JPH03168418A - 荷役車両の車速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明はフォークリフト等の荷役車両に適用される車
速制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、フォークリフト等の荷役車両の多くは、走行用の
駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用して
いる。即ち、その一つのエンジンに基づいてクラッチ及
び変速機を介して駆動輪を駆動させると共に、荷役用油
圧ポンプを駆動させて油圧回路を介してリフトシリンダ
、ティルトシリンダ等の各荷役用シリンダを作動させる
ようになっている。

そこで、荷役操作に伴う所望のエンジン出力を得るため
に、荷役レバー等の操作手段の操作量に基づいたスロッ
トル開度の調節によりエンジン回転数を制御し、そのエ
ンジン回転数の制御に基づく車速の変動をアクセルペダ
ルの踏込量に相対する目標車速にするために、クラッチ
伝達トルク若しくはブレーキ力により制御するように構
成した荷役操作における速度制御装置が提案されている
（例えば特開昭６１−２３８５３５号公報）。

そして、この速度制御装置によれば、荷役レバ一等とア
クセルペダルとの操作により、荷役操作の際の車速を任
意に制御することができるので、従来から荷役車両に備
え付けられて荷役操作の際に使用されるインチングペダ
ルを無くすことができ、荷役作業の操作性を向上させる
ことができるものであった。

［発明が解決しようとする課題１ ところが、前記従来の速度制御装置では、荷役操作に伴
う車両発進時に実際の車速をアクセル踏込量から決まる
目標車速に収束させるためのクラッチ制御の仕方が一義
的であったために、荷役作業の内容に応じた車速制御を
運転者の個性や要望に合わせて任意に選択して設定する
ことができなかった。例えば、慎重に荷役作業を行いた
い場合や、迅速に荷役作業を行いたい場合等、各場合に
応じてフィーリングの異なる車速制御を任意に選択して
行うことができなかった。

又、特開昭６０−１２４３４号公報に開示された「自動
クラッチの制御装置」や特開昭６１−１０２３４０号公
報に開示された「自動クラッチ制御装置」では、ゆっく
りとした発進や急速な発進を行うためのクラッチ制御の
モードを任意に選択操作する切換えスイッチを設けたも
のが提案されている。しかしながら、前記両技術では、
切換えスイッチの操作によって単にクラッチの接続速度
を変更させただけであり、荷役操作を伴う車速制御につ
いて特に考慮されていなかった。即ち、クラッチを半接
続状態に調節しなから車速制御を行うことについては何
ら考慮されておらず、半接続状態において車速制御のフ
ィーリングに微妙な影響を与え得る加速度の調節につい
ては何ら考慮されていなかった。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、荷役操作に伴う車両発進時に、荷役作業
の内容に応じて運転者が車速制御のモードを任意に選択
して設定することが可能で、しかも、クラッチを半接続
状態にしながら加速度を変えることが可能な荷役車両の
車速制御装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するためにこの発明においては、走行
用の駆動源と荷役用の駆動源とを兼用するエンジンと、
そのエンジンから変速機への出力を入り切りするクラッ
チの接続状態を調節するクラッチ駆動手段と、車速を指
示するために操作されるアクセル操作手段の操作量を検
出するアクセル操作量検出手段と、アクセル操作手段の
操作量に対する目標車速を車速データとして予め記憶し
ている車速データ記憶手段と、車速を検出する車速検出
手段とを備え、アクセル操作量検出手段による検出操作
量に対する目標車速を車速データに基づいて決定し、車
速検出手段にて検出される実際の車速が目標車速に収束
するようにクラッチ駆動手段を介してクラッチを予め定
められた半接．続状態に調節して車速制御を行う荷役車
両の車速制御装置において、車速制御を異なったフィー
リングで行うべく予め定められた複数の設定モードを任
意に選択するために操作されるモード選択手段と、その
モード選択手段の操作により選択された設定モードに応
じて、クラッチの半接続状態における異なる接続深さを
接続データとして予め記憶している接続データ記憶手段
と、実際の車速を目標車速に収束させる際に、モード選
択手段の操作により選択された設定モードに応じて接続
データから接続深さを決定し、その決定した接続深さに
基づいてクラッチの接続状態を調節するためにクラッチ
、駆動手段を駆動制御するクラッチ制御手段とを備えて
いる。

［作用コ 上記の構成によれば、車速制御を異なったフィーリング
で行うべくモード選択手段が操作されることにより、予
め定められた複数の設定モードのうちの一つが任意に選
択される。そして、車両発進時にアクセル操作手段が操
作されることにより、アクセル操作量検出手段による検
出操作量に対する目標車速か車速デー夕に基づいて決定
され、車速検出手段にて検出される実際の車速をその目
標車速に収束させるまでの間で、クラッチ駆動手段を介
してクラッチが予め定められた半接続状態に調節して車
速制御が行われる。このとき、クラッチ制御手段は、実
際の車速を目標車速に収束させる際に、モード選択手段
の操作により選択された設定モードに応じて、接続デー
タ記憶手段に予め記憶している接続データからクラッチ
の半接続状態における異なる接続深さのうちの一つを央
定し、その決定した接続深さに基づいてクラッチの接続
状態を調節するためにクラッチ駆動手段を駆動制御する
。

