JPH0318017B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0318017B2 JPH0318017B2 JP56173129A JP17312981A JPH0318017B2 JP H0318017 B2 JPH0318017 B2 JP H0318017B2 JP 56173129 A JP56173129 A JP 56173129A JP 17312981 A JP17312981 A JP 17312981A JP H0318017 B2 JPH0318017 B2 JP H0318017B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- warm
- correction
- acceleration
- correction coefficient
- fuel supply
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の電子燃料供給量制御装置、
特に基本燃料供給量信号発生回路を備え、その場
合基本燃料供給量信号が少なくとも暖気及び加速
濃縮を行なうために補正される内燃機関の電子燃
料供給量制御装置に関する。
特に基本燃料供給量信号発生回路を備え、その場
合基本燃料供給量信号が少なくとも暖気及び加速
濃縮を行なうために補正される内燃機関の電子燃
料供給量制御装置に関する。
［従来技術及び発明が解決しようとする課題］
従来暖気運転の間は所定の駆動温度に達した後
に供給される混合気よりも濃い混合気を内燃機関
に供給しなければならないことが知られている。
このような濃縮（上に述べたように濃い混合気を
形成すること）は暖気時点あるいは吸気管及びシ
リンダの内壁が冷えている場合に発生する凝縮損
失を補償するために必要である。通常この暖気濃
縮は温度ならびに回転速度に関係して選ばれる。
これにより良好な走行特性が得られるが、更に排
気ガスを所望のとおり綺麗にするためには充分で
はない。その理由は従来の装置では走行特性を専
ら良好にすることに注意がおかれているからであ
る。
に供給される混合気よりも濃い混合気を内燃機関
に供給しなければならないことが知られている。
このような濃縮（上に述べたように濃い混合気を
形成すること）は暖気時点あるいは吸気管及びシ
リンダの内壁が冷えている場合に発生する凝縮損
失を補償するために必要である。通常この暖気濃
縮は温度ならびに回転速度に関係して選ばれる。
これにより良好な走行特性が得られるが、更に排
気ガスを所望のとおり綺麗にするためには充分で
はない。その理由は従来の装置では走行特性を専
ら良好にすることに注意がおかれているからであ
る。
例えば、特開昭55−125334号公報には、掛算要
素を含んだ補正値に従つて基本燃料供給量を補正
していたものを、掛算の回数を減少した補正式に
従つて補正し、燃料供給量の演算実行時間を大幅
に減少させた燃料供給量制御装置が記載されてい
る。同公報に記載された装置では、水温による補
正値あるいは加速時の補正値は、単に温度（水
温）に従つて変化する特性しか示さないので、別
に負荷に関係した補正値が必要になるという欠点
のほかに暖気補正、加速補正を種々の運転パラメ
ータに従つてきめ細かく制御することができず、
走行特性が悪くなると共に、排気ガスを所望のと
おり綺麗にすることができないという欠点があ
る。また、この装置では、水温による補正値、加
速時の補正値等全てを加算要素により補正してい
るので、強力で効果的な補正が得られない、とい
う問題があつた。
素を含んだ補正値に従つて基本燃料供給量を補正
していたものを、掛算の回数を減少した補正式に
従つて補正し、燃料供給量の演算実行時間を大幅
に減少させた燃料供給量制御装置が記載されてい
る。同公報に記載された装置では、水温による補
正値あるいは加速時の補正値は、単に温度（水
温）に従つて変化する特性しか示さないので、別
に負荷に関係した補正値が必要になるという欠点
のほかに暖気補正、加速補正を種々の運転パラメ
ータに従つてきめ細かく制御することができず、
走行特性が悪くなると共に、排気ガスを所望のと
おり綺麗にすることができないという欠点があ
る。また、この装置では、水温による補正値、加
速時の補正値等全てを加算要素により補正してい
