JPH03220083A - 二輪駆動型自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は前輪をも駆動するように構成された両輪駆動型
の自動二輪車に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、高速走行時の安定性を高めたり、不整地あるいは
急勾配な坂道を走破し易くするために、前輪をも駆動す
るようにした二輪駆動型自動二輪車がある。この種の二
輪駆動型自動二輪車としては、前輪懸架装置にスイング
アーム式前輪懸架装置を採用したものが本願出願人によ
って発明されている。（特願平１−３１６５３５号）こ
のスイングアーム式前輪懸架装置を用いた二輪駆動型自
動二輪車は、エンジンの駆動力を前輪に伝達する伝動装
置が上側スイングアームおよびナックルに沿って設置さ
れていた。そして、前記伝動装置は、その入力側に一方
向クラッチが介装されており、後輪が前輪より高回転に
なった時に前輪に駆動力が伝達されるように構成されて
いた。

すなわち、通常は後輪駆動のみで前輪には駆動力が伝わ
らず、ぬかるみなどに入り後輪が空転した時に前輪が駆
動されることになる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかるに、上述したように構成された二輪駆動型自動二
輪車においては、通常走行時に一方向クラッチが非連結
状態で、エンジン駆動力が前輪に伝えられていない時で
も伝動装置が前輪の回転に伴って連れ回ってしまう。す
なわち、伝動装置は走行状態如何に係わらず常に作動さ
れるため、伝動装置を構成する部材に後輪駆動用伝動装
置と同等の強度、耐久性をもたせなければならないとい
う問題があった。また、常に伝動装置が作動されている
関係から走行時の抵抗が太き（、しかも騒音も太き（な
ってしまう。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る二輪駆動型自動二輪車は、エンジンの出力
を前輪へ伝える前輪駆動装置の駆動側に電磁クラッチを
介装し、かつ前輪のハブとの接続部に、エンジンからの
駆動力のみを伝える一方向クラ・７チを介装したもので
ある。

〔作　用〕

前輪の回転は一方向クラッチによって前輪駆動装置に伝
わらなくなるので、電磁クラッチを非連結状態にするこ
とによって、前輪駆動装置を走行中に停止することがで
きる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第１１図によっ
て詳細に説明する。

第１図は本発明に係る二輪駆動型自動二輪車を示す側面
図、第２図は同じく正面図、第３図は前輪懸架装置のナ
ックル部を要部を破断して示す正面図、第４図は同じく
ナックル部の側面図、第５図は第４図におけるＶ−Ｖ線
断面図、第６図は第４図におけるｖｒ−ｖｔ線断面図、
第７図は前輪懸架装置に使用するリンク部材の正面図、
第８図は第１図における前輪駆動装置の■−■線断面図
、第９図はアッパーアーム部分の側面図、第１０図は前
輪駆動装置におけるスイングアーム側駆動部のフレーム
への取付は部分を拡大して示す側面図、第１１図は電磁
クラッチの動作を説明するための機能ブロック図である
。これらの図において、１は本発明に係る二輪駆動型自
動二輪車のフレームを示し、このフレーム１は、ハンド
ル２および後述する前輪懸架装置のリンク部材とをステ
アリング軸３を介して回動自在に支持するヘッドパイプ
４と、このヘッドパイプ４から車体の後方へ向かって後
ろ下がりに延設されたメインパイプ５と、このメインパ
イプ５の下方に配設され燃料タンク６およびエンジン７
の前側を支持するダウンチューブ８と、前記メインパイ
プ５の後部に連結されエンジン７の後側をリヤアームブ
ラケット９を介して支持するシートピラーチューブ１０
等とから構成されている。前記ダウンチューブ８および
シトピラーチューブ１０は、メインバイブ５に対して左
右両側にそれぞれ１本ずつ設けられている。

なお、１２はプロテクタであり、エンジン７下面を覆う
ようにエンジンフ゛ラケント１１とシートピラーチュー
ブ１０に固定されている。

２０は前輪２Ｉを操舵自在に懸架する前輪懸架装置で、
この前輪懸架装置２０は、前輪２１をノ＼ブ２２を介し
て回転自在に支持しかつ前記ステアリング軸３にリンク
部材２３を介して連結されたす・ノクル部材２４と、こ
のナックル部材２４を操舵自在に支持するロアアーム２
５．アッパーアーム２６等とから構成されている。