従って、運転者は荷役作業の内容に応じてモード選択手
段を操作することにより、発進時における車速制御を任
意に設定して異なったフィーリングで行うことができる
。又、車速制御のためにクラッチの接続深さが調節され
るので、半接続状態における発進時の加速度が設定モー
ドの選択に応じて設定され、緩やかなフィーリングから
急激なフィーリングまでの間で車速制御のフィーリング
に微妙な違いが与えられる。

［実施例］ 以下、この発明をフォークリフトに具体化したー実施例
を第１図〜第１２図に基づいて詳細に説明する。

第１図はフォークリフトの駆動系機構及び電気的構成を
示し、エンジンｌの出力は乾式単板クラッチ（以下単に
「クラッチ］という）２を介して変速機３に伝達され、
更に差動歯車機構４を介して走行用駆動輪５を所定の変
速比により前後進駆動させる。又、この実施例において
、エンジン１は図示しない荷役用フォークを昇降動作さ
せるためのリフトシリンダ、マストを傾動させるための
ティルトシリンダのそれぞれに作動油を供給する荷役用
油圧ポンプ６の駆動源としても使用されている。そして
、その油圧ポンプ６がらの作動油は、前記リフトシリン
ダ及びティルトシリンダへ供給するための制御弁２７を
含む荷役用油圧回路２８に流通される。尚、この実施例
において制御弁２７は、運転席に設けた荷役レバー（こ
の実施例ではリフトシリンダを駆動させるためのりフト
レバー）Ｉ９に駆動連結され、その荷役レバー１９の操
作に連動して開閉切換えされるものである。

エンジン１はステップモー夕よりなるスロットルアクチ
ュエータ７の駆動によってスロットル開度が調節され、
エンジンＩの出力軸１ａの回転数（エンジン回転数）が
調節される。

又、エンジン１から変速機３への出力を入り切りするた
めのクラッチ２は、クラッチ駆動手段としてのクラッチ
駆動用アクチュエータ８の駆動に基づいて伸縮するロツ
ド８ａのストローク量に相対して同クラッチ２の接続状
態、即ち接続泣置（クラッチストローク）が調節される
。

更に、変速機３は、その内蔵する前後進切換用アクチュ
エータ（図示略）の駆動に基づいて前進走行、ニュート
ラル及び後進走行に切換えられると共に、変速切換用ア
クチュエータ（図示略）の駆動に基づいてｌ速、２速に
切換えられる。尚、この実施例において変速機３の前後
進切換及び変速切換は、運転席に設けた図示しない前後
進レバーの切換操作によって指示されるようになってい
る。

次に、前記各アクチュエータ７，８等を駆動制御するた
めの電気的構成を説明する。

エンジン回転数センサ９は、エンシン１の出力軸１ａの
回転数を検出し、その検出信号を入出力インターフェイ
ス１０に出力する。

ストローク検出センサ１ｌはポテンショメー夕よりなり
、クラッチ駆動用アクチュエータ８のロッド８ａのスト
ローク量を検出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器１２に
てデジタル信号に変換して入出力インターフェイス１０
に出力する。

又、入力軸回転数センサ１３は、変速機３の入力軸３ａ
の回転数（入力軸回転数）を検出し、その検出信号を入
出力インターフェイスＩＯに出力する。

更に、車速検出手段としての車速センサｌ４は、車速に
相対する変速機３の出力軸３ｂの回転数を検出し、その
検出信号を入出力インターフェイス１０に出力する。

アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサｌ５は
ポテンショメータよりなり、運転席に設けたアクセル操
作手段としてのアクセルペダルｌ６の操作量（踏込量）
ＡＣを検出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器１７にてデ
ジタル信号に変換して入出力インターフェイスｌＯに出
力する。

レバーセンサ１８は、同じく運転席に設けた前記荷役レ
バー１９の操作量ＬＣを検出し、その検出信号をＡ／Ｄ
変換器２０にて−デジタル信号に変換して入出力インタ
ーフエイス１０に出力する。

モード選択手段としてのモード選択スイッチ２９は、前
記車速センサｌ４により検出される実際の車速を、アク
セルペダルｌ６の踏込量ＡＣに応じた目標車速に収束さ
せるための車速制御を異なったフィーリングで行うべ《
、予め定められた複数の設定モードを任意に選択するた
めに操作され、その設定信号を入出力インターフエイス
ＩＯに出力する。この実施例のモード選択スイ・ノチ２
９ては、車速制御のフィーリングが緩やかでゆっくりと
した「ソフトモード」、車速制御のフィーリングが急激
な「ハードモード」、車速制御のフィーリングが「ソフ
トモード」と「ノＸ−ドモード」との中間のフィーリン
グとなる「ノーマルモード」をそれぞれ選択して設定す
るために切換え操作可能になっている。

クラッチ制御手段を構或するマイクロコンピュータ２ｌ
はＣＰＵ　（中央処理装置）２２と、車速データ記憶手
段及び接続データ記憶手段としての読み出し専用のメモ
リ（　Ｒ　Ｏ　Ｍ　）よりなるプログラムメモリ２３と
、ＣＰＵ２　２の演算処理結果が一時記憶される読み出
し及び書き替え可能なメモリ　（ＲＡＭ）よりなる作業
用メモリ２４とから構成されている。そして、ＣＰＵ２
　２はプログラムメモリ２３に記憶された制御プログラ
ムに基づいて作動する。