るので、強力で効果的な補正が得られない、とい
う問題があつた。
したがつて本発明の課題はこのような従来の欠
点を除去するためになされたもので特に暖気及び
加速時点良好な濃縮を行なうことにより走行特性
を良好にするだけでなく排気ガスを綺麗にするこ
とができ、暖気及び加速時点強力で効果的な燃料
供給量の補正が可能な内燃機関の電子燃料供給量
制御装置を提供することである。
点を除去するためになされたもので特に暖気及び
加速時点良好な濃縮を行なうことにより走行特性
を良好にするだけでなく排気ガスを綺麗にするこ
とができ、暖気及び加速時点強力で効果的な燃料
供給量の補正が可能な内燃機関の電子燃料供給量
制御装置を提供することである。
［課題を解決するための手段］
本発明では、この課題を達成するために、基本
燃料供給量信号を発生させる手段と、暖気補正係
数を形成する手段と、加速補正係数を形成する手
段を備えた内燃機関の電子燃料供給量制御装置に
おいて、負荷信号と回転速度に従つてそれぞれ暖
気補正値FM1及び加速補正値FBA1に対応した信
号を発生する第１の信号発生手段と、温度に従つ
てそれぞれ暖気補正値FM2及び加速補正値FBA2
に対応した信号を発生する第２の信号発生手段と
を設け、前記暖気補正係数を形成する手段並びに
加速補正係数を形成する手段は、それぞれ（１＋
FM1・FM2）に対応した暖気補正係数並びに
（１＋FBA1・FBA2）に対応した加速補正係数
を形成し、暖気あるいは加速時前記基本燃料供給
量信号を前記暖気補正係数あるいは加速補正係数
に従つて補正し、また、前記暖気補正値FM1及
び加速補正値FBA1を第１の信号発生手段に、ま
た暖気補正値FM2及び加速補正値FBA2を第２の
信号発生手段に記憶させる構成を採用した。
燃料供給量信号を発生させる手段と、暖気補正係
数を形成する手段と、加速補正係数を形成する手
段を備えた内燃機関の電子燃料供給量制御装置に
おいて、負荷信号と回転速度に従つてそれぞれ暖
気補正値FM1及び加速補正値FBA1に対応した信
号を発生する第１の信号発生手段と、温度に従つ
てそれぞれ暖気補正値FM2及び加速補正値FBA2
に対応した信号を発生する第２の信号発生手段と
を設け、前記暖気補正係数を形成する手段並びに
加速補正係数を形成する手段は、それぞれ（１＋
FM1・FM2）に対応した暖気補正係数並びに
（１＋FBA1・FBA2）に対応した加速補正係数
を形成し、暖気あるいは加速時前記基本燃料供給
量信号を前記暖気補正係数あるいは加速補正係数
に従つて補正し、また、前記暖気補正値FM1及
び加速補正値FBA1を第１の信号発生手段に、ま
た暖気補正値FM2及び加速補正値FBA2を第２の
信号発生手段に記憶させる構成を採用した。
［実施例］
以下図面に示す実施例に基づき本発明を詳細に
説明する。
説明する。
第１図には外部点火式の内燃機関に用いられる
電子燃料供給量制御装置の電気部分がブロツク図
として図示されている。本実施例の場合、燃料供
給量装置は燃料噴射装置である。図示したブロツ
ク図は信号を発生させる為のハードウエアの構成
を示しているが、計算を行なう場合にはソフトウ
エアを介して行なわれる。
電子燃料供給量制御装置の電気部分がブロツク図
として図示されている。本実施例の場合、燃料供
給量装置は燃料噴射装置である。図示したブロツ
ク図は信号を発生させる為のハードウエアの構成
を示しているが、計算を行なう場合にはソフトウ
エアを介して行なわれる。
第１図において符号１０は基本燃料供給量信号
発生回路であつて負荷ないし空気量（Ｑ）を検出
する負荷センサ１１と回転速度（ｎ）を検出する
回転速度センサ１２の信号を受ける。基本燃料供
給量信号発生回路１０は吸気管の空気流量（Ｑ）
と回転速度（ｎ）の商（Ｑ／ｎ）を形成しその出
力に基本燃料供給量信号を発生する。この基本燃
料供給量信号はtl（ｋ）で図示されており、この
信号tlはまだ補正が行なわれていない噴射時間を
示すものであり、後段に接続された補正回路１４
に導かれパルス幅変調を受けた後、信号tiとして
噴射弁１５に供給される。補正回路１４は暖気運
転に関する暖気補正係数FMを受ける入力１６、
加速補正係数FBAを受ける入力１７、駆動電圧
tBを受ける入力１８ならびにその他の補正要素
を受ける入力１９を有する。
発生回路であつて負荷ないし空気量（Ｑ）を検出
する負荷センサ１１と回転速度（ｎ）を検出する
