JPH03186421A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 熟吸少貝酌 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳（７＜１戴
　　ショックアブソーバの減衰力特性を変更１−で車体
振動を抑制するサスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ この種のサスペンション制御装置として、路面状態の変
化に基づく車両の振動変化を検出し、ショックアブソー
バの減衰力特性を高い側あるいは低い側に変更するもの
がある。例えば、ショックアブソーバの減衰力の変化率
を検出Ｅ２、この変化率が所定のしきい値以上となった
とき、即ち路面の凹凸やブレーキ操作等に基づいて減衰
力が急変するとき、ショックアブソーバの動きに対する
減衰力の発生パターンを高い側から低い側に速やかに切
り換えるものが知られている（特開昭６４−６７４０７
号公報等）。減衰力の変化率は応答性に極めて優れた信
号なので、こうしたサスペンション制御装置は、減衰力
のパターンを路面状態の変化に素早く追従させ、乗り心
地を良好に保つことができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、かかるサスペンション制御装置は、所定
の条件を満たしたときに、ショックアブソーバの減衰力
の設定を高い側から低い側へあるいはその逆に切り換え
るだけなので、運転者の意思に応じて、ショックアブソ
ーバの減衰力特性の制御を、全体として乗り心地重視の
傾向となるように切り換えたり、あるいは操縦安定性を
重視した傾向になるように切り換ることは容易でない。

即ち、ショックアブソーバの減衰力の制御モードを設定
（例えば乗り心地優先のノーマルモードや操縦安定性優
先のスポーツモードに設定）することは困難である。

また、本願出願人（上特願平１−２３５２３２号で、前
記従来のサスペンション装置を、平坦路や悪路が継続し
ている場合の乗り心地や操縦安定性の点で、改善する発
明を提案しており、この発明で（よ平坦路もしくは悪路
の何れか一方が継続されてハードまたはソフトの状態が
偏ると、これが是正して、操縦安定性　乗り心地のバラ
ンスがとられる。この結果、ショックアブソーバの制御
モードを複数設定することは一層困難になる。

本発明（よ　ショックアブソーバの制御モードを容易に
切換え、運転手の意思に基づいて制御モードに設定可能
なサスペンション装置を提供することを目的とする。

漿吸Ｑ構域 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。

［課題を解決するための手段］ 本発明のサスペンション制御装置（よ　第１図に例示す
るように、 路面状態の変化に基づく車両の振動変化を検出し、ショ
ックアブソーバＭ１の減衰力特性を高い側または低い側
に変更して車体振動を抑制するサスペンション制御装置
において、 車体の振動変化を検出する車体振動検出手段Ｍ２と、 該車体振動検出手段Ｍ２による検出信号に基づいて、車
体のばね上共振周波数の近傍周波数の車体振動を抽出す
る振動抽出手段Ｍ３と、 該抽出した車体振動の振幅が少なくともしきい値を越え
た場合に、減衰力の変更の対象となる前記ショックアブ
ソーバの減衰力特性を前記高い側に強制的に設定する減
衰力設定手段Ｍ４と、該強制的な設定を前記抽出した車
体振幅に基づいて解除する強制設定解除手段Ｍ５と、該
ショックアブソーバＭ１の減衰力の制御モードを切り換
えるモード切換手段Ｍ６と、該モード切換手段Ｍ５の選
択に応じて、前記車体にばね上共振周波数の近傍周波数
の振動が生じてから前記強制設定までの応答性、または
該強制設定解除の応答性を変更する応答性変更手段Ｍ７
と を備えることを特徴とする。

尚、応答性変更手段Ｍ７の態様として（よモード切換手
段Ｍ６の選択に応じて、例え１ヱ（イ）上記しきい値を
切り換える態様（当該しきい値を大きくすると上記強制
設定の応答性が低下する）や、 （ロ）車体振動検出手段Ｍ２により車体振動を検出する
ために利用する被検出体としてのショックアブソーバＭ
１を、前輪側から後輪側にもしくはその逆に切り換える
態様（後輪で検出すると上記強制設定の応答性が低下す
る）や、 （ハ）上記しきい値を越えてから強制設定するまでの時
間を切り換える態様（この時間を長く採れ（ヱ上記強制
設定の応答性は低下する）や、（ニ）強制設定解除まで
の時間を長くする態様（この時間を長く採れ１よ上記強
制設定解除の応答性は低下する） 等が挙げられる。

