JPH0317093Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0317093Y2 JPH0317093Y2 JP1983161866U JP16186683U JPH0317093Y2 JP H0317093 Y2 JPH0317093 Y2 JP H0317093Y2 JP 1983161866 U JP1983161866 U JP 1983161866U JP 16186683 U JP16186683 U JP 16186683U JP H0317093 Y2 JPH0317093 Y2 JP H0317093Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- gear
- transmission
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（考案の技術分野）
本考案は車両の自動変速装置の改良に関する。
（考案の技術的背景）
自動車の変速機として、運転状態に応じて予め
設定たパターンにもとづいて、自動的にシフトア
ツプ及びシフトダウンする自動変速機が既に広く
採用されている。
設定たパターンにもとづいて、自動的にシフトア
ツプ及びシフトダウンする自動変速機が既に広く
採用されている。
このうち、例えば本出願人により実願昭57−
177192号として提案されたものは、トルクコンバ
ータを備えない。メカニカルクラツチ方式のもの
で、第１図、第２図のように構成されている。
177192号として提案されたものは、トルクコンバ
ータを備えない。メカニカルクラツチ方式のもの
で、第１図、第２図のように構成されている。
第１図および第２図において、燃料噴射ポンプ
１１を備えたデイーゼルエンジン１０には、機械
式デイスククラツチ２０を介し、公知のカウンタ
シヤフトを備えた変速機３０が取付けられ、その
変速機３０のメインシヤフト３１は、図示しない
リアアクスルに連係している。
１１を備えたデイーゼルエンジン１０には、機械
式デイスククラツチ２０を介し、公知のカウンタ
シヤフトを備えた変速機３０が取付けられ、その
変速機３０のメインシヤフト３１は、図示しない
リアアクスルに連係している。
エンジン１０には、エンジン回転速度を検出す
るエンジン回転センサ１２が、また燃料噴射ポン
プ１１にはガバナ１１ａを駆動しエンジン回転数
を制御するガバナ制御装置１３が設けられてい
る。このガバナ制御装置１３は図示しないフユー
エルコントロールレバーおよびスピードコントロ
ールレバーを制御し、以てガバナ１１ａをオール
スピードガバナ又はリミツトスピードガバナとし
て後述のように作用させるものである。
るエンジン回転センサ１２が、また燃料噴射ポン
プ１１にはガバナ１１ａを駆動しエンジン回転数
を制御するガバナ制御装置１３が設けられてい
る。このガバナ制御装置１３は図示しないフユー
エルコントロールレバーおよびスピードコントロ
ールレバーを制御し、以てガバナ１１ａをオール
スピードガバナ又はリミツトスピードガバナとし
て後述のように作用させるものである。
クラツチ２０には、クラツチの断続位置を検出
するクラツチ位置センサ２１と、クラツチを断続
するクラツチ断続装置２２とが設けられている。
するクラツチ位置センサ２１と、クラツチを断続
するクラツチ断続装置２２とが設けられている。
変速機３０には、そのメインシヤフト３１の回
転数を検出して車速を検出する車速センサ３２
と、カウンタシヤフトの回転数を検出するカウン
タシヤフト回転センサ３３と、ギヤシフト位置を
検出するシフト位置センサ３４と、ギヤシフトを
制御するギヤシフト装置３５とが設けられてい
る。
転数を検出して車速を検出する車速センサ３２
と、カウンタシヤフトの回転数を検出するカウン
タシヤフト回転センサ３３と、ギヤシフト位置を
検出するシフト位置センサ３４と、ギヤシフトを
制御するギヤシフト装置３５とが設けられてい
る。
また例えばアクセルペダル１４と連動するコン
トロールレバー１６には、ペダル開度すなわちエ
ンジン負荷を検出する負荷センサ１５が設けられ
ている。