回転速度センサ１２の信号を受ける。基本燃料供
給量信号発生回路１０は吸気管の空気流量（Ｑ）
と回転速度（ｎ）の商（Ｑ／ｎ）を形成しその出
力に基本燃料供給量信号を発生する。この基本燃
料供給量信号はtl（ｋ）で図示されており、この
信号tlはまだ補正が行なわれていない噴射時間を
示すものであり、後段に接続された補正回路１４
に導かれパルス幅変調を受けた後、信号tiとして
噴射弁１５に供給される。補正回路１４は暖気運
転に関する暖気補正係数FMを受ける入力１６、
加速補正係数FBAを受ける入力１７、駆動電圧
tBを受ける入力１８ならびにその他の補正要素
を受ける入力１９を有する。
２つの部分に分割された特性信号発生器２０は
その入力が基本燃料供給量信号発生回路１０と回
転速度センサ１２に接続されており、その第１の
出力２１に暖気補正値FMl（n.tl）を発生しこの
補正値は後段の暖気補正係数形成回路２２に供給
される。
その入力が基本燃料供給量信号発生回路１０と回
転速度センサ１２に接続されており、その第１の
出力２１に暖気補正値FMl（n.tl）を発生しこの
補正値は後段の暖気補正係数形成回路２２に供給
される。
２４は内燃機関の温度（θM）を検出する温度
センサを示し、その出力θMは関数発生器２５に
接続され、それにより暖気補正値FM2（θM）を
発生する。この値は同様に暖気補正係数形成回路
２２に供給される。この回路２２では、 FM＝１＋FM1（n.tl）・FM2（θM） の暖気補正係数が形成され、この暖気補正係数
FMは補正回路１４の入力１６に供給される。
センサを示し、その出力θMは関数発生器２５に
接続され、それにより暖気補正値FM2（θM）を
発生する。この値は同様に暖気補正係数形成回路
２２に供給される。この回路２２では、 FM＝１＋FM1（n.tl）・FM2（θM） の暖気補正係数が形成され、この暖気補正係数
FMは補正回路１４の入力１６に供給される。
この暖気補正に対する装置と同様な装置が加速
濃縮に対しても設けられている。即ち特性信号発
生器２０の第２の出力２６からは回転速度ならび
に負荷に関係した加速補正値FBAl（n.tl）が得ら
れ、また関数発生器２５からは温度に関係した加
速補正値FBA2（θM）が得られる。これらの補正
値は加速補正係数形成回路２７に供給され、ここ
で暖気補正係数形成回路２２と同様に FBA＝１＋FBAl（n.tl）・FBA2（θM） の式に従つて加速補正係数が形成され、この加速
補正係数FBAは論理回路２８を介し補正回路１
４の加速補正入力１７に供給される。
濃縮に対しても設けられている。即ち特性信号発
生器２０の第２の出力２６からは回転速度ならび
に負荷に関係した加速補正値FBAl（n.tl）が得ら
れ、また関数発生器２５からは温度に関係した加
速補正値FBA2（θM）が得られる。これらの補正
値は加速補正係数形成回路２７に供給され、ここ
で暖気補正係数形成回路２２と同様に FBA＝１＋FBAl（n.tl）・FBA2（θM） の式に従つて加速補正係数が形成され、この加速
補正係数FBAは論理回路２８を介し補正回路１
４の加速補正入力１７に供給される。
自動車の場合揺れを加速と区別して加速を識別
することは重要な意味を持つ。この為に基本燃料
供給量信号発生回路１０の出力信号である信号tl
の変化が検出され、他の特性信号発生器３０を介
して回転速度に関係した値ΔtlBA（n.tl）が読み
出される。また減算回路３１においてそれぞれ最
も新しいtlの値と一時メモリ３２に記憶されたそ
の前の値とが比較され、減算結果Δtlは特性信号
発生器３０の出力信号とともに比較器３３に導か
れそこで比較が行なわれる。この比較器出力は論
理回路２８の制御入力に達し加速補正係数を補正
回路１４に入力させるか否かを決定する。
することは重要な意味を持つ。この為に基本燃料
供給量信号発生回路１０の出力信号である信号tl
の変化が検出され、他の特性信号発生器３０を介
して回転速度に関係した値ΔtlBA（n.tl）が読み
出される。また減算回路３１においてそれぞれ最
も新しいtlの値と一時メモリ３２に記憶されたそ
の前の値とが比較され、減算結果Δtlは特性信号
発生器３０の出力信号とともに比較器３３に導か
れそこで比較が行なわれる。この比較器出力は論
理回路２８の制御入力に達し加速補正係数を補正
