンを終了する。ステップ２０６では、記憶
された筒内圧Ｐｃ＋、Ｐｅｔの比Ｃ＊ ＝ Ｐ ｃ、／
Ｐ ｅ２を算出し、ステップ２０７ではＲＡＭ内に記
憶されている筒内圧最大値発生位置θ２を読み込む。こ
のθ、はＥＣＵ １００内の筒内圧力ピークホールド回
路で筒内圧力値が最大であると検出された時に同期して
行われるθ、検出割込処理ルーチンにおいて検出され、
ＲＡＭ内に予め記憶されている。
割込み処理を第４図及び第５図のフローチャートを用い
て説明する。第４図は燃料噴射量フィードバック補正演
算ルーチンを示し、ステップ２０１ではＲＡＭに記憶さ
れている空気ｍ４゜及びエンジン回転数Ｎ、と予め定め
られている空燃比センサ１６のフィードバックゾーンと
の比較を行い、フィードバックゾーンであるとステップ
２０２ａに進み、空燃比センサ１６による燃料噴射量フ
ィードバック補正と干渉しないように筒内圧によるフィ
ードバック補正係数に□をゼロとし、この処理ルーチン
を終了する。フィードバックゾーンでなければステップ
２０２へ進み、回転センサ１２ａの出力信号を読み込み
、クランク角θが吸気行程期間の所定の値θ１であるか
否かを判定し、θ＝０１の場合にはステップ２０３で筒
内圧センサ１１の出力信号Ｐ、を読み込み、この圧力値
Ｐ、をＲＡＭにＰＣＩとして記録する。同様に、ステッ
プ２０４において回転センサ１２ａの出力信号に基、づ
きクランク角θが排気行程期間の所定値θ２であるか否
かを判定し、θ−θ２である場合にはステップ２０５に
進み、筒内圧センサ１１の出力信号Ｐ、を読み込んでこ
の圧力（Ｉ Ｐ ｃをｐｃｚとしてレジスタ又はＲＡＭ
に記憶する。ステップ２０２でθ＝０１でなければステ
ップ２０４へ進み、ステップ２０４でθ＝θ、でなけれ
ば処理ルーチンを終了する。ステップ２０６では、記憶
された筒内圧Ｐｃ＋、Ｐｅｔの比Ｃ＊ ＝ Ｐ ｃ、／
Ｐ ｅ２を算出し、ステップ２０７ではＲＡＭ内に記
憶されている筒内圧最大値発生位置θ２を読み込む。こ
のθ、はＥＣＵ １００内の筒内圧力ピークホールド回
路で筒内圧力値が最大であると検出された時に同期して
行われるθ、検出割込処理ルーチンにおいて検出され、
ＲＡＭ内に予め記憶されている。
ステップ２０日では設定基本点火時ＭＳ Ａ 、を読み
込み、θ、とＳＡ、との差Ｃ，アを算出する。このＣ０
は空燃比によって顕著な出力変化を示すパラメータであ
り、空燃比に対する筒内ガス燃焼速度の変化を検出して
いる。第６図はＣ，とＣＢＴの一次式で定義された推定
空燃比（Ａ／Ｆ）。＝ａ＋ａｔＣａ ＋ａ ５ｃａｒ（
ａ ＋ 〜ａ ｘは実験上予め決定されている。）と真
の空燃比との関係を示しており、ＣいとＣｓｙの一次式
で空燃比が推定できることが理解できる。ステップ２０
９ではこの関係に基づいて、筒内圧から求めたパラメー
タＣＩＩ ＣＩＴから１１１定空燃比（Ａ／Ｆ ） 、
を算出し、ステップ２１０では所望の目標空燃比Ａ／Ｆ
と推定空燃比（Ａ／Ｆ）、との差ΔＡ／Ｆを算出する。
込み、θ、とＳＡ、との差Ｃ，アを算出する。このＣ０
は空燃比によって顕著な出力変化を示すパラメータであ
り、空燃比に対する筒内ガス燃焼速度の変化を検出して
いる。第６図はＣ，とＣＢＴの一次式で定義された推定
空燃比（Ａ／Ｆ）。＝ａ＋ａｔＣａ ＋ａ ５ｃａｒ（
ａ ＋ 〜ａ ｘは実験上予め決定されている。）と真
の空燃比との関係を示しており、ＣいとＣｓｙの一次式
で空燃比が推定できることが理解できる。ステップ２０
９ではこの関係に基づいて、筒内圧から求めたパラメー
タＣＩＩ ＣＩＴから１１１定空燃比（Ａ／Ｆ ） 、
を算出し、ステップ２１０では所望の目標空燃比Ａ／Ｆ
と推定空燃比（Ａ／Ｆ）、との差ΔＡ／Ｆを算出する。
ステップ２１１では偏差ΔＡ／Ｆに基づいてＰ■フィー
ドバックゲインＫ 、ｐ、 Ｋ 、、を用いて燃料噴
射量フィードバック補正係数ＫＦＷを算出し、ＲＡＭに
記憶してこの処理を終了する。
ドバックゲインＫ 、ｐ、 Ｋ 、、を用いて燃料噴
射量フィードバック補正係数ＫＦＷを算出し、ＲＡＭに
記憶してこの処理を終了する。
次に、第５図を用いて点火時期フィードバック補正演算
ルーチンについて説明する。ステップ３０１では空気量
Ｑ、を読み込み、所定値Ｑ、ｏより大きいか否かを判定
するにれは、所定のエンジン負荷以上の動作点でのみ点
火時期フィードバック補正を行い、ノックが発生しやす
い負荷領域の点火時期制御精度を高めるためのものであ
る。
ルーチンについて説明する。ステップ３０１では空気量
Ｑ、を読み込み、所定値Ｑ、ｏより大きいか否かを判定
するにれは、所定のエンジン負荷以上の動作点でのみ点
火時期フィードバック補正を行い、ノックが発生しやす
い負荷領域の点火時期制御精度を高めるためのものであ
る。
Ｑ、≦Ｑ、。の場合にはステップ３０２へ進み、点火時
期フィードバック補正係数Ｋｓａ＝Ｏとしてこの処理を
終了する。Ｑ ｍ ＞ Ｑ ａ。の場合にはステップ３
０２へ進み、筒内圧最大値発生クランク位置θ２をＲＡ
Ｍから読み出し、ステップ３０３ではこのθ、と予め定
められた所望の目標値θ、。との偏差Δθ、を算出し、
ステップ３０４では所定ゲインＫＳＦにΔθ、を乗算し
て点火時期フィードバンク補正係数に＄Ａを算出し、Ｒ
ＡＭに記憶してこの処理を終了する。
期フィードバック補正係数Ｋｓａ＝Ｏとしてこの処理を
終了する。Ｑ ｍ ＞ Ｑ ａ。の場合にはステップ３
０２へ進み、筒内圧最大値発生クランク位置θ２をＲＡ
Ｍから読み出し、ステップ３０３ではこのθ、と予め定
められた所望の目標値θ、。との偏差Δθ、を算出し、
ステップ３０４では所定ゲインＫＳＦにΔθ、を乗算し
て点火時期フィードバンク補正係数に＄Ａを算出し、Ｒ
ＡＭに記憶してこの処理を終了する。
このように、筒内圧力を適当な複数のクランク角位置に
おいて読み込み、筒内圧最大値発生クランク位置θＰを
検出、読込むことによって、気筒ｌａ内の空気充填量即
ち負荷情報を得ることができ、かつ空気充填量検出誤差
による燃料噴射量制御及び点火時期制御の精度低下を防
止する燃料及び点火のフィードバック補正を行うことが