［作用］ 上記構成を有する本発明のサスペンション制御装置は、
車両走行中、車体の振動変化を車体振動検出手段Ｍ２に
よって検出する。車体振動検出手段Ｍ２による検出信号
のうち、ばね上共振周波数の近傍周波数の車体振動が振
動抽出手段Ｍ３によって抽出される。抽出された信号（
上車高変化のうち、ばね上共振周波数近傍での車高変化
の際に発生する減衰力を捉えたもので、ばね上共振周波
数近傍での大きな車高変（ｔ、　　いわゆる車体のあお
り（車酔いの主因になる振動）の発生を判断できる信号
である。

減衰力設定手段Ｍ４で（よ振動抽出手段Ｍ３によって抽
出された減衰力検出信号の振幅がしきい値を越えたとい
う条件を少なくとも満たしたとき（しきい値を所定時間
越え続ける等、他の条件が必要であってもよい）、ばね
上共振周波数近傍での大きな車高変化である車両のあお
りが発生づる前兆であるとして、ショックアブソーバＭ
１の減衰力持性を低い側から高い側に強制的に切り換え
て、車両のあおりを未然１こ防止するため、サスペンシ
ョンをハードに設定する。そして、この強性的なハード
への設定を、抽出された減衰力検出信号に基づいて、強
制設定解除手段Ｍ５によって解除可能とする。

このような制御を実施する場合、モード切換手段Ｍ６に
よって選択されたモードに応じて、ばね上共振周波数の
近傍周波数の振動（あおり）が車体に生じてから前記強
制設定までの応答性または該強制設定解除の応答性を、
応答性変更手段Ｍ７によって変更する。

このようにあおりに対する応答性を変更することによっ
て、モード切換手段Ｍ６によって選択したあるモードで
は、ショックアブソーバＭ１の減衰力特性が高い側に小
気味良く切換わり、−労化のモードでは減衰力特性の高
い側への切換わりが相対的にゆるやかとなる。この結果
、ショックアブソーバの減衰力特性の制御モードが明確
に複数設定されることとなる。

［実施例１ 以上説明しまた本発明の構成・作用を一層明らかにする
ために、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な
実施例について説明する。第２図はこのサスペンション
制御装置の構成を表わす概略構成図である。第３図（Ａ
）はそのショックアブソーバを一部破断ｌ−だ全体構成
図、第３図（Ｂ）はショックアブソーバの要部拡大断面
図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御装
置１（よ減衰力可変型ショックアブソーバ（以下２　単
にショックアブソーバという）２ＦＬ。

２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ５及びこれら各ショックア
ブソーバと接続されその減衰力を制御する電子制御装置
４を備えている。

ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲｉ社後述するように、ショックアブソーバ２ＦＬ
、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲに作用する力を検出するピエゾ荷重
センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ。

２ＲＲの減衰力の発生パターンを切り換えるビエゾアク
ヂュエータとを各々−組ずつ内蔵している。

また各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ
。

２ＲＲは、夫々、左右＠後輪５　Ｆｉ、　　５　ＦＲ，
５Ｒ１−、５ＲＲのサスペンションロワーアーム６ＦＬ
、　　６ＦＲ，６ＲＬ、　　６ＲＲと車体７との間に、
コイルスプリング８ＦＬ、　　８ＦＲ，８ＲＬ、　　８
ＲＲど共に併設されている。

次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲの構造を説明する。尚、上記各ショ
ックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２Ｒ
Ｒの構造は総て同一であるため、ここでは左前輪ＳＦＬ
側のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。又
、以下の説明で（上釜部材に付した符号の添え字（ＦＬ
。

ＦＲ，ＲＬ、　　ＲＲ）を必要に応じて省略することと
する。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示すように、
シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１１ａｕ介してサ
スペンションロワーアーム６に固定さ札一方、シリンダ
］］に貫挿されたロッド１３の上端にて、ベアリング７
ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルスプリング
８と共に固定されている。

シリンダ１１内部に（よ　ロッド１３の下端に連接され
た内部シリンダ１５．連結部材１６および筒状部材１７
と、シリンダ１１内周面にそって摺動自在なメインピス
トン１８とが、配設されている。ショックアブソーバ２
のロッド１３に連結された内部シリンダ１５に（上　ピ
エゾ荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２７とが収
納されている。