回路１４に入力させるか否かを決定する。
第１図に図示した装置では両回路２２，２７に
記憶されている値に従つて、 FM・FBA＝ （１＋FMl・FM2）（１＋FBAl・FBA2） の式に従つて全体の補正係数が求められる。個々
の係数FM1，FM2，FBA1，FBA2はそれぞれ特
性信号発生器ないし関数発生器より得られるので
非常に微細な補正と実現することができる。
記憶されている値に従つて、 FM・FBA＝ （１＋FMl・FM2）（１＋FBAl・FBA2） の式に従つて全体の補正係数が求められる。個々
の係数FM1，FM2，FBA1，FBA2はそれぞれ特
性信号発生器ないし関数発生器より得られるので
非常に微細な補正と実現することができる。
第２図には特性信号発生器２０の記憶領域に記
憶された値の例ならびに関数発生器２５により発
生される特性曲線の例が図示されている。同図か
ら絞り弁が閉じ、アイドリングスイツチの状態
SLLが１となる場合、即ちアイドリング時か推進
軸駆動（エンジンブレーキ）である場合には暖気
補正値FM1は、ゼロないしゼロに近い値であり、
特に回転速度ｎが大きい領域ではゼロになり、噴
射される燃料は増大されないことが理解される。
同様なことが高負荷領域を示すtlの値が大きい場
合ならびに回転速度が大きい場合に対してもあて
はまる。第２ａ図には、暖気補正値FMlが、負荷
信号、回転速度、並びにアイドリングスイツチの
状態SLLの状態で変化することが、関数の形で示
されている。関数発生器２５の温度に関係した出
力信号は温度が高くなるに従つて次第に減少し約
60℃の領域でほぼ零となる。
憶された値の例ならびに関数発生器２５により発
生される特性曲線の例が図示されている。同図か
ら絞り弁が閉じ、アイドリングスイツチの状態
SLLが１となる場合、即ちアイドリング時か推進
軸駆動（エンジンブレーキ）である場合には暖気
補正値FM1は、ゼロないしゼロに近い値であり、
特に回転速度ｎが大きい領域ではゼロになり、噴
射される燃料は増大されないことが理解される。
同様なことが高負荷領域を示すtlの値が大きい場
合ならびに回転速度が大きい場合に対してもあて
はまる。第２ａ図には、暖気補正値FMlが、負荷
信号、回転速度、並びにアイドリングスイツチの
状態SLLの状態で変化することが、関数の形で示
されている。関数発生器２５の温度に関係した出
力信号は温度が高くなるに従つて次第に減少し約
60℃の領域でほぼ零となる。
既に述べたように第１図には通常のプログラム
制御された燃料供給量制御を行なうコンピユータ
の回路の具体例が図示された。このプログラムで
は計算時間を少なくするためにできるだけ掛算を
少なくするようにしなければならない。この理由
から温度変数を設け、温度が充分になつた場合、
補正における乗算を行なわないようにする。この
場合のプログラムの実現する流れ図が第３図に図
示されている。３５は判断ブロツクを示し、ここ
で駆動温度θMが70℃以上か否かが判断される。
70℃以上のときは第１図の暖気補正係数形成回路
２２の出力値は、FM＝１にセツトされ、それに
より補正回路１４の出力信号tiを早く所望の値に
することができる。
制御された燃料供給量制御を行なうコンピユータ
の回路の具体例が図示された。このプログラムで
は計算時間を少なくするためにできるだけ掛算を
少なくするようにしなければならない。この理由
から温度変数を設け、温度が充分になつた場合、
補正における乗算を行なわないようにする。この
場合のプログラムの実現する流れ図が第３図に図
示されている。３５は判断ブロツクを示し、ここ
で駆動温度θMが70℃以上か否かが判断される。
70℃以上のときは第１図の暖気補正係数形成回路
２２の出力値は、FM＝１にセツトされ、それに
より補正回路１４の出力信号tiを早く所望の値に
することができる。
この駆動温度に達しない場合には暖気補正係数
形成回路２２における乗算加算は、図示した式に
従つて行なわれる。通常暖気時乗算に対する考慮
はそれ程必至ではない。というのは、この駆動状
態では最大回転速度のような最大ダイナツクはま
だ要求されていないからである。
形成回路２２における乗算加算は、図示した式に
従つて行なわれる。通常暖気時乗算に対する考慮
はそれ程必至ではない。というのは、この駆動状
態では最大回転速度のような最大ダイナツクはま
だ要求されていないからである。