前記ハブ２２は、略円筒状に形成され後述するナックル
部材２４に固定される内側ハブ２２ａと、この内側ハブ
２２ａの外周部に軸受を介して回転自在に設けられた外
側ハブ２２ｂとを備え、この外側ハブ２２ｂにリム２１
ａが連結されている。

また、前記内側ハブ２２ａの中空部内には、後述するロ
アアーム２５の回動端部に支持された支軸２７が取付け
られている。この支軸２７は、前輪２１の中心軸線より
後側に位置づけられており、その軸線（転舵軸線）は、
運転者が乗車した状態でステアリング軸３の中心′４Ｆ
Ａ（以下、単に操舵軸線Ａという。）に可及的接近する
ように設定されている。

前記ナックル部材２４は、アッパーアーム２６゜リンク
部材２３に連結される支持部２４ａを有しかつこの支持
部２４ａから前輪２１の左右両側に延設された２本の支
柱２４ｂを有するナックル本体２４ｃと、前記支柱２４
ｂと前記ハブ２２とを連結するブラケット２４ｄとを備
えている。このブラケソ）２４ｄと支柱２４ｂとの連結
部分は、支柱２４ｂの外側にブラケット２４ｄを重ね合
せ、両者を連結ボルト２８およびスネルカム２９からな
る締結部材３０により締結する構造であり、連結ボルト
２８を緩めた状態でスネルカム２９を回転させることに
よってナックル部材２４の長さを調節することができる
ように構成されている。また、前記支柱２４ｂにおける
ブラケット２４ｄとの連結部分には、第６図に示すよう
に、ブラケット２４ｄの内側部に設けられた断面略台形
状の凸部２４ｅと嵌合する凹溝２４ｆが設けられている
。

すなわち、上述したようにスネルカム２９によってナッ
クル部材２４の長さを調節する際には、ブラケッ）２４
ｄの凸部２４ｅが支柱２４ｂの凹溝２４ｆに沿って移動
することになり、これによってブラケット２４ｄが支柱
２４ｂに対して平行移動することになる。

前記ロアアーム２５は、前輪２１の左右両側に延設され
る２本のアーム２５ａを備え、その基部ハ前記フレーム
１のエンジンブラケット１１に上下揺動自在に支持され
、回動端部は左右側アーム２５ａを連結するホイール軸
２５ｂおよび前輪支持用ホルダー３１を介して前記ハブ
２２の内側ノ＼ブ２２ａに連結されている。このホルダ
ー３１は、第４図および第５図に示すように、前記ホイ
ール軸２５ｂに軸受３１ａを介して回転自在に取付けら
れ、かつ前記内側ハブ２２ａの支軸２７に軸受３１ｂを
介して回動自在に支持されている。すなわち、前記ホル
ダー３１を介してロアアーム２５とナックル部材２４と
を連結することによって、ナックル部材２４がロアアー
ム２５に操舵自在かつ前後方向へ揺動自在に支持される
ことになる。

なお３２はフロントクツションユニ・ノドで、その上端
部はフレーム１におけるメインバイブ５の補強板５ａに
枢支され、下端部はリンク３３を介しＴ！：！７７−ム
２５に連結されている。

前記リンク部材２３は、第７図に示すように、ステアリ
ング軸３にハンドルクラウン２３ａを介して連結された
上リンク２３ｂと、この上リンク２３ｂの下端部にリン
クボルト３４を介して連結され、下部がナックル部材２
４に連結された下リンク２３ｃとを備えている。この上
リンク２３ｂとハンドルクラウン２３ａとの連結部およ
び下リンク２３ｃとナックル部材２４との連結部には、
それぞれ軸受３５が左右に介装されており、上下両リン
ク２３ｂ、２３ｃは、この軸受３５を中心にして前輪２
１の軸線方向と平行な軸線上をそれぞれ回動自在に設け
られている。前記リンクボルト３４は、第１の軸部３４
ａと、この第１の軸部３４ａの長手方向中央部に軸線を
交差させて一体に設けられた第２の軸部３４ｂとによっ
て全体が略Ｔ字状に形成されている。そして、このリン
クボルト３４は、第１の軸部３４ａがその軸線方向を前
輪２１の軸線方向と平行にした状態で左右２つの軸受３
６を介して下リンク２３Ｃに回転自在に支持され、第２
の軸部３４ｂがその軸線方向を上リンク２３ｂの長手方
向と平行にした状態で上リンク２３ｂの下端部に軸受３
７を介して回転自在に連結されている。また、前記リン
クボルト３４における上リンク２３ｂに連結される第２
の軸部３４ｂは、前輪２１が前方を指向した際にその軸
線が車体の前側から見て操舵軸線Ａ上に位置づけられる
ように配置されている。そして、このリンク部材２３は
、リンクボルト３４が操舵軸線Ａより後側に配置される
ようにリンクボルト３４を中心にして側面視く字状に折
曲げられた状態で装着されている。すなわち、このリン
ク部材２３においては、前輪２１が上下動されることに
よって上リンク２３ｂおよび下リンク２３ｃがリンクボ
ルト３４の第１の軸部３４ａを中心として屈伸されるこ
とになる。また、前輪２１を操舵するには、ハンドル２
を回動させ、リンク部材２３およびナックル部材２４を
操舵軸ｖＡＡを中心として回動さセて行なう。