できる。
おいて読み込み、筒内圧最大値発生クランク位置θＰを
検出、読込むことによって、気筒ｌａ内の空気充填量即
ち負荷情報を得ることができ、かつ空気充填量検出誤差
による燃料噴射量制御及び点火時期制御の精度低下を防
止する燃料及び点火のフィードバック補正を行うことが
できる。
なお、上記実施例において、吸気温センサ１４により密
度補正を行う際筒内混合気の平均温度を検出して用いれ
ば原理的に正確な補正が可能となるが、気筒１ａ内に温
度センサを設けることは爆発行程の高熱を受けるために
実際上困難であり、上記実施例では吸気温度によって補
正を行っている。
度補正を行う際筒内混合気の平均温度を検出して用いれ
ば原理的に正確な補正が可能となるが、気筒１ａ内に温
度センサを設けることは爆発行程の高熱を受けるために
実際上困難であり、上記実施例では吸気温度によって補
正を行っている。
又、クランク角信号や気筒識別信号は第３図に示された
波形に限定されるものではなく、圧縮行程中の所定クラ
ンク角でパルス出力を発生するものであればよい。
波形に限定されるものではなく、圧縮行程中の所定クラ
ンク角でパルス出力を発生するものであればよい。
また、上記実施例では、フィードバンク情報量として筒
内圧より算出した空燃比（Ａ／Ｆ）、及び筒内圧最大値
発生クランク角θ、を採用したが、エンジン出力トルク
を筒内圧より直接検出してフィードバック補正制御して
もよい。即ち、当該気筒の吸気ＴＤＣを基準としてクラ
ンク角例えば４６ごとの筒内圧力を計測し、 によって図示平均有効圧Ｐ、を演算し、このＰ。
内圧より算出した空燃比（Ａ／Ｆ）、及び筒内圧最大値
発生クランク角θ、を採用したが、エンジン出力トルク
を筒内圧より直接検出してフィードバック補正制御して
もよい。即ち、当該気筒の吸気ＴＤＣを基準としてクラ
ンク角例えば４６ごとの筒内圧力を計測し、 によって図示平均有効圧Ｐ、を演算し、このＰ。
値と目標値Ｐ、。との差ΔＰ、がゼロとなるように燃料
噴射量又は点火時期の少なくとも１つをフィードバック
補正制御するようにしてもよい。
噴射量又は点火時期の少なくとも１つをフィードバック
補正制御するようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、複数の気筒Ｉａに対し
てそれぞれ１個の筒内圧センサ１１を設け、各筒内圧セ
ンサ１１の出力により次の作動気筒あるいは当該気筒の
次回の燃料量を制御するように構成したが、全気筒に対
して１個又は全気筒数の乙の筒内圧センサを設け、この
筒内圧センサの出力により全ての気筒又は複数個の気筒
に対する必要燃料量を制御させるように構成してもよく
、この場合若干の制御精度の低下を招くが、コスト低減
の効果を期待することができる。
てそれぞれ１個の筒内圧センサ１１を設け、各筒内圧セ
ンサ１１の出力により次の作動気筒あるいは当該気筒の
次回の燃料量を制御するように構成したが、全気筒に対
して１個又は全気筒数の乙の筒内圧センサを設け、この
筒内圧センサの出力により全ての気筒又は複数個の気筒
に対する必要燃料量を制御させるように構成してもよく
、この場合若干の制御精度の低下を招くが、コスト低減
の効果を期待することができる。
又、排気ガス浄化装置を用いて排気ガス浄化を行ってい
る運転状態では、気筒内圧力あるいは該圧力が最大とな
るクランク角に基づいたフィードバック補正を行うと、
気筒内圧力の変動により制御性能が低下するので、この
ような場合にはフィードバック補正を停止する。
る運転状態では、気筒内圧力あるいは該圧力が最大とな
るクランク角に基づいたフィードバック補正を行うと、
気筒内圧力の変動により制御性能が低下するので、この
ような場合にはフィードバック補正を停止する。
〔発明の効果〕
以上のようにこの発明によれば、エンジン回転数及び吸
入空気量に基づいて定められた基本燃料量又は基本点火
時期を気筒内圧力に基づいてフィードバンク補正制御し
ており、エンジンや制御部品に性能バラツキがあっても
エンジンの制御精度の低下を防止することができる。
入空気量に基づいて定められた基本燃料量又は基本点火
時期を気筒内圧力に基づいてフィードバンク補正制御し
ており、エンジンや制御部品に性能バラツキがあっても
エンジンの制御精度の低下を防止することができる。
第１図〜第３図はこの発明装置の構成図、フローチャー
ト及びタイムチャート、第４図及び第５図はこの発明装
置の燃料噴射量及び点火時期のフィードバック補正演算
のフローチャート、第６図はこの発明に係る推定空燃比
との真の空燃比の関係図、第７図〜第９図は従来装置の
構成図、タイムチャート及びフローチャートである。 １・・・エンジン、ｌａ・・・気筒、５・・・インジェ
クタ、１１・・・筒内圧センサ、１２ａ・・・回転セン
サ、１７・・・イグナイタ、ｌＯＯ・・・ＥＣＵ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
ト及びタイムチャート、第４図及び第５図はこの発明装
置の燃料噴射量及び点火時期のフィードバック補正演算
のフローチャート、第６図はこの発明に係る推定空燃比
との真の空燃比の関係図、第７図〜第９図は従来装置の
構成図、タイムチャート及びフローチャートである。 １・・・エンジン、ｌａ・・・気筒、５・・・インジェ
クタ、１１・・・筒内圧センサ、１２ａ・・・回転セン
サ、１７・・・イグナイタ、ｌＯＯ・・・ＥＣＵ。 なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手段と
、所定クランク角でのエンジンの気筒内圧力を検出する
筒内圧センサと、上記気筒内圧力に基づいてエンジンの
吸入空気量を演算する吸気量演算手段と、エンジンの回
転数を検出する回転数センサと、上記吸入空気量及びエ
ンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量又は基本点火時
期を演算する手段と、上記気筒内圧力に基づいて基本燃
料噴射量又は基本点火時期のフィードバック補正値を演