第１図に図示した加速濃縮に対してはほぼ暖気
濃縮に対するのとほぼ同様のことが言える。即ち
Δtl＞ΔtlBA（n.tl）である限り FBA＝１＋FBA1（n.tl）・FBA2（θ）の式に従
つて加速濃縮が行なわれる。他の場合はFBA＝
１にセツトされる。
濃縮に対するのとほぼ同様のことが言える。即ち
Δtl＞ΔtlBA（n.tl）である限り FBA＝１＋FBA1（n.tl）・FBA2（θ）の式に従
つて加速濃縮が行なわれる。他の場合はFBA＝
１にセツトされる。
第４図には対応する特性信号発生器２０，３０
並びに関数発生器２５における値が図示されてい
る。同図から加速濃縮は所定の回転速度と負荷領
域だけにおいて行なわれることが分る。更に加速
濃縮を温度に関係させて行なうようにするのが好
ましい。 ΔtlBAの値を格納した特性信号発生
器３０が必要な理由は、アイドリング時及び下方
部分負荷領域の揺れに感じやすい領域において
Δtlの値が大きな場合でも加速濃縮を行なうこと
なく耐揺れ性能を持たせるためである。一方大き
な部分負荷領域では加速度（Δtl値）が小さい場
合でも加速濃縮をできるだけ行なうようにする。
並びに関数発生器２５における値が図示されてい
る。同図から加速濃縮は所定の回転速度と負荷領
域だけにおいて行なわれることが分る。更に加速
濃縮を温度に関係させて行なうようにするのが好
ましい。 ΔtlBAの値を格納した特性信号発生
器３０が必要な理由は、アイドリング時及び下方
部分負荷領域の揺れに感じやすい領域において
Δtlの値が大きな場合でも加速濃縮を行なうこと
なく耐揺れ性能を持たせるためである。一方大き
な部分負荷領域では加速度（Δtl値）が小さい場
合でも加速濃縮をできるだけ行なうようにする。
本実施例では、燃費をラムダ特性信号発生器を
用いて最適に制御する場合、低回転速度、低負荷
領域では暖気時所定の濃縮を必ず行なう必要があ
る。それでないと暖気時における走行性は悪化す
るからである。「多次元」の暖気濃縮及び細かく
分けたしきい値により比較的多量の加速濃縮を行
なうことにより、上述した要件を満たすことがで
きる。
用いて最適に制御する場合、低回転速度、低負荷
領域では暖気時所定の濃縮を必ず行なう必要があ
る。それでないと暖気時における走行性は悪化す
るからである。「多次元」の暖気濃縮及び細かく
分けたしきい値により比較的多量の加速濃縮を行
なうことにより、上述した要件を満たすことがで
きる。
また、現代の車は始動後すぐに発車できること
が好ましいので、エンジンは高速回転、高負荷で
駆動され、この段階では暖気濃縮及び加速濃縮は
必要でない。本実施例装置ではこの領域で、濃縮
が少なくなるので、短距離駆動及び特に冷たい季
節において燃料を顕著に減少させることができ
る。
が好ましいので、エンジンは高速回転、高負荷で
駆動され、この段階では暖気濃縮及び加速濃縮は
必要でない。本実施例装置ではこの領域で、濃縮
が少なくなるので、短距離駆動及び特に冷たい季
節において燃料を顕著に減少させることができ
る。
更に、暖気アイドリング時においてはこれまで
よりも濃縮が少ないので排気ガス中のCO値を改
善することができる。
よりも濃縮が少ないので排気ガス中のCO値を改
善することができる。
［発明の効果］
以上説明したように本願発明では、暖気あるい
は加速時、基本燃料供給量信号を暖気補正係数
（FM）あるいは加速補正係数（FBA）に従つて
補正する場合、 暖気補正係数（FM） ＝（１＋FM1・FM2） 加速補正係数（FBA） ＝（１＋FBA1・FBA2） に従つてそれぞれ暖気補正係数と加速補正係数を
形成するようにし、暖気補正係数を負荷と回転速
度に関係した暖気補正値FMlと温度に関係した暖
気補正値FM2に分け、また加速補正係数を負荷
と回転速度に関係した加速補正値FBA1と温度に
関係した加速補正値FBA2に分けて形成している
ので、暖気補正係数と加速補正係数のいずれの係
数も、負荷、回転速度、温度に関係して形成され
ることになる。従つて、本発明では、暖気補正係
数FM、加速補正係数FBAが、単に温度に関係し
て変化するだけでなく、負荷と回転速度にも従つ
て微細に変化させることができ、別に負荷に関係
した補正値を設けて暖気補正、加速補正における
負荷の影響を考慮する必要がない、という利点が
得られる。
は加速時、基本燃料供給量信号を暖気補正係数