プログラムメモリ２３には、第２図にマップで示すよう
に荷役レバーｌ９の操作量ＬＣに対するスロットル開度
が第１の開度データとして予め記憶されていると共に、
第３図にマップで示すようにアクセルペダル１６の踏込
量ＡＣに対するスロットル開度が第２の開度データとし
て予め記憶されている。又、プログラムメモリ２３には
、第４図にマップで示すようにアクセルペダル１６の踏
込ｆｆｉＡｃに対する目標車速ＶＯが車速データとして
予め記憶されている。

更に、プログラムメモリ２３には、第５図に示すように
、アクセルペダルｌ６及び荷役レバー１９が共に操作さ
れて荷役走行が開始された際の制御に使用され、実際の
車速ＶＬを車両発進時から目標車速ＶＯに収束させるた
めの各制御を行う制御領域Ａ，Ｂ．Ｃを区分するマップ
が予め記憶されていると共に、第６図に示すように、制
御領域Ｃにおける目標車速ＶＯに対するクラッチストロ
ークの範囲を規定するマップが予め記憶されている。

ここで、第５図に示す制御領域Ａは、実際の車速ＶＬを
車両発進時から目標車速ＶＯへ収束させるまでの間の初
期段階において、車両発進に必要なクラッチ伝達トルク
が得られる位置までクラッチ２を接続した後、クラッチ
２の接続速度を緩やかに抑えるようにクラッチ駆動用ア
クチュエータ８を駆動制御する領域を表している。同マ
ップの制御領域Ｂは、前記初期段階に続く中期段階にお
いて、目標車速■Ｏに対する実際の車速ＶＬの偏差（車
速偏差）ＶＤを算出して、その車速偏差ＶＤが小さくな
るようにクラッチ２の接続量を調節するためにクラッチ
駆動用アクチュエータ８を駆動制御するフィードバック
制御の領域を表している。

更に同マップの制御領域Ｃは、実際の車速ＶＬが目標車
速ＶＯに収束する終期段階において、第６図にマップで
示すように目標車速ＶＯに相対して予め規定されたクラ
ッチストローク範囲（クラッチ可動範囲）内において、
前記車速偏差ＶＤが小さくなるようにクラッチ２の接続
量を規制調節してクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆
動制御するフィードバック制御の領域を表している。

第５図のマップにおいて、制御領域Ａの上限は微速度域
を除いて目標車速ＶＯの大きさにかかわりなく一定にな
るように設定され、制御領域Ｂは、微速度域を除いた目
標車速ＶＯに対応して領域上限が目標車速ＶＯの大きさ
に比例して大きくなるように設定されている。又、第６
図のマップは目標車速ＶＯが小さくなるに従って、クラ
ッチストロークが断側上限に近くなるように、即ちクラ
ッチ２の接続が浅くなるように設定されている。

又、プログラムメモコノ２３には、第７図に示すように
、モード選択スイッチ２９の操作によって選択された「
ソフトモードＪ，「ノーマルモード」「ハードモード」
の各設定モードに応じて、クラッチ２の半接続状態にお
ける接続深さ、即ちクラッチストロークの深さを定めた
接続データが予め記憶されている。この接続データは、
エンジンｌから変速機３へのトルク伝達が行われ始める
クラッチストロークとしての学習点から、クラッチ２が
完全に接続されるクラッチストロークとしての完接点ま
での間でクラッチ２の半接続状態におけるクラッチスト
ロークに関して定められたものである。即ち、前記制御
領域Ａの制御開始点に相当するトルク伝達移行点Ｓａ、
制御領域Ａの制御から制御領域Ｂの制御への切換点に相
当するトルク伝達点Ｓｂ１更には制御領域Ｂにおけクラ
ッチストロークの深さの上限に相当し、前記完接点と前
記学習点とのほぼ中間位置であってクラッチ２が静摩擦
状態になり易いクラッチストロークとしての静摩擦移行
点Ｓｃを各設定モード別に定めたものである。

更に、プログラムメモリ２３には、第８図に示すように
、車速偏差ＶＤに対するクラッチ制御量ＡＤ、即ち各制
御周期（この場合９６ｍｓ）毎のクラッチ接続量が各設
定モード別に接続量データとして予め記憶されている。

加えて、プログラムメモリ２３には、第９図にマップで
示すように、車速偏差ＶＤと各制御周期前後における車
速偏差変化分（車速偏差の差分）ΔＶＤとに対するクラ
ッチ２の接続量度合いとしてのクラッチ制御量ＡＤが前
記「ソフトモード」に対するデータとして予め記憶され
ている。同様に、プログラムメモリ２３には、第１０図
にマップで示すように、車速偏差ＶＤと車速偏差の差分
ΔＶＤとに対するクラッチ制御ＭＡＤが前記「ノーマル
モード」に対するデータとして予め記憶されている。更
に、プログラムメモリ２３には、第１１図にマップで示
すように、車速偏差ＶＤと車速偏差の差分ΔＶＤとに対
するクラッチ制御量ＡＤが前記「ハードモード」に対す
るデータとして予め記憶されている。