前記アッパーアーム２Ｇは、第８図および第９図に示す
ように、フレーム１側に車幅方向を軸線方向として回動
自在に設けられた基部側連結部材２６ａと、この基部側
連結部材２６ａから車体の右側を前側へ向かって延設さ
れたアッパーアーム本体２６ｂと、このアッパーアーム
本体２６ｂの回動端部に設けられ前記ナックル部材２４
に連結される回動端部側連結部材２６ｃとから構成され
ている。前記基部側連結部材２６ａは、後述する前輪駆
動装置のミドルチェーン用スプロケットを覆う筒状ハウ
ジング２６ｄと、この筒状ハウジング２６ｄの開口部を
閉塞するカバー２６ｅからなり、フレームエのシートピ
ラーチューブ１０に取付けられた前輪駆動装置のスイン
グアーム側駆動部に軸受３８．３９を介して連結されて
いる。また、アッパーアーム本体２６ｂは、両端にねじ
部が設けられた棒状に形成され、このねじ部によって基
部側連結部材２６ａおよび回動端部側連結部材２６　ｃ
に螺着されている。そして、このアッパーアーム本体２
６ｂに設けられた２つのねじ部のうち一方は右ねじとさ
れ、他方は左ねじとされており、アッパーアーム本体２
６ｂを回転させることによってアッパーアーム２６の全
長を伸縮することができる所謂ターンバックル構造とな
るように構成されている。なお、２６ｆはアッパーアー
ム本体２６ｂを基部側連結部材２６ａ３回動端部側連結
部材２６ｃに固定するための口、クナットである。前記
回動端部側連結部材２６ｃは、後述する前輪駆動装置の
ミドルチェーン用スプロケットを覆う筒状ハウジング２
６ｇと、この筒状ハウジング２６ｇの一端に軸受４０を
介して連結され、車幅方向を軸線方向として回動自在に
設けられた筒体２６ｈと、前記筒状ハウジング２６ｇの
他端開口部を閉塞するカバー２６ｉとからなり、筒体２
６ｈにはナックル２４の支持部２４ａを上下２つの軸受
４１を介して支持する支軸２６ｊが設けられている。ま
た、この支軸２６ｊの取付は位置は、第４図に示すよう
に、その軸線が前記支軸２７の軸線（転舵軸線）と同一
軸線上に位置づけられるように設定されている。すなわ
ち、操舵動作によってハンドル２を回動させると、ナッ
クル部材２４は前記支軸２６ｊを中心にして回動される
ことになる。また、前輪２Ｉが上下動されると、回動端
部側連結部材２６ｃの筒体２６ｈに対して筒状ハウジン
グ２６ｇが回動されると共に、基部側連結部材２６ａの
筒状ハウジング２６ｄが後述する前輪駆動装置のスイン
グアーム側駆動部に対して回動され、ア・ツバ−アーム
２６が基部側連結部材２６ａを中心として上下に揺動さ
れることになる。

５０は前輪２１を駆動するための前輪駆動装置で、この
前輪駆動装置５０は、エンジン７のドライブシャフト７
ａにフロント１次チェーン５１を介して連結されたスイ
ングアーム側駆動部５２と、このスイングアーム側駆動
部５２にミドルチェーン５３を介して連結され、かつ前
輪２１をフロントドライブチェーン５４によって駆動す
るナックル側駆動部５５とから構成されている。この前
輪駆動装置５０によれば、エンジン７の駆動力はドライ
ブシャフト７ａからフロント１次チェーン５■、スイン
グアーム側駆動部５２．ミドルチェーン５３およびフロ
ントドライブチェーン５４を介して前輪２１に伝達され
る。