算する補正値演算手段と、上記フィードバック補正値に
基づいて基本燃料噴射量又は基本点火時期をフィードバ
ック補正制御する手段を備えたことを特徴とする内燃機
関制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1304257A JPH03164555A (ja) | 1989-11-21 | 1989-11-21 | 内燃機関制御装置 |
| KR1019900012984A KR910010052A (ko) | 1989-11-21 | 1990-08-22 | 내연기관 제어장치 |
| US07/592,094 US5038737A (en) | 1989-11-21 | 1990-10-03 | Control apparatus for an internal combustion engine |
| DE4036080A DE4036080C2 (de) | 1989-11-21 | 1990-11-13 | Vorrichtung zum Einstellen der Kraftstoffeinspritzmenge einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1304257A JPH03164555A (ja) | 1989-11-21 | 1989-11-21 | 内燃機関制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03164555A true JPH03164555A (ja) | 1991-07-16 |
Family
ID=17930880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1304257A Pending JPH03164555A (ja) | 1989-11-21 | 1989-11-21 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5038737A (ja) |
| JP (1) | JPH03164555A (ja) |
| KR (1) | KR910010052A (ja) |
| DE (1) | DE4036080C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012021434A (ja) * | 2010-07-13 | 2012-02-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04121438A (ja) * | 1990-09-12 | 1992-04-22 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH051837U (ja) * | 1991-06-26 | 1993-01-14 | 富士重工業株式会社 | 筒内直噴式エンジンの燃料噴射制御装置 |
| AT405334B (de) * | 1993-03-26 | 1999-07-26 | Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh | Verfahren zur klopferkennung für eine fremdgezündete brennkraftmaschine sowie vorrichtung zur durchführung des verfahrens |
| DE4326950C2 (de) * | 1993-08-11 | 1997-01-30 | Opel Adam Ag | Verfahren zur zylinderselektiven Kraftstoffzumessung bei Ottomotoren |
| DE4330324A1 (de) * | 1993-09-08 | 1995-03-09 | Fev Motorentech Gmbh & Co Kg | Verfahren zur Bestimmung des Verbrennungsluftverhältnisses eines Kolbenverbrennungsmotors |
| US5863467A (en) * | 1996-05-03 | 1999-01-26 | Advanced Ceramics Corporation | High thermal conductivity composite and method |
| US5765532A (en) * | 1996-12-27 | 1998-06-16 | Cummins Engine Company, Inc. | Cylinder pressure based air-fuel ratio and engine control |
| KR100462143B1 (ko) * | 1996-12-30 | 2005-04-08 | 고려화학 주식회사 | 반도체소자 봉지용 저응력화 변성 실리콘 에폭시 수지의 제조방 법 및 이를 함유하는 반도체소자 봉지용 수지 조성물 |
| US6354268B1 (en) * | 1997-12-16 | 2002-03-12 | Servojet Products International | Cylinder pressure based optimization control for compression ignition engines |
| DE10001487A1 (de) * | 2000-01-15 | 2001-08-09 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung und/oder Steuerung und/oder Regelung von Brennkraftmaschinen |