トロールレバー１６には、ペダル開度すなわちエ
ンジン負荷を検出する負荷センサ１５が設けられ
ている。
一方、制御装置４０は、前記エンジン回転セン
サ１２、車速センサ３２および負荷センサ１５の
検出信号に基づいて、変速すなわちシフトチエン
ジすべきか否かを判定するシフトチエンジ判定回
路４１と、そのシフトチエンジ判定回路４１の判
定信号およびシフト位置センサ３４の検出信号に
基づいてシフトチエンジをすべき信号を出力する
シフトチエンジ制御回路４２と、後述するエンジ
ン制御回路４３、クラツチ断続制御回路４４およ
びトランスミツシヨン制御回路４５とよりなるも
のである。
サ１２、車速センサ３２および負荷センサ１５の
検出信号に基づいて、変速すなわちシフトチエン
ジすべきか否かを判定するシフトチエンジ判定回
路４１と、そのシフトチエンジ判定回路４１の判
定信号およびシフト位置センサ３４の検出信号に
基づいてシフトチエンジをすべき信号を出力する
シフトチエンジ制御回路４２と、後述するエンジ
ン制御回路４３、クラツチ断続制御回路４４およ
びトランスミツシヨン制御回路４５とよりなるも
のである。
エンジン制御回路４３は、シフトチエンジ制御
回路４２の出力信号と、エンジン回転センサ１２
の検出信号に基づいて、ガバナ制御装置１３を作
動してエンジン回転数をギヤシフトに対して最適
に制御する。
回路４２の出力信号と、エンジン回転センサ１２
の検出信号に基づいて、ガバナ制御装置１３を作
動してエンジン回転数をギヤシフトに対して最適
に制御する。
クラツチ断続制御回路４４は、変速すなわちシ
フトチエンジ制御回路４２の出力信号と、クラツ
チ位置センサ２１の検出信号に基づいて、クラツ
チ断続装置２２を作動してギヤシフトを最適に行
ない得るように、クラツチ２０を断続制御する。
フトチエンジ制御回路４２の出力信号と、クラツ
チ位置センサ２１の検出信号に基づいて、クラツ
チ断続装置２２を作動してギヤシフトを最適に行
ない得るように、クラツチ２０を断続制御する。
トランスミツシヨン制御回路４５は、シフトチ
エンジ制御回路４２の出力信号と、カウンタシヤ
フト回転センサ３３およびシフト位置センサ３４
の検出信号に基づいて、ギヤシフト装置３５を作
動して、予め設定されたパターンにもとづいてギ
ヤシフトを制御する。
エンジ制御回路４２の出力信号と、カウンタシヤ
フト回転センサ３３およびシフト位置センサ３４
の検出信号に基づいて、ギヤシフト装置３５を作
動して、予め設定されたパターンにもとづいてギ
ヤシフトを制御する。
シフトチエンジを行なう場合、前記カウンタシ
ヤフトとメインシヤフト３１の回転数が、ほぼ一
致している場合が、最もシフト操作が容易であ
る。制御装置４０では、シフトチエンジ判定回路
４１でシフトアツプすべき判定があつた場合、そ
の判定信号に基づきシフトチエンジ制御回路４２
からシフトアツプ指令が各制御装置４３〜４５に
出力される。すると、クラツチ断続制御回路４４
から、クラツチ２０をオフにすべき制御信号がク
ラツチ断続装置２２に出力され、それにより、ク
ラツチ２０はオフにされ、かつアクセル開度は零
％すなわちアイドリング状態となる。また同時
に、エンジンを制御するためにエンジン制御回路
４３から制御信号をガバナ制御装置１３に出力す
る。ギヤシフト制御装置４５から、変速機３０を
ニユートラルにすべき制御信号がギヤシフト装置
３５に出力され、変速機はニラートラルにされ
る。
ヤフトとメインシヤフト３１の回転数が、ほぼ一
致している場合が、最もシフト操作が容易であ
る。制御装置４０では、シフトチエンジ判定回路
４１でシフトアツプすべき判定があつた場合、そ
の判定信号に基づきシフトチエンジ制御回路４２
からシフトアツプ指令が各制御装置４３〜４５に
出力される。すると、クラツチ断続制御回路４４
から、クラツチ２０をオフにすべき制御信号がク
ラツチ断続装置２２に出力され、それにより、ク
ラツチ２０はオフにされ、かつアクセル開度は零
％すなわちアイドリング状態となる。また同時
に、エンジンを制御するためにエンジン制御回路
４３から制御信号をガバナ制御装置１３に出力す
る。ギヤシフト制御装置４５から、変速機３０を