これら第９〜Ｉｔ図の各マップは、熟練運転者がフォー
クリフトを所定の目標車速ｖＯに収束させるべくクラッ
チストロークを任意に操作した際の車速偏差ＶＤと車速
偏差の差分ΔＶＤとに対するクラッチ制御ＭＡＤを予め
実験によって求め、その実験結果に基づき、車速偏差Ｖ
Ｄと車速偏差の差分ΔＶＤとに対するクラッチ制御ｆｆ
ｉＡＤをクラッチ２の特性に合わせてルール化して作成
した３次元マップである。即ち、この実施例において、
第９〜１１図の各マップは、車速のファジィ制御を実行
するために車速偏差ＶＤと車速偏差の差分ΔＶＤとに対
するクラッチ制御ｆｆｉＡＤの関係をルール化したマッ
プである。そして、これらマップには、車速偏差ＶＤと
車速偏差の差分ΔＶＤとに対するクラッチ制御量ＡＤの
適宜な無変化領域が予めルール化されて設定されている
。

ＣＰＵ２　２は各センサ９，１１，１３，１４，１５．
１８の検出信号を入出力インターフエイス１０を介して
入力すると共に、モード選択スイッチ２９からの設定信
号を入力する。

そして、ＣＰＵ２２はエンジン回転数センサ９の検出信
号に基づき、その時々のエンジン出力に相対するエンジ
ン回転数を割り出す。又、ＣＰＵ２２は入力軸回転数セ
ンサ１３の検出信号に基づき、クラッチ２を介して変速
機３に伝達されるその時々の入力軸回転数を割り出す。

更に、ＣＰＵ２２は車速センサｌ　＝１の検出信号に基
づき、その時々の実際の車速ＶＬを割り出す。又、ＣＰ
Ｕ２２はストローク検出センサｌ１からの検出信号に基
づき、その時々のクラッチ駆動用アクチュエータ８のロ
ッド８ａのストローク量、即ちクラッチストローク量を
割り出す。そして、ＣＰＵ２　２は前記割り出したエン
ジン回転数、入力軸回転数、実際の車速ＶＬ及びストロ
ーク量を各アクチュエータ７，８を駆動制御するため等
のフィードバックデータ等として入力する。

又、ＣＰＵ２２はモード選択スイッチ２９がらの設定信
号に基づき、その設定されたモードが「ソフトモード」
であるか、「ノーマルモード」であるか、或いは「ハー
ドモード」であるかを割り出す。

又、ＣＰＵ２２はアクセルセンサ１５及びレバーセンサ
１８の検出信号に基づき、荷役レバー１９のみが操作さ
れている荷役操作であるか、アクセルペダルｌ６のみが
操作されている通常走行であるか、或いはアクセルペダ
ル１６及び荷役レバー１９が共に操作されている荷役走
行であるか、更には通常走行から荷役走行への走行切換
えてあるか、荷役走行から通常走行への走行切換えであ
るかをそれぞれ判断する。

そして、ＣＰＵ２２は、荷役レバー１９のみが操作され
ている荷役操作であると判断した場合には、荷役レバー
ｌ９の操作量ＬＣに相当するレバーセンサ１８の検出信
号を入力し、その操作量ＬＣに対する目標開度を第２図
に示すマップに基づいて決定する。又、ＣＰＵ２２は、
荷役操作に伴うエンジン出力を得るために、その決定さ
れた目標開度に基づいて入出力インターフエイス１０及
びスロットルアクチュエータ駆動回路２５を介してスロ
ットルアクチュエータ７を駆動制御する。

更に、ＣＰＵ２　２はアクセルセンサｌ５の検出信号に
基づいてアクセルペダルｌ６の操作開始を判断し、同ペ
ダル１６が操作されていないと判断した場合には、クラ
ッチ２を完全に切断した状態に保持するために、入出力
インターフェイス１ｏ及ひクラッチアクチュエータ駆動
回路２６を介してクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆
動制御する。

一方、ＣＰＵ２　２は、アクセルペダルエ６のみが操作
されている通常走行であると判断した場合には、クラッ
チ２を略完全な接続状態にするために入出力インターフ
ェイス１ｏ及びクラッチアクチュエータ駆動回路２Ｇを
介してクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御する
。このとき、ＣＰＵ２２は前記アクセルペダルｌ６の踏
込量ＡＣに対するスロットル開度、即ち目標開度を第３
図に示すマップに基づいて決定する。そして、その決定
された目標開度に基づいて人出カインターフェイス１０
及びスロットルアクチュエータ駆動回路２５を介してス
ロットルアクチュエータ７を駆動制御する。

又、ＣＰＵ２　２は、アクセルペダルＩ６及び荷役レバ
ーＩ９が共に操作されている荷役走行と判断している場
合には、即ち荷役作業を行いながら車両を走行させるた
めに荷役レバーＩ９及びアクセルペダルＩ６が共に操作
されている場合には、荷役レバー１９の操作量ＬＣに基
づいて決定される目標開度とアクセルペダル１Ｇの踏込
量ＡＣに基づいて決定される目標開度とを比較し、目標
開度の大きい方を優先してスロットル開度の制御を実行
する。これと共に、ＣＰＵ２２はアクセルペダルｌ６の
踏込量ＡＣに相当するアクセルセンサＩ５の検出信号を
入力し、その踏込量ＡＣに対応する目標車速ＶＯを第４
図に示すマップに基づいて決定する。そして、車速セン
サｌ４により検出される実際の車速ＶＬが前記決定され
た目標車速ＶＯに収束するように、モード選択スイッチ
２９によって選択された各設定モードに合わせてクラッ
チストロークを半接続状態に調節すべく、人出カインタ
ーフェイス■０及びクラッチアクチュエータ駆動回路２
６を介してクラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御
する。