前記フロント１次チェーン５１は、後輪駆動用スプロケ
ット７ｂと共に回転される前輪駆動用スプロケット５１
ａと、スイングアーム側駆動部５２のフロント１次チェ
ーン用スプロケット５２ａとに巻掛けられている。

前記スイングアーム側駆動部５２は、フロント１次チェ
ーン用スプロケット５２ａが車体左側の端部に結合され
たミドルシャフト５２ｂと、このミドルシャツ）５２ｂ
を軸受５２ｃ、５２ｄを介してエンジン７のドライブシ
ャフト７ａと平行に保持すると共に回転自在に支持する
ハウジング５２ｅと、前記ミドルシャフト５２ｂと同一
軸線上に設けられ、ミドルシャツ）５２ｂにおける車体
右側の端部に電磁クラッチ５２ｆおよび軸受５２ｇ、５
２ｈを介して回転自在に連結されたドリブンシャフト５
２ｉとを備えている。

前記スイングアーム側駆動部５２のハウジング５２ｅは
、第１０図に示すように、フレーム１のシートピラーチ
ューブ１０に設けられたブラケソ）１０ａおよびリヤア
ームブラケット９に取付はポルト５２ｊによって取付け
られている。シートピラーチューブ１０におけるハウジ
ング５２ｅと対応する部分は車体の後側へ向かって略く
字状に屈曲されており、この屈曲部分の内側にハウジン
グ５２ｅが配置されている。前記ブラケッ）１０ａには
取付はポル）５２ｊが挿通される長孔が設けられ、かつ
ハウジング５２ｅを押すためのアジャストポルト５２ｋ
が螺合されている。すなわち、取付はポルト５２ｊを緩
めた状態でアジャストボルト５２ｋを調節することによ
って、ハウジング５２ｅがリヤアームブラケット９側取
付は部分を中心として揺動されることになり、これによ
ってエンジン７のドライブシャフト７ａと前記ミドルシ
ャフト５２ｂとの間隔を調節し、１次チェーン５１の張
り調整をすることができる。

前記ドリブンシャフト５２ｉは、ミドルシャフト５２ｂ
の軸端部が臨む大径部と、この大径部の一端に一体に設
けられた小径部とを有する円筒状に形成され、大径部内
に前記電磁クラッチ５２ｆおよび軸受５２ｇ、５２ｈが
装着されている。そして、このドリブンシャツ）５２　
ｉの大径部は軸受５２　＃を介してハウジング５２ｅに
回転自在に支持され、かつ小径部にはミドルチェーン５
３を駆動するためのミドルチェーン用第１のスプロケッ
ト５３ａが結合されており、外周部には前記アッパーア
ーム２６を揺動自在に支持する軸受３８゜３９が装着さ
れている。前記ミドルチェーン用第１のスプロケソｌ−
５３１の取付は位置は、その厚み方向中央部が前記アッ
パーアーム本体２６ｂの長手方向を通る軸線と略一致す
るように位置づけられている。

前記電磁クラッチ５２ｆは、第１１図に示すように制御
装置５６に接続されており、前輪より後輪の回転数が高
い時に連結され、エンジン内メインクラッチ（図示せず
）の非連結時、前輪ブレーキの作動時には非連結状態を
保つように制御される。この制御装置５６は、前輪２１
の回転数を検出する前輪回転数検出手段５６ａと、エン
ジン７の回転数を検出するエンジン回転数検出手段５６
ｂと、ミ・ノションの変速位置を検出する変速位置検出
手段５６ｃと、エンジン内メインクラッチが連結してい
るか否かを検出するクラッチ動作検出手段５６ｄと、前
輪ブレーキが作動しているか否かを検出するブレーキ動
作検出手段５６ｅと、これら各検出手段およびバッテリ
ー５６ｆに接続され、前記電磁クラッチ５２ｆの動作を
制御する中央演算装置５６ｇとによって形成されている
。そして、前記中央演算装置５６ｇは、エンジン回転数
検出手段５６ｂにより検出されたエンジン７の回転数と
、変速位置検出手段５６ｃにより検出された変速位置と
によってドライブシャツ）７ａの回転数を算出して後輪
の回転数を求め、さらにこの後輪の回転数を、前記前輪
回転数検出手段５６ａによって検出された前輪２１の回
転数と比較する機能を備えており、前輪の回転数より後
輪の回転数の方が高い時に電磁クラフチ５２ｆを連結し
、両者が略等しい時には切るように構成されている。