（FM）あるいは加速補正係数（FBA）に従つて
補正する場合、 暖気補正係数（FM） ＝（１＋FM1・FM2） 加速補正係数（FBA） ＝（１＋FBA1・FBA2） に従つてそれぞれ暖気補正係数と加速補正係数を
形成するようにし、暖気補正係数を負荷と回転速
度に関係した暖気補正値FMlと温度に関係した暖
気補正値FM2に分け、また加速補正係数を負荷
と回転速度に関係した加速補正値FBA1と温度に
関係した加速補正値FBA2に分けて形成している
ので、暖気補正係数と加速補正係数のいずれの係
数も、負荷、回転速度、温度に関係して形成され
ることになる。従つて、本発明では、暖気補正係
数FM、加速補正係数FBAが、単に温度に関係し
て変化するだけでなく、負荷と回転速度にも従つ
て微細に変化させることができ、別に負荷に関係
した補正値を設けて暖気補正、加速補正における
負荷の影響を考慮する必要がない、という利点が
得られる。
又、本発明では、例えば、暖気補正係数は、負
荷と回転速度に関係した暖気補正値FM1と温度
に関係した暖気補正値FM2を掛算することによ
り掛算要素を取り入れて形成されているので、加
算要素により補正するのに比較して強力で効果的
な補正効果が得られるという、利点が得られる。
荷と回転速度に関係した暖気補正値FM1と温度
に関係した暖気補正値FM2を掛算することによ
り掛算要素を取り入れて形成されているので、加
算要素により補正するのに比較して強力で効果的
な補正効果が得られるという、利点が得られる。
更に、本発明では、暖気あるいは加速濃縮が必
要なとき、各暖気補正係数及び加速補正係数が、
信号発生回路に格納された暖気補正値、加速濃縮
補正値に従いそれぞれ負荷、回転速度、温度に関
係して形成されることにより、補正係数をきめ細
かく求めることができ、精度の高い補正が可能に
なり、混合気を所望どおりしかも効果的に濃くす
ることができ、走行特性並びに排気ガスに関する
値を良好なものにすることが可能になるという、
利点が得られる。
要なとき、各暖気補正係数及び加速補正係数が、
信号発生回路に格納された暖気補正値、加速濃縮
補正値に従いそれぞれ負荷、回転速度、温度に関
係して形成されることにより、補正係数をきめ細
かく求めることができ、精度の高い補正が可能に
なり、混合気を所望どおりしかも効果的に濃くす
ることができ、走行特性並びに排気ガスに関する
値を良好なものにすることが可能になるという、
利点が得られる。
各図はいずれも本発明の実施例を示すもので、
第１図は制御装置のブロツク図、第２ａ図は暖気
補正用特性信号発生器の格納値を示した説明図、
第２ｂ図は暖気補正用の関数発生器の出力値を示
した線図、第３図は温度に関係した制御を説明す
る流れ図、第４ａ図は加速補正用特性信号発生器
の格納値を示した説明図、第４ｂ図は加速補正用
関数発生器の出力を示した線図、第４ｃ図は揺れ
補正用特性信号発生器の格納値を示した説明図で
ある。 １０……基本燃料供給量信号発生回路、１１…
…負荷センサ、１２……回転速度センサ、１４…
…補正回路、１５……噴射弁、２０，３０……特
性信号発生器、２２……暖気補正係数形成回路、
２７……加速補正係数形成回路、２４……温度セ
ンサ、２５……関数発生器、２８……論理回路、
３１……減算回路、３３……比較器。
第１図は制御装置のブロツク図、第２ａ図は暖気
補正用特性信号発生器の格納値を示した説明図、
第２ｂ図は暖気補正用の関数発生器の出力値を示
した線図、第３図は温度に関係した制御を説明す
る流れ図、第４ａ図は加速補正用特性信号発生器
の格納値を示した説明図、第４ｂ図は加速補正用
関数発生器の出力を示した線図、第４ｃ図は揺れ
補正用特性信号発生器の格納値を示した説明図で
ある。 １０……基本燃料供給量信号発生回路、１１…
…負荷センサ、１２……回転速度センサ、１４…
…補正回路、１５……噴射弁、２０，３０……特
性信号発生器、２２……暖気補正係数形成回路、
２７……加速補正係数形成回路、２４……温度セ
ンサ、２５……関数発生器、２８……論理回路、
３１……減算回路、３３……比較器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 基本燃料供給量信号を発生させる手段１０
と、暖気補正係数を形成する手段２２と、加速補
正係数を形成する手段２７を備えた内燃機関の電