次に、上記のように構成されたフォークリフトにおいて
、アクセルペダル１６及び荷役レ／＜−’１９が共に操
作された荷役走行発進時の車速制御について第１２図の
フローチャートに従って説明する。

尚、このフローチャートはＣＰＵ２２の制御動作を示す
ものである。

車両発進に際して、先ずステップ１０１においてアクセ
ルセンサ１５にて検出される踏込，ｆｆｌＡｃに対する
目標車速ＶＯを第４図のマップに基づいて決定する。こ
こで、便宜上、アクセルペダル１６の踏込量ＡＣに対し
て決定された目標車速ＶＯを「値ＶＩＪ　とする。

次に、ステップ１０２において、車速センサ１４にて検
出される実際の車速ＶＬを入力する。

そして、ステップ１０３において、その目標車速ＶＯの
「値ＶＩＪに対して実際の車速ＶＬが第５図のマップに
示す制御領域Ａであるか否か，を判断ずる。即ち、この
場合は、発進時の初期段階において、実際の車速ＶＬが
制御領域Ａと制御領域Ｂとの境界における「値ＶＡＢＪ
よりも小さいか否かを判断する。

ここで、実際の車速ＶＬが「値ＶＡＢＪよりも小さい場
合は、ステップ１０４〜ステップ１０８において制御領
域Ａの制御を実行する。

即ち、ステップ１０４において、モード選択スイッチ２
９からの設定信号に基づき、設定モードが「ソフトモー
ト］であるか、「ノーマルモード」であるか、「ハード
モード」であるかを割り出す。

そして、ステップ１０５において、第７図に示すマップ
から、制御領域Ａの制御開始におけるクラッチストロー
クの深さに相当するトルク伝達移行点Ｓａ、及び制御領
域Ａから制御領域Ｂへの切換えにおけるクラッチストロ
ークの深さに相当するトルク伝達点ｓｂを前記割り出し
た設定モートに合わせて決定する。つまり、第７図に示
すようにトルク伝達移行点Ｓａについては、クラッチス
トロークとして断例の学習点に近いソフトモードの点（
実線矢印）か、それより接側のノーマルモードの点（破
線矢印）か、それよりも更に接側のハードモードの点（
２点鎖線矢印）かを決定すると共に、トルク伝達点ｓｂ
については、トルク伝達移行点Ｓａよりも接側であって
学習点に近いソフトモードの点か、それよりも接側のノ
ーマルモードの点か、更にそれよりも接側のハードモー
ドの点かを決定する。

これら各点Ｓａ，Ｓｂは制御領域Ａの範囲内におけるク
ラッチストロークの深さを予め定めたものであって、制
御領域Ａの制御においては、これら各点Ｓａ，Ｓｂの間
でクラッチ２の接続速度が制御されることになる。又、
トルク伝達移行点Ｓａは、車両発進時にクラッチ２が接
続される初期段階の接続ショックに関係するものであり
、ソフトモードの点では伝達トルクが比較的小さい割り
にショックを殆ど感じることがなく、ハードモードの点
では伝達トルクが比較的大きい反面で軽い接続ショック
を感じ、ノーマルモードの点では前記両モードの中間的
なショックになるように設定されている。又、トルク伝
達点ｓｂでのクラッチ２の接続速度の差は、加速度変化
率の差となって現れることになる。更に、制御領域Ａ内
でクラッチストロークがトルク伝達点ｓｂよりも深い点
では、一制御周期毎の接続速度が遅い制御であるため、
このトルク伝達点ｓｂの深さの差も加速度変化率の差と
なって現れることになる。

続いて、ステップ１０６において、前記目標車速ＶＯと
前記実際の車速ＶＬとの車速偏差ＶＤを算出する。そし
て、ステップ１０７において、第８図に示すマップから
、前記算出した車速偏差ＶＤに対するクラッチ制御量Ａ
Ｄを設定モードに合わせて、つまり「ソフトモード」，
「ノーマルモード」，「ハードモード」に合わせて割り
出す。このクラッチ制御量ＡＤは、ＣＰＵ２２の制御周
期毎に駆動されるべきクラッチ２の接続量に相当するも
のであり、制御領域Ａの範囲内におけるクラッチ２の接
続速度を緩やかに抑えるように予め設定された値である
。又、各モード間でのクラッチ制御ｆｆｉＡＤの大きさ
の違いは、前記トルク伝達点ｓｂのモード間での違いと
同様に加速度変化率の差となって現れることになる。

そして、ステップ１０８において、設定モードに合わせ
て決定されたトルク伝達移行点Ｓａからトルク伝達点ｓ
ｂの間で、車両発進に必要なクラッチ伝達トルクが得ら
れるまでの間で、前記割り出したクラッチ制御ＭＡＤに
従ってクラッチ２を援やかな接続速度に抑えて駆動する
ために、クラッチ駆動用アクチュエータ８を駆動制御し
、その後の処理を一旦終了する。

その後、ステップｌｏｔ−１０８の処理の結果、ステッ
プ１０３において実際の車速ＶＬが「値ＶＡＢ」以上に
なったら、ステ・ンプ１０３からステップ１０９へ移行
し、目標車速ＶＯの「値ＶＩＪに対して実際の車速ＶＬ
が第５図にマップで示す制御領域Ｂであるか否かを判断
する。即ち、この場合は、初期段階に続く中期段階にお
いて、実際の車速ＶＬが制御領域Ｂと制御領域Ｃとの境
界における「値Ｖ　ＢＣＪよりも小さいか否かを判断す
る。