さらにこの中央演算装置５６ｇは、エンジン内メインク
ラッチが切れたのを前記クラッチ動作検出手段５６ｄが
検出した際、また、前輪ブレーキが作動したのをブレー
キ動作検出手段５６ｅが検出した際には、後輪回転数が
前輪のそれよりも高くなったとしても電磁クラッチ５２
ｆの非連結状態を保つように構成されている。すなわち
、前記電磁クラ、７チ５２ｆを装着すると、通常は後輪
駆動のみで前輪２１には駆動力が伝わらないが、後輪が
空転した際には前輪２１にも駆動力が伝達されることに
なる。

前記ナックル側駆動部５５は、前記アッパーアーム２６
における回動端部側連結部材２６ｃの筒状ハウジング２
６ｇ、筒体２６ｈ内に軸受５５ａ。

５５ｂ、５５ｃを介して回転自在に設けられ、ミドルチ
ェーン用第２のスプロケット５５ｄが結合されたす・ノ
クル側梁１のシャフト５５ｅと、この第１のシャフト５
５ｅの先端にユニバーサルジヨイント５５ｆを介して連
結され、前記す・ノクル部材２４の支持部２４ａを車体
の左側へ貫通した状態でナックル部材２４に軸受５５ｇ
を介して回転自在に支持されたナックル側梁２のシャフ
ト５５ｈと、このナックル側梁２のシャフト５５ｈの先
端に結合されたフロントドライブチェーン駆動用スプロ
ケット５５ｉとを備えている。前記ミドルチェーン用第
２のスプロケット５５ｄの取付は位置は、その厚み方向
中央部が前記アッパーアーム本体２６ｂの長手方向を通
る軸線と略一致するように位置づけられている。また、
前記ナックル側梁１のシャフト５５ｅとナックル側梁２
のシャフト５５ｈとを連結するユニバーサルジヨイント
５５ｆは、前記転舵軸線上に位置づけられており、操舵
時にナックル部材２４と共にナックル側梁２のシャフト
５５ｈも回動されるように構成されている。

５７は前輪側スプロケットで、この前輪側スプロケット
５７は、前記ハブ２２の内側ハブ２２ａの側部外周側に
軸受５７ａを介して回転自在に設けられかつ外側ハブ２
２ｂにスプラグ型ワンウェイクラッチ５８を介して連結
されている。そして、この前輪側スプロケット５７は、
車体の左側に配設されたフロントドライブチェーン５４
を介して前記フロントドライブチェーン駆動用スプロケ
ット５５ｉに連結されている。前記ワンウェイクラッチ
５８は前輪側スプロケット５７から外側ハブ２２ｂへ１
方向のみに駆動力を伝達するものが使用されている。す
なわち、このワンウェイクラッチ５８を装着すると、前
輪駆動装置５０が作動してフロントドライブチェーン５
４が回転した時に駆動力が前輪２１へ伝えられる。そし
て、通常は非連結状態で前輪側スプロケット５７は停止
し、外側ハブ２２ｂのみが前輪２１と共に回転すること
になる。

５９は前記ミドルチェーン５３の振れを抑えるためのチ
ェーンガイドで、このチェーンガイド５９は、アッパー
アーム２６の長手力向略中央部であってフレーム１のダ
ウンチューブ８と対応する位置に取付けられている。

６０はミドルチェーン５３を覆うチェーンカバーで、こ
のチェーンカバー６０は、断面コ字状に形成され、その
内側にミドルチェーン５３が臨むようアッパーアーム２
６に車体の外側から被せられ、アッパーアーム２６の基
部側連結部材２６ａ。

回動端部側連結部材２６ｃおよび前記チェーンガイド５
９にねし止めされている。

６１は後輪６２を回転自在に支持するリヤアーム、６３
は後輪駆動用チェーン、６４は前記リヤアーム６１とフ
レームＩとの間に介装されたリヤ側クツションユニット
である。なお、６５はフレーム１のダウンチューブ８に
取付けられたラジェータ、６６は前輪駆動装置５０のフ
ロント１次チェーン５１を覆うカバー、６７はフロント
ドライブチェーン５４を覆うカバー、６８はエアクリー
ナである。