メインピストン１８は、筒状部材１７に外嵌されており
、シリンダ１１に嵌合する外周にはシール材１９が介装
されている。従って、シリンダ１１内（上　このメイン
ピストン１８により第１の液室２１と第２の液室２３と
に区画されている。筒状部材１７の先端にはバックアッ
プ部材２８が螺合されており、筒状部材１７との間に、
メインピストン１８と共に、スペーサ２９とリーフバル
ブ３０を筒状部材１７側に、リーフバルブ３１とカラー
３２をバックアップ部材２８側に、それぞれ押圧・固定
している。また、リーフバルブ３１ととバックアップ部
材２８との間に（よ　メインバルブ３４とばね３５が介
装されており、リーフバルブ３１をメインピストン１８
方向に付勢している。

これらリーフバルブ３０，３１１ｉ　　メインピストン
１８が停止している状態で（上　メインピストン１８に
設けられた伸び側及び縮み細通路１８ａ。

１８ｂを、各々片側で閉塞しており、メインピストン１
８が矢印ＡもしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に
開く。従って、両液室２１，２３に充填された作動油（
よ　メインピストン］８の移動に伴って、両通路１８ａ
、　　１８ｂのいずれかを通って、両液室２１．２３間
を移動する。このように両液室２１．．２３間の作動油
の移動が両通路１８ａ、１８ｂに限られている状態で（
よ　ロッド１３の動きに対して発生する減衰力は大きく
、サスペンションの特性はハードとなる。

内部シリンダ１５の内部に収納されピエゾ荷重センサ２
５及びピエゾアクチュエータ２７は、第３図（Ａ）、　
　（Ｂ）に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子（上ショックアブソーバ２に作用
する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ
荷重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路によ
り電圧信号として取り出せ（ヱ減衰力の変化率を検出す
ることができる。

ピエゾアクチュエータ２７１よ高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン３１を駆動する。

ピストン３１が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及び口
字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動される
。こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２
１につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながる
ブツシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる
。この副流路３９ｂ［ｉ　更にプレートバルブ４５に設
けられた油入４５ａを介して筒状部材］７内の流路１７
ａとが連通されているので、スプール４１が矢印Ｂ方向
に移動すると、結果的に、第１の液室２１と第２の液室
２３との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、
ショックアブソーバ２（よ　ピエゾアクチュエータ２７
が高電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を減衰
力大（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切り
換え、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力
大（ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン１８の下面に設けられたリーフバル
ブ３１の移動量１よ　バネ３５により、リーフバルブ３
０と較べて規制されている。また、副流路３９ｂに引続
く末端空間３９ｃに摺動自在に備えられたプレートバル
ブ４５に１よ油入４５ａより大径の油入４５ｂが、油入
４５ａより外側に設けられており、プレートバルブ４５
がばね４６の付勢力に抗してブツシュ３つ方向に移動す
ると、作動油１上油穴４５ｂを通って移動可能となる。

従って、スプール４１の位置の如何を問わず、メインピ
ストン１８が矢印Ｂ方向に移動する場合の作動油流量１
よ　メインピストン１８が矢印爪方向に移動する場合よ
り大きくなる。即ち、メインピストン１８の移動方向に
よって減衰力を変え、ショックアブソーバとしての特性
を一層良好なものとしているのである。また、油密室３
３と第１の液室２１との間１こは作動油補給路３８がチ
エツク弁３８ａと共に設けられており、油密室３３内の
作動油流量を−・定に保っている。スプール４１の隔壁
４１ａには油路４１ｄが、スプール４１の環状溝４０に
は油路Ａ、　１　ｄの径より大きな径の下部連通孔４１
ｅが開けられている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力を切換制
御する電子制御装置４について、第４図を用いて説明す
る。

この電子制御装置４には、各ショックアブソーバ２のピ
エゾ荷重センサ２５や、車両の走行状態を検出するため
のセンサとしで図示しないステアリングの操舵角を検出
するステアリングセンサ５０と、車両の走行速度を検出
する車速センサ５］と、エンジンの回転を変速して出力
する図示１−ない変速機のシフト位置を検出するシフト
位置センサ５２と、図示しないブレーキペダルが踏まれ
たときに信号を発するストップランプスイッチ５３と、
ショックアブソーバ２の減衰力特性の制御モードを選択
可能なモード切換スイッチＭＳが接続されている。