そして、実際の車速ＶＬが「値Ｖ　ＢＣＪよりも小さい
場合は、ステップ１１０〜ステップ１１５において制御
領域Ｂの制御を実行する。

即ち、ステップ１１０において、モード選択スイッチ２
９からの設定信号に基づいて設定モードを割り出す。そ
して、ステップ１１１において、第７図に示すマップか
ら、クラッチストロークにおける静摩擦移行点Ｓｃを前
記割り出した設定モードに合わせて決定する。つまり、
第７図に示すように、学習点と完接点とのほぼ中間にお
ける静摩擦移行点Ｓｃについては、クラッチストローク
として最も断側のソフトモードの点か、それより接側の
ノーマルモードの点か、それよりも更に接側のハードモ
ードの点かを決定する。この静摩擦移行点Ｓｃは制御領
域Ｂの範囲内におけるクラッチストロークの深さの上限
を予め定めたものであって、制御領域Ｂの制御において
は、この静摩擦移行点Ｓｃまでの間でクラッチ２の接続
速度が制御されることになる。又、静摩擦移行点Ｓｃに
おける各設定モードの間での違いは、即ちクラッチスト
ロークの深さの上限の違いは加速度の差となって現れる
ことになる。

次に、ステップ１１２において、前記目標車速Ｖ○と前
記実際の車速ＶＬとの車速偏差ＶＤを算出する。又、ス
テップ１１３において、各制御周期前後における車速偏
差の差分ΔＶＤを算出する。

即ち、前回の制御周期における車速偏差ＶＤと今回の制
御周期における車速偏差ＶＤとの差を算出する。

続いて、ステップ１１４において、第９〜１１図に示す
各マップの中からステップ１１０にて割り出した設定モ
ードに対するマップを特定し、つまり　「ソフトモード
」，「ノーマルモード」，「ハードモート」に対応する
マップを特定し、その特定したマップから前記算出した
車速偏差ＶＤと車速偏差の差分ΔＶＤとに対するクラッ
チ制御量ＡＤを割り出す。ここで、各設定モードに対し
て互いに異なったマップから割り出されるクラッチ制御
ｆｆｉ　Ａ．　Ｄの上限の違いは、加速度変化率の差と
なって現れることになる。

そして、ステップ１１５において、設定モードに合わせ
て決定された静摩擦移行点Ｓｃをクラッチストロークの
深さの上限とする制御領域Ｂの範囲内で、前記車速偏差
ＶＤが小さくなるようにクラッチ２の接続速度を調節す
るために、即ち各制御周期毎の接続量を調節するために
クラッチ駆動用アクチュエータ８をフィードバック制御
し、その後の処理を一旦終了する。

その後、ステップ１０１〜１０３，１０９〜１１５の処
理の結果、ステップ１０９において実際の車速ＶＬが「
値Ｖ　ＢＣＪ以上になった場合には、実際の車速Ｖ　Ｌ
が目標車速ＶＯの「値ＶＩＪに収束する終期段階である
として、ステップ１１６〜ステップ１２０において制御
領域Ｃの制御を実行する。

即ち、ステップ１１６において、モード選択スイッチ２
９からの設定信号に基づいて設定モードを割り出す。次
に、ステップ１１７において、前記目標車速ＶＯと前記
実際の車速ＶＬとの車速偏差ＶＤを算出する。又、ステ
ップｌｌ８において、各制御周期前後における車速偏差
の差分ΔＶＤを算出する。

続いて、ステップ１１９において、第９〜１１図に示す
各マップの中からステップ１１６にて割り出した設定モ
ードに対するマップを特定し、つマリ「ソフトモード」
，「ノーマルモード」，「ハードモード」に対するマッ
プを特定し、その特定したマップから前記算出した車速
偏差ＶＤと車速偏差の差分ΔＶＤとに対するクラッチ制
御量ＡＤを割り出す。

そして、ステップ１２０において、第６図にマップで示
すように目標車速Ｖｏに相対して予め規定されたクラッ
チ可動範囲内において、目標車速ＶＯの「値ＶＩＪに対
する実際の車速ＶＬの車速偏差ＶＤが小さくなるように
ステップ１１９にて割り出したクラッチ制御量ＡＤによ
りクラッチ２を駆動するために、即ち各制御周期毎の接
続量を調節するためにクラッチ駆動用アクチュエータ８
をフィードバック制御する。

上記のようにこの実施例では、荷役走行の車両発進時に
実際の車速ＶＬを目標車速Ｖｏに収束させるまでの間の
初期段階にて、クラッチ２の接続が緩やかに行われて車
速ゼロからの車両の発進が滑らかに行われる。又、その
初期段階に続く中期段階にて、目標車速Ｖ○に対する実
際の車速ＶＬの偏差が小さくなるようにクラッチ２の接
続量が調節されて目標車速ＶＯへの到達が早くなる。更
に、目標車速ｖＯに収束する終期段階にて、予め規定さ
れたクラッチ可動範囲に基づいてクラッチ２の接続量が
規制されて目標車速ＶＯの周辺でクラッチ２の移動か規
制され、クラッチ２か不必要に動くことがなくなり、目
標車速ＶＯへの実際の車速ＶＬの収束、及び目標車速Ｖ
Ｏの維持を安定して行うことができる。