上述したように構成された前輪駆動装置５０を備えた二
輪駆動型自動二輪車においては、通常走行中には前後輪
が略同回転数で回転する関係から電磁クラッチ５２ｆは
非連結状態であり、エンジンの駆動力は後輪６２へのみ
伝達される。この際、前輪２１のハブ２２に装着された
ワンウェイクラフチ５８は非連結状態のために、ミドル
チェーン５３およびフロントドライブチェーン５４は停
止状態が保たれる。そして、走行中にぬかるみなどに入
って後輪６２が空転すると、スイングアーム側駆動部５
２に内蔵された電磁クラッチ５２ｆによってミドルシャ
フト５２ｂとドリブンシャフト５２ｉが連結されてエン
ジン７の駆動力が前輪２Ｉへも伝達される。すなわち、
エンジン７の駆動力は、ドライブシャフト７ａから後輪
駆動用チェーン６３を介して後輪６２へ伝達されると共
に、フロント１次チェーン５１を介してミドルシャツ）
５２ｂ、　　ドリブンシャフト５２ｉに伝達される。

そして、ドリブンシャフト５２ｉからミドルチェーン５
３に伝達されたエンジンの駆動力は、ナックル側駆動部
５５およびフロントドライブチェーン５″４を介して前
輪２１へ伝達されることになる。

この際、前輪２１が上下動されたり操舵されたりしても
、ミドルチェーン５３がアッパーアーム２６と共に揺動
され、またナックル側駆動部５５内のナックル側梁１の
シャフト５５ｅ、第２のシャフト５５ｈがユニバーサル
ジヨイント５５ｆを中心にして折れ曲がるために、エン
ジン７の駆動力は途切れることなく前輪２１に伝達され
ることになる。

なお、ミドルチェーン５３の張り調整をする際には、ア
ッパーアーム本体２６ｂのロックナツト２６［を緩めた
状態でアッパーアーム本体２６ｂを回転させてミドルチ
ェーン用第１および第２のスプロケット５３ａ、５５ｄ
の軸間距離を調節することによって行なう。また、フロ
ントドライブチェーン５４の張り調整をする際には、ナ
ックル部材２４の長さをスネルカム２９によって調節し
て行われる。

したがって、本発明によれば、前輪駆動装置５０の入力
側に電磁クラ７チ５２ｆを介装し、前輪２１側にワンウ
ェイクラッチ５８を介装したため、前輪の回転はワンウ
ェイクラッチ５８によって前輪駆動装置５０に伝わらな
くなるので、電磁クラッチ５２ｆを非連結状態にするこ
とによって、前輪駆動装置５０を走行中に停止すること
ができる。

また、本実施例で示したように、エンジン内メインクラ
ンチを切った際、また、前輪ブレーキを操作した際に電
磁クラッチ５２ｆを非連結状態とする構造にすると、急
制動をかけて前輪２１がロングしたりして後輪６２が前
輪２１より高回転になった時にも、電磁クラッチ５２ｆ
は制御装置５６によって非連結状態が保たれる。すなわ
ち、走行中に前輪２Ｉが停止しても、強制停止された前
輪駆動装置５０によって後輪６２が停止されるのを防く
ことができる。

なお、本実施例で使用した制御装置５６は、エンジン回
転数検出手段５６ｂおよび変速位置検出手段５６ｃによ
って後輪６２の回転数を算出する構成のものを示したが
、これらの代わりに後輪６２の回転数を直接検出する検
出手段（図示せず）を用いることもできる。また、本実
施例の制御装置５６は、後輪６２の回転数が前輪２１の
それより高くなった時に直ちに電磁クラッチ５２ｆが連
結するように構成したが、前後輪の回転数差が設定値よ
り太き（なった時に電磁クラッチ５２ｆを連結させる構
成としてもよい。この設定値を増減させることによって
、後輪６２の空転する１７合に応じて前輪駆動装置５０
を作動させることができる。すなわち、設定値を小さめ
に調節すると、後輪６２の空転する割合が小さくても前
輪２工が駆動され、前輪駆動装置５０の応答性を高める
ことができる。設定値を比較的大きめに調節すると、後
輪６２の空転する割合が太き（ならなければ前輪２１が
駆動されなくなる。上述した設定値の調節を例えばハン
ドルの手元スイッチによって行なうようにすれば、前者
を例えば不整地等の悪路走行時に、後者を通常走行時に
選択的に実施することができる。なお、電磁クラッチ５
２ｆは常時連結状態、常時非連結状態とすることもでき
、その切換えを前記手元スイ・ノチによって行なうよう
にすることもできる。