ニユートラルにすべき制御信号がギヤシフト装置
３５に出力され、変速機はニラートラルにされ
る。
カウンタシヤフトの回転数は急速に低下する
が、次変速段階にシンクロすべきカウンタシヤフ
トの回転数とメインシヤフトの回転数がほぼ同じ
になつたときに、変速機がシフトアツプされて、
次いでクラツチがオンされる。
が、次変速段階にシンクロすべきカウンタシヤフ
トの回転数とメインシヤフトの回転数がほぼ同じ
になつたときに、変速機がシフトアツプされて、
次いでクラツチがオンされる。
このようにシフトアツプするので、シフト操作
はスムーズ、かつクラツチをオンにする時の衝撃
を生ずることもない。
はスムーズ、かつクラツチをオンにする時の衝撃
を生ずることもない。
シフトダウンについても同様の制御により、ス
ムーズにシフトダウンが行なわれる。
ムーズにシフトダウンが行なわれる。
しかしながら、こうした従来の自動変速機は、
あくまでも現時点での走行状態に対応して適宜に
変速段を選択していくという構成であつて、将来
的な走行状態を予測して予めその走行状態に適合
するような変速段に切り換えるというような制御
はできない。
あくまでも現時点での走行状態に対応して適宜に
変速段を選択していくという構成であつて、将来
的な走行状態を予測して予めその走行状態に適合
するような変速段に切り換えるというような制御
はできない。
具体的には、例えば車両の進行前方にカーブ
が有り、その通過及び脱出に備えて事前にシフト
ダウンにより充分に車速を落としておきたいと
か、車両が登板走行して、間もなく登りきつて
平坦路になるため事前にシフトアツプして平坦路
走行に備えたい。あるいは降板走行中にエンジ
ンブレーキで車速を抑えていたものを、空いてい
る平坦路走行に備えて降板を終える間際にシフト
アツプして車速とシフト段を平坦路走行に適合さ
せておきたい。といつた要求が実走行の中でも
往々にして生じる。しかし、従来の変速機ではこ
のような将来の走行状態を見込んだ要求には応え
られず、上記の登板走行に例をとれば、坂道を
登りきつてアクセルペダルを戻したときにようや
くシフトアツプが行なわれるにすぎない。
が有り、その通過及び脱出に備えて事前にシフト
ダウンにより充分に車速を落としておきたいと
か、車両が登板走行して、間もなく登りきつて
平坦路になるため事前にシフトアツプして平坦路
走行に備えたい。あるいは降板走行中にエンジ
ンブレーキで車速を抑えていたものを、空いてい
る平坦路走行に備えて降板を終える間際にシフト
アツプして車速とシフト段を平坦路走行に適合さ
せておきたい。といつた要求が実走行の中でも
往々にして生じる。しかし、従来の変速機ではこ
のような将来の走行状態を見込んだ要求には応え
られず、上記の登板走行に例をとれば、坂道を
登りきつてアクセルペダルを戻したときにようや
くシフトアツプが行なわれるにすぎない。
通常の自動変速機には、マニアル操作により変
速段を、例えば１速〜３速の間で自由にセレクト
することも可能となつているので、上記した状況
下ではマニアル操作してシフトダウンを行なうこ
ともできるが、変速段数が例えば５速〜10速とい
うように多段のものは、シフトダウンするとして
も、Ｄレンジ（自動変速レンジ）走行中はその直
前のギヤ位置（変速段）が分かりにくいため、ど
こにギヤを移しらよいのか瞬間的に判断しにく
く、このようなものではマニアルシフトダウン操
作は実用的ではない。
速段を、例えば１速〜３速の間で自由にセレクト
することも可能となつているので、上記した状況
下ではマニアル操作してシフトダウンを行なうこ
ともできるが、変速段数が例えば５速〜10速とい
うように多段のものは、シフトダウンするとして
も、Ｄレンジ（自動変速レンジ）走行中はその直
前のギヤ位置（変速段）が分かりにくいため、ど
こにギヤを移しらよいのか瞬間的に判断しにく
く、このようなものではマニアルシフトダウン操
作は実用的ではない。
勿論このことはシフトアツプについても同様で
あつた。
あつた。
（考案の目的）
本考案は走行中に運転者の指示があつたとき
は、そのときのギヤ位置から自動的に１段あるい
は複数段シフトアツプあいはシフトダウンするよ
うして、操安性や運転性能のなお一層の向上をは