そして、この実施例では、上記のように実際の車速ＶＬ
を目標車速ＶＯへ収束させるまでの間を、初期段階、中
期段階、終期段階の３つの段階に分けて車速制御すると
共に、初期段階に行う制御領域Ａの領域上限を微速度域
を除いて目標車速ＶＯの大きさにかかわりなく一定にな
るように設定している。このため、発進に必要なエンジ
ントルクが得られる前後にクラッチ２の接続速度が抑え
られる期間を短くすることができ、結果的に車速ゼロの
発進から目標車速Ｖｏまでの到達を早く行うことができ
、ドライバビリティを向上させることができる。

又、この実施例では、実際の車速ＶＬが目標車速ＶＯに
収束する終期段階において、クラッチ可動範囲を規制し
て目標車速Ｖ○への収束を安定して行うことができるの
で、目標車速Ｖｏが小さい場合でも、クラッチ２の移動
を規制して実際の車速ＶＬが目標車速ＶＯへ安定して収
束させることができ、その安定状態を維持することがで
きる。

そして、この実施例では、制御領域Ａ及び制御領域Ｂに
おけるトルク伝達移行点Ｓａ、トルク伝達点ｓｂ及び静
摩擦移行点Ｓｃのクラッチストロークの深さを「ソフト
モード」、「ノーマルモードｊ及び「ハードモード」別
に微妙に異なる３つの点を予め定め、運転者がモード選
択スイッチ２９を操作して各モードを任意に選択して設
定することができる。即ち、この設定モードの選択にょ
って、運転者は車両発進時における車速制御のフィーリ
ングを緩やかなフィーリングから急激なフィーリングま
での間の３通りの中から任意に選択することができるの
で、荷役走行の際の車速制御のフィーリングを荷役作業
の内容に応じ、運転者の個性や要望に合わせてより細や
かに好適に行うことができ、ドライバビリティをより良
いものにすることができる。しかも、車速制御のために
各設定モードに合わせてクラッチストロークの深さが調
節されるので、半接続状態における発進時の加速度が設
定モードに応じて変わることになり、車速制御のフィー
リングに微妙な違いを与えることができる。

同様に、各制御領域Ａ−Ｃにおけるクラッチ制御量ＡＤ
についても、運転者がモード選択スイッチ２９の操作に
よって第８〜１１図の各マップから「ソフトモード」、
「ノーマルモード」及び「ハードモード」別に微妙に変
えられるので、車速制御のフィーリングを荷役作業の内
容に合わせてより細やかに好適なものにすることができ
る。

しかも、制御領域Ｂ，　Ｃにおいては、各設定モードに
合わせてクラッチ制御量ＡＤを第９〜１ｌ図の各３次元
マップに基づき、車速偏差ＶＤと車速偏差の差分ΔＶＤ
とに対するクラッチ制Ｈ　Ｎ　Ａ　Ｄにより制御すると
共に、同３次元マップにおいて車速偏差ＶＤと車速偏差
の差分ΔＶＤとに対するクラッチ制御ｆｌＡＤの無変化
領域が適宜に設定されているので、実際の車速ＶＬを目
標車速ＶＯに収束させる過程で、車速偏差ＶＤと車速偏
差の差分ΔＶＤとに多少の変化が生じても、クラッチス
トロークを予め定められたクラッチストロークの深さの
上限の範囲内で適宜に保持させることができ、実際の車
速ＶＬを目標車速ＶＯに適宜に収束させることができる
。よって、車速制御を行うために、クラッチ駆動用アク
チュエータ８を頻繁に駆動させてクラッチストロークを
頻繁に変更させることがなくなり、運転者に与える不快
感を低減させることができ、乗り心地の良いクラッチ２
の制御を行うことができる。

従って、慎重な荷役作業を行いたい場合には、モード選
択スイッチ２９を「ソフトモード」に設定することによ
り、加速度変化率の小さい緩やかでゆっくりとしたフィ
ーリングで車両を発進させることができ、迅速な荷役作
業を行いたい場合には、モード選択スイッチ２９を「ハ
ードモード」に設定することにより、加速度変化率の比
較的大きい急激なフィーリングで車両を発進させること
ができ、モード選択スイッチ２９を「ノーマルモード」
に設定することにより、加速度変化率が大きくも小さく
もない通常のフィーリングで車両を発進させることがで
きる。

尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
発明の趣旨を逸脱しない範囲において構或の一部を適宜
に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記実施例では、制御頭域Ａ及び制御領域Ｂの各
制御におけるトルク伝達移行点Ｓａ、トルク伝達点ｓｂ
及び静摩擦移行点Ｓｃの各点について「ソフトモード」
、「ノーマルモードＪ及び「ハードモード」の別で微妙
に異なる３つの点をそれぞれ設けたが、前記各点Ｓａ，
Ｓｂ，Ｓｃ以外の点について各設定モード別に微妙に異
なる３つの点を設けてもよい。