また、本実施例では電磁クラ、チ５２ｆをミドルシャフ
ト５２ｂとドリブンシャフト５２１との間に介装させた
例を示したが、電磁クラッチ５２ｆの配置位置は、この
ような限定にとられれることなく、前輪駆動装置５０の
駆動側であればどこでもよい。例えば、ミドルシャフト
５２ｂと１次チェーン用スプロケノ）５２ａとの間に電
磁クラッチを介装することもでき、あるいは、エンジン
７のドライブシャフト７ａと前輪駆動用スプロケット５
１ａとの間に介装することもできる。

さらに、本実施例では巻掛伝動装置としてチェーンを使
用し、また、第２のスプロケット５５ｄから前輪２１へ
駆動力を伝達する伝動装置としてチェーンを使用した例
を示したが、本発明はこのような限定にとられれること
なく、例えば巻掛伝動装置としてベルトを使用すること
もでき、伝動装置としてはベルト、プロペラシャフト、
歯車等を使用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明に係る二輪駆動型自動二輪車
は、エンジンの出力を前輪へ伝える前輪駆動装置の駆動
側に電磁フランチを介装し、かつ前輪のハブとの接続部
に、エンジンからの駆動力のみを伝える一方向クラッチ
を介装したため、前輪の回転は一方向クラッチによって
前輪駆動装置に伝わらなくなり、電磁クラッチを非連結
状態にすることによって前輪駆動装置を走行中に停止す
ることができる。したがって、伝動装置を構成する部材
に後輪駆動用伝動装置に較べて強度、耐久性の低いもの
を使用することができ、走行時の抵抗および騒音を低く
抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る二輪駆動型自動二輪車を示す側面
図、第２図は同しく正面図、第３図は前輪懸架装置のナ
ックル部を要部を破断して示す正面図、第４図は同じく
ナックル部の側面図、第５図は第４図におけるＶ−Ｖ線
断面図、第６図は第４図におけるＶｌ−Ｖｌ線断面図、
第７図は前輪懸架装置に使用するリンク部材の正面図、
第８図は第１図における前輪駆動装置の■−■線断面図
、第９図はアッパーアーム部分の側面図、第１０図は前
輪駆動装置におけるスイングアーム側駆動部のフレーム
への取付は部分を拡大して示す側面図、第１１図は電磁
クラッチの動作を説明するための機能ブロック図である
。 ７・０．・エンジン、７ａ・・・・ドライブシャフト・
２０・・・・前輪駆動装置、２１・・・・前輪、２４．
、、。 ナックル部材、２５．・・・ロアアーム、２６・８０．
アッパーアーム、２６ａ・・・・アッパーアーム本体、
５０・・・・前輪駆動装置、５１・・・・フロン）１次
チェーン、５２９、・、スイングアーム側駆動部、５２
ｆ・・・・電磁クラッチ、５３・・・・ミドルチェーン
、５３ａ・・・・ミドルチェーン用第１のスプロケット
、５４・・・・フロントドライブチェーン、５５・１．
・ナックル側駆動部、５５ｄ・・・・ミドルチェーン用
第２のスプロケット。５７・・・・前輪側スプロケット
、５８・・・・ワンウェイクラッチ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）１個のエンジンによって前後輪を駆動する二輪駆
   動型自動二輪車において、前記エンジンの出力を前輪へ
   伝える前輪駆動装置の駆動側に電磁クラッチを介装し、
   かつ前輪のハブとの接続部に、エンジンからの駆動力の
   みを伝える一方向クラッチを介装したことを特徴とする
   二輪駆動型自動二輪車。
2. （２）請求項１記載の二輪駆動型自動二輪車において、
   電磁クラッチは、前輪より後輪の回転数が高い時に連結
   し、前輪ブレーキの作動時に切れることを特徴とする二
   輪駆動型自動二輪車。
3. （３）請求項１記載の二輪駆動型自動二輪車において、
   電磁クラッチは、前輪より後輪の回転数が高い時に連結
   し、駆動系クラッチの非連結時に切れることを特徴とす
   る二輪駆動型自動二輪車。
4. （４）請求項３記載の二輪駆動型自動二輪車において、
   電磁クラッチは、前輪ブレーキの作動時に切れることを
   特徴とする二輪駆動型自動二輪車。