各ショックアブソーバ２のピエゾ荷重センサ２５の検出
信号や走行状態を検出する各種センサの検出信号等に基
づき上述したピエゾアクチュエータ２７に制御信号を出
力する電子制御装置４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ、Ｒ
ＡＭ４ｅを中心に論理演算回路として構成さ札　これら
とコモンバス４ｄを介して相互に接続された入力部４ｅ
及び出力部４ｆによって外部との入出力を行う。

電子制御装置４には、ＣＰｔＪ４ａ等のイ叙　　ピエゾ
荷重センサ２５が接続された減衰力検出回路５４、減衰
力検出回路５４が接続されたローパスフィルタ５５、ロ
ーパスフィルタ５５の出力が入力されるバイパスフィル
タ５６、ステアリングセンサ５０および車速センサ５１
が接続された波形整形回路５７、ピエゾアクチュエータ
２７（二接続される高電圧印加回路５８、バッテリ６１
の電圧を昇圧してピエゾアクチュエータ駆動用の駆動電
圧を出力するいわゆるスイッチングレギュレータ型の高
電圧電源回路６２、バッテリ６１の電圧を変圧してこの
電子制御装置４の作動電圧（５ｖ）を発生する電源６４
等が備えられている。

以上の減衰力検出回路５４．バイパスフィルタ５６、波
形整形回路５７．シフト位置センサ５２゜ストップラン
プスイッチ５３は入力部４ｅに、高電圧印加回路５８．
出力回路６０．高電圧電源回路６２は出力部４ｆにそれ
ぞれ接続されている。

尚、バッテリ６１と電源６４との間１：　［友　　イグ
ニッションスイッヂ６３が介装されている。

減衰力検出回路５４は各ピエゾ荷重セン＋Ｊ−２５ＦＬ
、　　２５ＦＲ，２５ＲＬ、　　２５ＲＲに対応して設
けられた４個の検出回路からなり、各々の検出回路は、
路面からショックアブソーバ２が受ける作用力に応じて
ピエゾ荷重センサ２５が出力する電圧信号を減衰力変化
率検出信号としてＣＰＵ４ａに出力するど共に、電圧信
号を積分した信号を減衰力検出信号としてＣ，ＰＵ４ａ
やローパスフィルタ５５に出力するよう構成されている
。

出力された減衰力検出回路の成分のうち、ローパスフィ
ルタ５５を通過した成分はバイパスフィルタ５６に出力
さ札　ローパスフィルタ５５およびバイパスフィルタ５
６を通過した成分の信号（以下あおり成分検出信号とい
う）はＣＰＵ４ａに出力される。

ローパスフィルタ５５は周波数約１．３［Ｈｚ］以下の
周波数の信号を通過するものである。一方、バイパスフ
ィルタ５６は周波数約１゜０［日２］以上の周波数の信
号を通過するものである。従って、減衰力検出回路５４
から出力された減衰力検出信号がこれらローパスフィル
タ５５およびバイパスフィルタ５６を通過すると、減衰
力検出信号の成分のうち、周波数１．Ｏ［Ｈｚ］以上周
波数１．３［Ｈｚ］以下のばね上共振周波数の近傍周波
数のあおり成分検出信号が抽出される。

従って、ＣＰ　Ｕ　４　ａ　［１減衰力検出回路５４が
出力する減衰力変化率検出信号や減衰力検出信号と、減
衰力検出信号の成分のうちローパスフィルタ５５および
バイパスフィルタ５６を通過したあおり成分検出信号と
、ステアリングセンサ５０等の検出信号をＣＰＵ４ａに
おける処理に適した信号に波形整形して出力する波形整
形回路５７からの出力信号等に基づいて、路面状態や車
両の走行状態等を判定し、その結果に応じてショックア
ブソーバ２の減衰力の程度を切り換えるべく、対応する
高電圧印加回路５８に制御信号を出力する。

ピエゾアクチュエータ駆動用の駆動電圧を出力する高電
圧電源回路６２から高電圧の供給を受ける高電圧印加回
路５８　［１ＣＰ　Ｕ　４　ａからの制御信号（減衰力
切り換え信号）に応じてその駆動電圧をピエゾアクチュ
エータ２７に印加してこれを駆動し、減衰力切り換え信
号に応じたショックアブソーバ２の減衰力切り換えを実
行するよう構成されている。より詳細に説明すると、Ｃ
ＰＵ４ａから減衰力切り換え信号としてローレベルの信
号が入力されたときには高電圧＋５００ボルトを印加し
てピエゾアクチュエータ２７を伸張させ、逆に減衰力切
り換え信号としてハイレベルの信号が入力されたときに
は負の電圧−１００ボルトに切換えて印加し、ピエゾア
クチュエータ２７を収縮させるよう構成されている。