（２）前記実施例では、トルク伝達移行点Ｓａ、トルク
伝達点ｓｂ及び静摩擦移行点Ｓｃの全ての点について「
ソフトモードＪ、「ノーマルモード」及び「ハードモー
ド」の別で微妙に異なる３つの点をそれぞれ設けたが、
前記各点Ｓａ，Ｓｂ．Ｓｃのうちの１つ又は２つの点に
ついてのみ各設定モードに応じて微妙に異なる３つの点
を設けてもよい （３）前記実施例では、制御領域Ａ及び制御領域Ｂの各
制御におけるトルク伝達移行点Ｓａ、トルク伝達点ｓｂ
及び静摩擦移行点Ｓｃの各点について「ソフトモード」
、「ノーマルモードＪ及び「ハードモード」の３つの設
定モードに応じて微妙に異なる点をそれぞれ設けたが、
設定モードを２つや４つ以上にして、各設定モードに応
じて微妙に異なる点をそれぞれ設け、モード選択スイッ
チによって選択するようにしてもよい。

（４）前記実施例では、制御領域Ｂ及び制御領域Ｃの各
制御において、第９〜１１図に示す３次元マップに基づ
いて車速偏差ＶＤと車速偏差の差分ΔＶＤとに対するク
ラッチ制御量ＡＤを割り出すようにしたが、単に車速偏
差ＶＤに対するクラッチ制御量ＡＤを予め定めた２次元
マップに基づいてクラッチ制御ｉｔＡＤを割り出すよう
にしてもよい （５）前記実施例では、アクセル操作手段としてアクセ
ルペダルｌ６を設けたが、アクセルレバー等の別の操作
手段を設けてもよい。

（６）前記実施例では、リフトレバーに相当する荷役レ
バーｌ９を設けたが、ティルトレバーやリーチレバーに
相当する荷役レバーを設けたり、それ以外の操作手段を
設けてもよい。

（７）前記実施例では、フォークリフトに具体化したが
、フォークリフト以外の荷役車両に具体化してもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したようにこの発明によれば、荷役操作に伴う
車両発進時に、荷役作業の内容に応じて運転者が車速制
御のモードを任意に選択して設定することができ、しか
も、クラッチを半接続状態にしながら加速度を微妙に変
えて運転者の個性や要望に応じた車速制御を行うことが
できるという浸れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１２図はこの発明を具体化したー実施例を示
す図面であって、第１図はフォークリフトの駆動系機構
及び電気的構成を示す図、第２図は荷役レバーの操作量
に対するスロットル開度の関係を示すマップ、第３図は
アクセルペダルの踏込量に対するスロットル開度の関係
を示すマップ、第４図はアクセルペダルの踏込量に対す
る目標車速の関係を示すマップ、第５図は車両発進時か
ら実際の車速を目標車速に収束させるための制御領域を
区分するマップ、第６図は目標車速に対するクラッチス
トロークの範囲を規定するマップ、第７図はトルク伝達
移行点、トルク伝達点及び静摩擦移行点におけるクラッ
チストロークを各設定モ一ド別に予め定めたマップ、第
８図は車速偏差に対するクラッチ制御量の関係を示すマ
ップ、第９図はソフトモードにおける車速偏差と車速偏
差の差分とに対するクラッチ制御量の関係を示すマップ
、第１０図はノーマルモードにおける車速偏差と車速偏
差の差分とに対するクラッチ制御量の関係を示すマップ
、第１１図はハードモードにおける車速偏差と車速偏差
の差分とに対するクラッチ制御量の関係を示すマップ、
第１２図は荷役走行発進時の車速制御を説明するフロー
チャートである。 図中、■はエンジン、２はクラッチ、３は変速機、８は
クラッチ駆動手段としてのクラッチ駆動用アクチュエー
夕、ｌ４は車速検出手段としての車速センサ、ｌ５はア
クセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、１６は
アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２ｌはクラ
ッチ制御手段としてのマイクロコンピュータ、２３は車
速データ記憶手段及び接続データ記憶手段としてのプロ
グラムメモリである。 第 ５ 図 第 マ 図 第 ６ 図 Ｏ 目標車速（ＶＯ） 第 ８ 図 Ｕ Ｓｔ連１！差（ＶＤ） ○ 速度ＩＩ差（Ｋｍ／ｈ） ○ ＊違ｉ差（ＶＤ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを兼用するエン
   ジンと、 前記エンジンから変速機への出力を入り切りするクラッ
   チの接続状態を調節するクラッチ駆動手段と、 車速を指示するために操作されるアクセル操作手段の操
   作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 前記アクセル操作手段の操作量に対する目標車速を車速
   データとして予め記憶している車速データ記憶手段と、 車速を検出する車速検出手段と を備え、前記アクセル操作量検出手段による検出操作量
   に対する目標車速を前記車速データに基づいて決定し、
   前記車速検出手段にて検出される実際の車速が前記目標
   車速に収束するように前記クラッチ駆動手段を介して前
   記クラッチを予め定められた半接続状態に調節して車速
   制御を行う荷役車両の車速制御装置において、 車速制御を異なったフィーリングで行うべく予め定めら
   れた複数の設定モードを任意に選択するために操作され
   るモード選択手段と、 前記モード選択手段の操作により選択された設定モード
   に応じて、前記クラッチの半接続状態における異なる接
   続深さを接続データとして予め記憶している接続データ
   記憶手段と、 前記実際の車速を前記目標車速に収束させる際に、前記
   モード選択手段の操作により選択された設定モードに応
   じて前記接続データから接続深さを決定し、その決定し
   た接続深さに基づいて前記クラッチの接続状態を調節す
   るために前記クラッチ駆動手段を駆動制御するクラッチ
   制御手段とを備えた荷役車両の車速制御装置。