かることを目的とする。
は、そのときのギヤ位置から自動的に１段あるい
は複数段シフトアツプあいはシフトダウンするよ
うして、操安性や運転性能のなお一層の向上をは
かることを目的とする。
（考案の構成）
エンジンに機械式デイスククラツチを介して変
速機が取り付けられ、車両の運転状態に応じて予
め設定されたパターンにもとづき前記変速機のギ
ヤシフトを自動的に行なう制御回路をを備えた自
動変速機において、シフトチエンジのアツプ及び
ダウンを指示する手動のシフトアツプ、ダウンス
イツチと、このスイツチからの信号の入力時にそ
のときのギヤ位置からの１段あるいは複数段のシ
フトアツプあるいはシフトダウンの適否を、シフ
ト位置検出手段とメインシヤフト回転数検出手段
とからの信号にもとづき判断する判定回路とを備
え、かつ前記判定回路は、前記スイツチにより指
示された変速機の変速比とメインシヤフト回転数
とから算出したエンジン回転数算出値と、所定の
許容エンジン回転数域との比較に基づき、前記エ
ンジン回転数算出値が許容エンジン回転数域内に
あるときにのみ変速機に対して強制的にシフトア
ツプまたはシフトダウンする信号を出力するよう
に回路構成した。
速機が取り付けられ、車両の運転状態に応じて予
め設定されたパターンにもとづき前記変速機のギ
ヤシフトを自動的に行なう制御回路をを備えた自
動変速機において、シフトチエンジのアツプ及び
ダウンを指示する手動のシフトアツプ、ダウンス
イツチと、このスイツチからの信号の入力時にそ
のときのギヤ位置からの１段あるいは複数段のシ
フトアツプあるいはシフトダウンの適否を、シフ
ト位置検出手段とメインシヤフト回転数検出手段
とからの信号にもとづき判断する判定回路とを備
え、かつ前記判定回路は、前記スイツチにより指
示された変速機の変速比とメインシヤフト回転数
とから算出したエンジン回転数算出値と、所定の
許容エンジン回転数域との比較に基づき、前記エ
ンジン回転数算出値が許容エンジン回転数域内に
あるときにのみ変速機に対して強制的にシフトア
ツプまたはシフトダウンする信号を出力するよう
に回路構成した。
（考案の作用）
上記構成において、運転者のスイツチ操作に応
じたシフトアツプ、シフトダウンの指示が有る
と、判定回路ではそのそのときの指示された変速
段の変速比（これは既知数である。）とメインシ
ヤフト回転数とから実際に変速した後のエンジン
回転数が算出される。そして、その算出値が所定
の許容エンジン回転数域内にあるときのみ、判定
回路の出力に応じて運転者の指示に応じた変速段
へのシフトアツプ、またはシフトダウンが実際に
行なわれる。
じたシフトアツプ、シフトダウンの指示が有る
と、判定回路ではそのそのときの指示された変速
段の変速比（これは既知数である。）とメインシ
ヤフト回転数とから実際に変速した後のエンジン
回転数が算出される。そして、その算出値が所定
の許容エンジン回転数域内にあるときのみ、判定
回路の出力に応じて運転者の指示に応じた変速段
へのシフトアツプ、またはシフトダウンが実際に
行なわれる。
従つて、例えば許容エンジン回転数域の下限を
アイドル回転数程度に設定しておくことにより、
シフトアツプ後の回転数が低下しすぎてエンスト
を起こすような事態が未然に回避される。また、
同じく許容エンジン回転数域の上限をそのエンジ
ンの最大許容回転数程度に設定しておくことによ
り、高速走行状態でのシフトダウンに伴つてエン
ジンがオーバーレブしてしまうような事態も回避
される。
アイドル回転数程度に設定しておくことにより、
シフトアツプ後の回転数が低下しすぎてエンスト
を起こすような事態が未然に回避される。また、
同じく許容エンジン回転数域の上限をそのエンジ
ンの最大許容回転数程度に設定しておくことによ
り、高速走行状態でのシフトダウンに伴つてエン
ジンがオーバーレブしてしまうような事態も回避
される。
その反面、変速後のエンジン回転数が許容エン
ジン回転数域内であれば、スイツチ操作による運
転者の紙示通りに変速がなされるので、刻々と変
化する走行情況の変化に対応すべく運転者の意志
に基づいた適切なギヤ位置及び駆動力が発揮させ
られる。