従って、各ショックアブソーバ２の減衰力特性（上高電
圧を印加してピエゾアクチュエータ２７を伸張させたと
きに（よ既述したスプール４１　（第３図）により、シ
ョックアブソーバ２内の第１の液室２１と第２の液室２
３と間を流動する作動油の流量が増加するため減衰力中
（ソフト）となり、負の電圧により電荷を放電されてピ
エゾアクチュエータ２７を収縮させたときに（よ作動油
流量が減少するため減衰力大（ハード）となる。

次に上記した構成を備える本実施例のサスペンション制
御装置１が減衰力の制御処理について、第５図、第６図
のフローチャートに基づいて説明する。各図に示したル
ーチン（上割込処理によって一定時間毎に各々繰り返し
て実施される。各ルーチンの処理内容の概略は次の通り
である。

■減衰力制御ルーチン（第５図） 本ルーチンはメインルーチンであって、路面の状態を主
にショックアブソーバ２の減衰力変化率によって判断す
ると共に、下記あおり状態検出ルーチンで処理されるフ
ラグによって車体のあおり状態をも判断して、減衰力を
高い側または低い側に制御する。

■あおり状態検出ルーチン（第６図） このルーチンは、車体の右車輪側と左車輪側とで互いに
独立に実施されるものであって、ローパスフィルタ５５
およびバイパスフィルタ５６を通過したあおり成分検出
信号に基づいて車体のあおりの発生・終了の前兆を示す
各フラグをセット・リセットするものである。

まず、減衰力制御ルーチンを説明する。減衰力制御ルー
チン１表各車輪について実施されるが、それらの制御の
内容には変わりはないので、その１つを例として説明す
る。このルーチンでは、第５図のフローチャートに示す
よう１：、処理を繰り返す毎に　ハード優先切換フラグ
ＨＦがセットされたか否かの判断処理（ステップ１００
）を行なう。このハード優先切換フラグＨＦＬＬ　本減
衰力制御ルーチンの下記ステップ１２０にて、サブルー
チンであるあおり状態検出ルーチン（第６図）での処理
結果を参照して、同１３０にてセットされるフラグであ
る。そのセット・リセットの状態を本ステップ１００で
判断することによって本減衰力制御ルーチンで行なう処
理が、下記のように切り換えられる。

ステップ１００でハード優先切換フラグ口「がセットさ
れていないと判断された場合（よ路面状態に基づく通常
の減衰力制御処理（ステップ１１０）を行なう。５Ａ衰
力制御処理の概要（よ各種センサからの検出信号に基づ
き走行状態（操舵角。

車速等）を判断すると共に、本ルーチン（各車輪毎に行
なわれるもののうち、ここで取り上げた１のルーチン）
の制御対象であるショックアブソーバ２　（２ＦＲ，２
ＦＬ、　　２ＲＲまたは２ＲＬ）の減衰力検出回路５４
からの減衰力変化率信号に基づいて路面状態を判断し、
その結果に応じてショックアブソーバ２の減衰力の高低
の設定を切り換えて、サスペンションをソフト又はハー
ドに切り換えるというものである。即ち、一般に、減衰
力変化率信号が所定のしきい値を越えた場合には、サス
ペンションをハードからソフ１−１ご切換え、その信号
が当該しきい値を所定時間下回り続けたときには、サス
ペンションをソフトからハードに戻す。従って、通常路
面の状態が悪ければソフトとなり、路面が平坦であれば
ハードとなる。

この減衰力制御処理（ステップ］］Ｏ）の後には、互い
に独立なあおり状態検出サブルーチンで処理されるあお
り開始フラグＳＦＲ，５ＦＩ−のうちの一方でもセット
されたか否かの判断処理（ステップ１２０）を行なう。

後に詳記するが、上記あおり開始フラグＳＦＲは、車両
の右側の車輪（前輪５ＦＲか後輪ＲＲかはあおり状態検
出サブルーチンで決定される）の状況に基づいて、一方
、あおり開始フラグＳＦＬは、車両の左側の車輪（前輪
５ＦＬか後輪５ＲＬかは、あおり開始フラグ５ＦＲＩ：
ついてと同一の側である）の状況に基づいて、互いに独
立に処理さ札各々あおり発生の前兆が捉えられた場合に
セラ１−される点に特徴をもつ。