子燃料供給量制御装置において、 負荷信号と回転速度に従つてそれぞれ暖気補正
値FM1及び加速補正値FBA1に対応した信号を発
生する第１の信号発生手段２０と、 温度に従つてそれぞれ暖気補正値FM2及び加
速補正値FBA2に対応した信号を発生する第２の
信号発生手段２５とを設け、 前記暖気補正係数（FM）を形成する手段２２
並びに加速補正係数（FBA）を形成する手段２
７は、それぞれ（１＋FM1・FM2）に対応した
暖気補正係数FM並びに（１＋FBA1・FBA2）
に対応した加速補正係数（FBA）を形成し、 暖気あるいは加速時前記基本燃料供給量信号を
前記暖気補正係数あるいは加速補正係数に従つて
補正し、 また、前記暖気補正値FM1及び加速補正値
FBA1を第１の信号発生手段２０に、また暖気補
正値FM2及び加速補正値FBA2を第２の信号発生
手段２５に記憶させるようにしたことを特徴とす
る内燃機関の電子燃料供給量制御装置。 ２ 暖気時温度が所定の温度より大きいとき暖気
補正係数（FM）を１とするようにした特許請求
の範囲第１項に記載の内燃機関の電子燃料供給量
制御装置。 ３ 前記負荷信号として空気量（Ｑ）と回転速度
（ｎ）の商を用いるようにした特許請求の範囲第
１項に記載の内燃機関の電子燃料供給量制御装
置。 ４ 加速時の補正を所定の回転速度と負荷領域だ
けにおいて行うようにした特許請求の範囲第１項
に記載の内燃機関の電子燃料供給量制御装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3042246A DE3042246C2 (de) | 1980-11-08 | 1980-11-08 | Elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Zumeßvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57108439A JPS57108439A (en) | 1982-07-06 |
| JPH0318017B2 true JPH0318017B2 (ja) | 1991-03-11 |
Family
ID=6116334
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56173129A Granted JPS57108439A (en) | 1980-11-08 | 1981-10-30 | Electronic fuel feed level controller for internal combustion engine |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4440136A (ja) |
| JP (1) | JPS57108439A (ja) |
| DE (1) | DE3042246C2 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3207787A1 (de) * | 1982-03-04 | 1983-09-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffzumesssystem fuer eine brennkraftmaschine |
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-
1980
- 1980-11-08 DE DE3042246A patent/DE3042246C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1981
- 1981-10-22 US US06/314,144 patent/US4440136A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-10-30 JP JP56173129A patent/JPS57108439A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3042246C2 (de) | 1998-10-01 |
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