ジン回転数域内であれば、スイツチ操作による運
転者の紙示通りに変速がなされるので、刻々と変
化する走行情況の変化に対応すべく運転者の意志
に基づいた適切なギヤ位置及び駆動力が発揮させ
られる。
（実施例）
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第３図において、５１はシフトアツプ及びシフ
トダウンを指示するシフトアツプ、ダウンスイツ
チ、５２はシフトアツプ信号が入力するとそのと
きのシフト位置とメインシヤフト回転数にもとづ
いてシフトアツプ指示を受入れるは否かを判断す
る判定回路、５３はシフトダウン信号にもとづい
て同じくシフトダウン指示を受入れるか否かを判
断する判定回路を示す。
トダウンを指示するシフトアツプ、ダウンスイツ
チ、５２はシフトアツプ信号が入力するとそのと
きのシフト位置とメインシヤフト回転数にもとづ
いてシフトアツプ指示を受入れるは否かを判断す
る判定回路、５３はシフトダウン信号にもとづい
て同じくシフトダウン指示を受入れるか否かを判
断する判定回路を示す。
これら判定回路５２，５３はシフトアツプまた
はダウンによりエンジン回転数が著しく変動する
場合には、シフトアツプ、ダウンを行なわない
か、あるいは数段同時に変速せずに１段だけ変速
させるかをを判定するのであり、例えばシフトア
ツプのときは、シフトアツプしたことによりエン
ジン回転数がアイドル回転以下になる場合はシフ
トアツプを行なわないし、シフトダウンのときは
同じくエンジン回転数が最大限界数（いわゆるレ
ツドゾーン）に達する場合は行なわない。
はダウンによりエンジン回転数が著しく変動する
場合には、シフトアツプ、ダウンを行なわない
か、あるいは数段同時に変速せずに１段だけ変速
させるかをを判定するのであり、例えばシフトア
ツプのときは、シフトアツプしたことによりエン
ジン回転数がアイドル回転以下になる場合はシフ
トアツプを行なわないし、シフトダウンのときは
同じくエンジン回転数が最大限界数（いわゆるレ
ツドゾーン）に達する場合は行なわない。
そして、これら判定回路５２，５３からの信号
がシフトチエンジ制御回路４２に入力すると、こ
の制御回路４２はそのときのギヤ位置から、１段
もしくは複数段のシフトアツプまたはシフトダウ
ンを行なうように、エンジン制御回路４３、クラ
ツチ断続制御回路４４、トランスミツシヨン制御
回路４５にそれぞれ信号を出力する。
がシフトチエンジ制御回路４２に入力すると、こ
の制御回路４２はそのときのギヤ位置から、１段
もしくは複数段のシフトアツプまたはシフトダウ
ンを行なうように、エンジン制御回路４３、クラ
ツチ断続制御回路４４、トランスミツシヨン制御
回路４５にそれぞれ信号を出力する。
以上のように構成され、その他第２図と同一部
分には同一符号を付し、次にその作用をフローチ
ヤートを参照しながら説明する。
分には同一符号を付し、次にその作用をフローチ
ヤートを参照しながら説明する。
いま、Ｄレンジ走行中にシフトアツプ、ダウン
スイツチ５１から、シフトアツプ信号が入力した
とする。
スイツチ５１から、シフトアツプ信号が入力した
とする。
シフトアツプ判定回路５２では、そのときのメ
インシヤフト回転数Ntとギヤシフト位置Ｓを読
み込み、次いでその時点でギヤ２段シフトアツプ
したときに到達する回転数N2と、同じく１段シ
フトアツプしたときの回転数N1とを演算する。
インシヤフト回転数Ntとギヤシフト位置Ｓを読
み込み、次いでその時点でギヤ２段シフトアツプ
したときに到達する回転数N2と、同じく１段シ
フトアツプしたときの回転数N1とを演算する。
これは２段シフトアツプ時のギヤ変速比is＋
２、１段シフトアツプ時の変速比is＋１、及び現
在のギヤ変速比isとすると、 N2＝Nt×（is＋２）／is N1＝Nt×（is＋１）／is として求められる。
２、１段シフトアツプ時の変速比is＋１、及び現
在のギヤ変速比isとすると、 N2＝Nt×（is＋２）／is N1＝Nt×（is＋１）／is として求められる。
２段シフトアツプ時の予測回転数N2がアイド
ル回転数N0よりも大きいときは、２段シフトア
ツプを指令し、またN2がN0よりも小さいとき