あおり開始フラグＳＦＲ，ＳＦＬの一方でもセットされ
たと判断すれば（ステップ１２０）、上述のハード優先
切換フラグ口「をセットする処理（ステップ１３０）を
行なって、本ルーチンを終了する。

これに対して、ステップ１００でハード優先切換フラグ
口「がセットされていると判断した場合には、あおり防
止実行処理（ステップ］４０）を行ない、車酔いの主因
となるあおりを防止する。

この実行処理では、路面の状態にかかわらずショックア
ブソーバ２の減衰力の設定を優先的に高減衰力にする処
理を行ない（この処理は、総てのショックアブソーバ２
についての減衰力制御ルーチンで同時に実施される）、
サスペンションがソフトであればハードに切り換え、ハ
ードであればハトのまま維持する。

上記のあおり防止実行処理（ステップ１４０）の後には
、互いに独立なあおり状態検出ルーチンで処理されるあ
おり終了フラグＥＦＲ，ＥＦＬの両方ともがセットされ
たか否かの判断処理（ステップ１５０）ｕ行なう。上記
あおり終了フラグＦ「Ｒは、後に詳記するように、車両
の右側の車輪（前輪５ＦＲか後輪５ＲＲかは、あおり開
始フラグＳ「Ｒについてと同一側である）の状況に基づ
いて、一方、あおり防止開始フラグＥしは、車両の左側
の車輪（前輪５ＦＬか後輪５Ｒ１−かはあおり開始フラ
グＳＦＲについてど同一側である）の状況に基づいて、
互いに独立に処理され、それぞれあおりの低減が認めら
れた場合にセットされるものである。

両方のあおり終了フラグＥＦＲ，ＥＦＬｈ＜セットされ
ている場合（ステップ１５０）は、あおり発生のおそれ
力（解消］７たと判断し、上述のハード優先切換フラグ
ＨＦをリセットする処理（ステップ１６０）を行なう。

ハード優先切換フラグ口「かリセットされると、次回の
本ルーチンの実行では、ステップ１］０の路面状態に基
づく通常の減衰力制御処理を行ない、路面の状態が悪け
ればサスペンションをソフトにし、路面の状態が平坦で
あればハードにする。

以上のように、減衰力制御ルーチンでは、あおり開始フ
ラグＳＦＲ，ＳＦＬのうち一方のフラグがセラ１−され
ている場合には、あおりが車両全体で高まる可能性が強
いと１〜で、ハード優先切換フラグＨＦをセットし、４
輪総でのサスペンションを優先的にバー　ドにして、あ
おり発生の防止を図る。

また、あおり発生防止処理の後、あおり終了フラグＥＦ
Ｒ，ＥＦＩ−が共にリセッ１〜されたと判明すれば、も
はや車両全体であおりは生じないとして、ハード優先切
換フラグ口Ｆをリセッ］し、サスペンションの固さを優
先的にハードにする処理を終了する。

以下に、かかる減衰力制御ルーチンで参照されるあおり
開始フラグＳＦＲおよびあおり終了フラグＥＦＲを処理
するあおり状態検出ルーチン（あるいはこのルーチンと
は独立であって、あおり開始フラグＳＦＬおよびあおり
終了フラグＥＦＬを処理するあおり状態検出ルーチン）
を、第６図のフローチャートに基づいて説明する。尚、
独立して行なわれるあおり状態検出ルーチンの一方は車
両の左側Ｌ　他方はその右側に関するものであるが、そ
の処理の内容に変わりはないので、ここでは右側につい
ての処理を例にとり説明する。

第６図に示すあおり状態検出ルーチン（よ　モード切換
スイッチＭＳによって選択された減衰力の制御モードが
どちら（「ノーマル」または「スポーツ」）であるかを
判断しくステップ２００）、「ノーマル］の場合に（よ
右後輪５ＲＲについての減衰力データＰＲを読み込み（
ステップ２１０）、「スポーツ」の場合に（上右前輪５
ＦＨについての減衰力データＰＲを読み込む（ステップ
２２０）。

読み込む減衰力データＰＲ［＆　　ローパスフィルタ５
５とバイパスフィルタ５６とを介して入力された周波数
約１．０〜約１．３［日２］のあおり成分検出信号によ
って構成されるデータである。