| JP2002130014A (ja) * | 2000-10-18 | 2002-05-09 | Denso Corp | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| JP2002180894A (ja) * | 2000-12-12 | 2002-06-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7031792B2 (en) * | 2001-04-04 | 2006-04-18 | Tokyo Electron Limited | Processing apparatus and information storage apparatus and method |
| CN100445540C (zh) * | 2002-06-13 | 2008-12-24 | 三菱电机株式会社 | 内燃机的燃料喷射控制装置 |
| JP4103774B2 (ja) * | 2003-10-31 | 2008-06-18 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2005256616A (ja) * | 2004-03-09 | 2005-09-22 | Honda Motor Co Ltd | 回転角度検出装置の角度補正方法 |
| KR100633889B1 (ko) * | 2004-07-19 | 2006-10-16 | 앰코 테크놀로지 코리아 주식회사 | 반도체패키지 |
| DE102005054737A1 (de) * | 2005-11-17 | 2007-05-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE112007000985B4 (de) * | 2006-04-24 | 2016-12-01 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in einem Motor mit Kompressionszündung |
| JP4342562B2 (ja) * | 2007-02-02 | 2009-10-14 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| GB2477538B (en) * | 2010-02-05 | 2017-04-19 | Gm Global Tech Operations Llc | Method for operating an injection system of an internal combustion engine |
| EP2570639B1 (en) * | 2010-05-10 | 2019-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for an internal combustion engine |
| GB2498518A (en) * | 2012-01-10 | 2013-07-24 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of operating an internal combustion engine |
| JP5949819B2 (ja) * | 2014-03-25 | 2016-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2024530243A (ja) * | 2021-08-17 | 2024-08-16 | カミンズ インコーポレーテッド | エンジン用可変バルブ作動制御装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5990737A (ja) * | 1982-11-15 | 1984-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE3435254A1 (de) * | 1984-09-26 | 1986-04-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur optimalen einstellung eines einstellparameters einer zyklisch arbeitenden maschine |
| US4622939A (en) * | 1985-10-28 | 1986-11-18 | General Motors Corporation | Engine combustion control with ignition timing by pressure ratio management |
| JP2510991B2 (ja) * | 1986-05-10 | 1996-06-26 | 日産自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
| KR910001056Y1 (ko) * | 1987-02-26 | 1991-02-21 | 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 | 기관의 흡기량 제어장치 |
| KR940002956B1 (ko) * | 1987-09-29 | 1994-04-09 | 미쓰비시전기주식회사 | 내연기관의 공연비 제어장치 |
| US4788854A (en) * | 1987-12-07 | 1988-12-06 | General Motors Corporation | Method of estimating the fuel/air ratio of an internal combustion engine |
| JPH01253543A (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH01267338A (ja) * | 1988-04-19 | 1989-10-25 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の適応空燃比制御装置 |