は、１段シフトアツプ時の予測回転数N1をアイ
ドル回転数N0と比較して、もしN1がN0よりも大
きければ１段シフトアツプを指令する。
ル回転数N0よりも大きいときは、２段シフトア
ツプを指令し、またN2がN0よりも小さいとき
は、１段シフトアツプ時の予測回転数N1をアイ
ドル回転数N0と比較して、もしN1がN0よりも大
きければ１段シフトアツプを指令する。
なお、N1がN0よりも小さくなるときは、シフ
トアツプ信号が入力しても、シフトアツプ操作は
一切行なわれない。
トアツプ信号が入力しても、シフトアツプ操作は
一切行なわれない。
これはシフトアツプによりエンジン回転数が大
きく低下してエンストを起こしたり、円滑な運転
が行われなくなるのを防ぐためである。
きく低下してエンストを起こしたり、円滑な運転
が行われなくなるのを防ぐためである。
以上の動作は、シフトダウン信号が入力したと
きも全く同様にして行なわれる。
きも全く同様にして行なわれる。
なお、シフトダウン時の回転数N2とN1の演算
は、 N2＝Nt×（is−２）／is N1＝Nt×（is−１）／is として行なわれる。（ただし、is−２は２段シ
フトダウン時の変速比、is−１は１段シフトダウ
ン時の変速比である） この場合、２段シフトダウン時の予測回転数
N2がエンジンの最大許容回転数Nnよりも小さい
ときには２段シフトダウンを指令し、またN2が
Nnよりも大きいときには、１段シフトダウン時
の予測回転数N1をNnと比較して、もしN1がNn
よりも小さければ１段シフトダウンを指令する。
は、 N2＝Nt×（is−２）／is N1＝Nt×（is−１）／is として行なわれる。（ただし、is−２は２段シ
フトダウン時の変速比、is−１は１段シフトダウ
ン時の変速比である） この場合、２段シフトダウン時の予測回転数
N2がエンジンの最大許容回転数Nnよりも小さい
ときには２段シフトダウンを指令し、またN2が
Nnよりも大きいときには、１段シフトダウン時
の予測回転数N1をNnと比較して、もしN1がNn
よりも小さければ１段シフトダウンを指令する。
従つて、N1がNnよりも大きくなるときには、
スイツチ５１からのシフトダウン信号が入力して
もシフトダウン操作は一切行なわれないのであ
り、これにより高速走行時からの不適切なシフト
ダウン操作によつてエンジンがオーバーレブ（過
回転）するのを防止して、エンジンの保護を図る
のである。
スイツチ５１からのシフトダウン信号が入力して
もシフトダウン操作は一切行なわれないのであ
り、これにより高速走行時からの不適切なシフト
ダウン操作によつてエンジンがオーバーレブ（過
回転）するのを防止して、エンジンの保護を図る
のである。
（考案の効果）
以上のように本考案によれば、Ｄレンジでの走
行中に運転者の指示により、自動的にシフトアツ
プまたはダウンを行なうことができ、カーブ走行
や登板走行あるいはきわめて緩かな下り坂走行へ
と移行するときなど、予めギヤチエンジを行なえ
るので、操安性や運転性能の向上がはかれるとい
う効果がある。
行中に運転者の指示により、自動的にシフトアツ
プまたはダウンを行なうことができ、カーブ走行
や登板走行あるいはきわめて緩かな下り坂走行へ
と移行するときなど、予めギヤチエンジを行なえ
るので、操安性や運転性能の向上がはかれるとい
う効果がある。
とくに本考案は要求変速段数が多い例えば大型
車両の変速機としてすぐれた効果を発揮する。
車両の変速機としてすぐれた効果を発揮する。
第１図は従来装置の概略構成図、第２図は同じ
く制御回路のブロツク図である。第３図は本考案
の実施例を示す制御回路のブロツク図、第４図は
同じくその制御動作の一例を示すフローチヤート
である。 １２……エンジン回転センサ、３２……メイン
シヤフト回転センサ、３４……シフト位置セン
サ、３５……ギヤシフト装置、４１……シフトチ
エンジ判定回路、４２……シフトチエンジ制御回
路、４３……エンジン制御回路、４４……クラツ
チ断続制御回路、４５……トランスミツシヨン制
御回路、５１……シフトアツプ、ダウンスイツ
チ、５２……シフトアツプ判定回路、５３……シ
フトダウン判定回路。
く制御回路のブロツク図である。第３図は本考案