本実施例では、同じ路面の同じ箇所を車両が走行してい
ても、ステップ２００後に（即ちステップ２１０，２２
０に）読み込まれる減衰力データＰＲの違いによって、
本あおり状態検出ルーチンでの処理結果に違いが生じ、
結果として、その処理結果を参照する減衰力制御ルーチ
ンでの制御が異なったものとなるのである。

尚、後の説明の参考のために、第７図（Ａ）に、ある路
面を走行したときの右前輪５ＦＲの減衰力データＰＲと
時刻との関係を示すグラフを示し、第７図（Ｂ）に、同
じ路面に対する右後輪５ＲＲの減衰力データＰＲと時刻
との関係を示すグラフを示す。

減衰力データＰＲの読み込み（ステップ２１０または２
２０）の後（上　ハード優先切換フラグ口「が値１にセ
ットされているか否かの判断処理（ステップ２３０）を
実行する。ハード優先切換フラグＨ「がセットされてい
ないと判断した場合（よステップ２４０以降に示すあお
り防止実行についての開始条件を判定する処理を実行す
る。一方、ステップ２３０でハード優先切換フラグ口「
がセットされていると判断した場合（飄　開始条件の判
定処理を飛ばして、第６図の結合子■以下に示すあおり
防止実行の終了条件を判定する処理に移行する。

開始条件の判定処理１上読み込んだ減衰力データＰＲを
監視していて、あおり発生の前兆を示す条件が満たされ
たときには、あおり開始フラグＳ「Ｒをセットすること
を概要とする。

この判定処理では、まずショックアブソーバ２ＦＲまた
は２ＲＲ（即ち、ステップ２００で、ノーマルモードの
場合にはショックアブソーバ２　ＦＲ，スポーツモード
の場合にはショックアブソーバ２Ｒ％この点は、以下「
ショックアブソーバ２ＦＲまたは２ＲＲＪと記す場合同
様である）の減衰力の設定が低減衰力（ソフト）か高減
衰力（ハード）かを判断する処理（ステップ２４０）を
行なう。設定が低減衰力であると判断した場合（よ　シ
ョックアブソーバ２ＦＲまたは２ＲＲの減衰力データＰ
Ｒの絶対値が低側しきい値８１１以上か否かの判断処理
（ステップ２５０）を行なう。例えば第７図（Ａ）のグ
ラフでの時刻ｔ１直後、また第７図（Ｂ）のグラフでの
時刻Ｔ１直後でｌｉ　　ｒＹＥＳＪと判定される。

一方、ステップ２４０で設定が高減衰力であると判断し
た場合（上　ショックアブソーバ２ＦＲまたは２ＲＲの
減衰力データＰＲの絶対値が高側しきい値ＳＬ２以上か
否かの判断処理（ステップ２６０）を行なう。高側しき
い値ＳＬ２は低側しきい値ＳＬ１より大きな値であって
、同じ路面であっても車両走行中に発生する減衰力のレ
ベルが高減衰力（ハード）の設定では低減衰力（ソフト
）の設定よりも高くなることを補償する値である。

ステップ２５０または２６０において、減衰力データＰ
Ｒが各々のしきい値上ＳＬＩ、　　±ＳＬ２の範囲内で
あると判断した場合（よ　ショックアブソーバ２ＦＲま
たは２ＲＲの減衰力データＰＲから（よ車両のあおり発
生の前兆はないと判断し、後述する開始条件の判定期間
ΔＴｓを計時するためのカウンタＣＳＲをクリアする処
理（ステップ２７０）、およびあおり防止開始フラグＳ
ＦＲをリセットする処理（ステップ２８０）を行なって
、本処理を一旦終了する。

一方、ステップ２５０で、ショックアブソーバ２ＦＲま
たは２ＲＲの減衰力データＰＲの絶対値がしきい値８１
１以上と、あるいはステップ２６０で、ショックアブソ
ーバ２ＦＲまたは２ＲＲの減衰カデータＰＲの絶ヌ・ｉ
値がしきい値５１−２以上と判断した場合は、車両のあ
おり発生の前兆を捉えている１″ｉ丁能性があるから、
判定期間△Ｔ　Ｓ　色計時するカウンタＣ３ＲＰイ〕ノ
クリメン１−する処理（ステップ２９０）と、インクリ
メン１−シたカウンタｃｓＲｈ＜判定値ＶＳ以上か否か
、即ちノ〕ウンタＣ５Ｒのインクリメントにより判定期
間△Ｔｓの言１時が完了（−）□か否かを判断する処理
（ステップ３００）を行なノ。