| KR930000007B1 (ko) * | 1988-06-08 | 1993-01-06 | 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤 | 내연기관의 제어 장치 |
| JPH02277939A (ja) * | 1989-01-07 | 1990-11-14 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH02196153A (ja) * | 1989-01-20 | 1990-08-02 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH02218832A (ja) * | 1989-02-20 | 1990-08-31 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1989
- 1989-11-21 JP JP1304257A patent/JPH03164555A/ja active Pending
-
1990
- 1990-08-22 KR KR1019900012984A patent/KR910010052A/ko not_active Ceased
- 1990-10-03 US US07/592,094 patent/US5038737A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-11-13 DE DE4036080A patent/DE4036080C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012021434A (ja) * | 2010-07-13 | 2012-02-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR910010052A (ko) | 1991-06-28 |
| DE4036080A1 (de) | 1991-05-23 |
| US5038737A (en) | 1991-08-13 |
| DE4036080C2 (de) | 1994-09-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4860711A (en) | Engine with variable compression ratio | |
| US4995351A (en) | Valve timing control apparatus for an internal combustion engine | |
| JP2556964B2 (ja) | 内燃機関用アイドル運転制御装置 | |
| US4996960A (en) | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine | |
| JPH02277939A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPH02301669A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP7146131B1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2003510502A (ja) | 燃焼ミスファイヤ検出方法およびそのための電子式診断装置 | |
| JPH0270960A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2562577B2 (ja) | 内燃機関用アイドル運転制御装置 | |
| US5697337A (en) | Engine rotation speed controller | |
| JPH0735018A (ja) | エンジン制御装置 | |
| US4889095A (en) | Ignition timing control system | |
| JP2751559B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPH03194144A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| US4727841A (en) | System for controlling internal combustion engine using knocking and overtemperature preventing fuel correction | |
| JP2674116B2 (ja) | 内燃機関の燃焼状態検出装置 | |
| JPH1150889A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2570417B2 (ja) | 内燃機関のｅｇｒ率検出装置 | |
| JPS6181532A (ja) | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS608446A (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
| CN117222803A (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| JPS6168533A (ja) | 内燃機関の最高燃焼圧力発生時期検出方法 | |
| JPS63134845A (ja) | 排気ガス再循環制御装置 | |
| JP7814617B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 |