の実施例を示す制御回路のブロツク図、第４図は
同じくその制御動作の一例を示すフローチヤート
である。 １２……エンジン回転センサ、３２……メイン
シヤフト回転センサ、３４……シフト位置セン
サ、３５……ギヤシフト装置、４１……シフトチ
エンジ判定回路、４２……シフトチエンジ制御回
路、４３……エンジン制御回路、４４……クラツ
チ断続制御回路、４５……トランスミツシヨン制
御回路、５１……シフトアツプ、ダウンスイツ
チ、５２……シフトアツプ判定回路、５３……シ
フトダウン判定回路。
Claims (1)
- エンジンに機械式デイスククラツチを介して変
速機が取り付けられ、車両の運転状態に応じて予
め設定されたパターンにもとづき前記変速機のギ
ヤシフトを自動的に行なう制御回路を備えた自動
変速機において、シフトチエンジのアツプ及びダ
ウンを指示する手動のシフトアツプ、ダウンスイ
ツチと、このスイツチからの信号の入力時にその
ときのギヤ位置からの１段あるいは複数段のシフ
トアツプあるいはシフトダウンの適否を、シフト
位置検出手段とメインシヤフト回転数検出手段と
からの信号にもとづき判断する判定回路とを備
え、かつ前記判定回路は、前記スイツチにより指
示された変速機の変速比とメインシヤフト回転数
とから算出したエンジン回転数算出値と、所定の
許容エンジン回転数域との比較に基づき、前記エ
ンジン回転数算出値が許容エンジン回転数域内に
あるときにのみ変速機に対して強制的にシフトア
ツプまたはシフトダウンする信号を出力するよう
に回路構成したことを特徴とする車両の自動変速
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16186683U JPS6069854U (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 車両の自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16186683U JPS6069854U (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 車両の自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6069854U JPS6069854U (ja) | 1985-05-17 |
| JPH0317093Y2 true JPH0317093Y2 (ja) | 1991-04-11 |
Family
ID=30355605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16186683U Granted JPS6069854U (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 車両の自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6069854U (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS521533A (en) * | 1975-06-23 | 1977-01-07 | Ishikawajima Harima Heavy Ind | Method of cuttinggoff the fluid in pipes |
| JPS5330151A (en) * | 1976-09-02 | 1978-03-22 | Soritsuku Kk | Automatic opening and closing system for suspended door |
-
1983
- 1983-10-19 JP JP16186683U patent/JPS6069854U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6069854U (ja) | 1985-05-17 |
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