例えば、第７図のグラフに示すように、ザスペンシ」ン
の設定が時刻ｔｏでソフトになっている例Ｃは、時刻ｔ
］以降（第７図（Ａ）の場合）または時刻Ｔ１以降（第
７図（Ｂ）の場合）、減衰力が継続してしきい値Ｓｔ　
　１以−Ｌどなると、あおり防止制御ザブルーチンでは
処理色繰り返す毎に、減衰力データＰＲの絶対値がステ
ップ２５０で１−２きい値３１１以上と連続して判断さ
れる。往って、カウンタＣ５Ｒはリセッ１−されること
なく、次々にステップ２９０でインクリメン１−さ札判
定値ＶＳまで増加する。、ミの結果、時刻ｔ２（第７図
（Ａ）の場合）または時刻１−２（第゛７図（Ｂ）の場
合）ＩＪ、判定期間△Ｔ　Ｓ　Ｅ満了する。

この例のようにカウンタＣ５Ｒが増加して、ステップ３
００において判定値ＶＳ以上と判断された場合は、あお
り発生の前兆を捉えたと判断さね２あおり防止開始フラ
グＳｒＲｔセット−する処理（ステップ３１０）？；実
行する。一方、カウンタＣＳＲが判定値ＶＳ以下どなっ
た場合は、読み込Ａ７だ減衰力データＰＲからはあおり
発生の前兆色捉えていないと判断して、水処理ヲー旦終
了する。

ステップ３１０においてあおり開始フラグＳ「Ｒがセラ
Ｉ−された場合は、既述したように減衰力制御ルーチン
においてハード優先切換フラグ口「がセットされ（第５
図ステップ１３０参煎）、４輪総てのショックアブソー
バ２の減衰力の詮定寄高減衰力に切り換えるあおり防止
実行処理（ステップ１４０）が実行される。第７図の例
では、時刻ｔ２（第７図（Ａ）の場合）からまたは時刻
Ｔ２（第７図（Ｂ）の場合）から全輪のサスペンション
がハードになる。

なお、図示１２ない車両の左側についてのあおり状態検
出サブルーチンにおいて、左輪５ＦＬまたは５Ｒ１−の
あおり開始フラグ５ＦＩ−がセットされた場合も、同様
に減衰力制御ルーチンにおいてあおり防止実行処理（第
５図ステップ１４０）が行なわれる。

以上説明した開始条件の判定処理において、カウンタＣ
ＳＲが判定値ＶＳ以上となること、即ち減衰力がしきい
値ＳＬＩ、ＳＬ２を判定期間△Ｔ　５の間、継続して越
えることを条件としたのは、例えばローパスフィルタ５
５の精度を補い、判定精度を高めるためである。フィル
タ５５の特性上周波数１，３［口Ｚ］より若干高い周波
数の成分も幾分かは通過するが、あおりとは無関係なこ
の成分は、１−きい値ＳＬＩ、ＳＬ２を越えても、すぐ
に立ち下がる。そこで、上述したように減衰力が判定期
間△Ｔｓの間連続してしきい値以上になることを要件に
すれば、すぐに立ち下がる高い周波数成分による誤判定
のおそれは除去される。

次に、第６図の終了条件の判定処理（結合子■以下）に
ついて説明−づ−る。

終了条件の判定処理は、以上のように開始条件の判定処
理においてあおり開始フラグＳＦＲがセットされた場合
、あるいは最初のステップ１００においてハード優先切
換フラグＨＦがセットされていると判断された場合に行
なわれる。その判定処理は、読み込んだ減衰力データＰ
Ｒを監視１〜てい−Ｃ１あおり防止処理の実行を終了す
べき可能性が生じた場合にセラｌ−することを概要とす
る。

この判定処理では、まず、ステップ２１０または２２０
で読み込んだショックアブソーバ２ＦＲまたは２ＲＲの
減衰力データＰＲの絶対値が所定の１／きい値８１３未
満か否かの判断処理（ステップ３２０）を実行する。ス
テップ３２０で減衰力データＰＲの絶対値がしきい値Ｓ
Ｌ３　（第７図参照）以上と判断した場合は、減衰力が
依然大きい場合である。従って、あおり防止実行を終了
ｌまたのでは車両にあおりが発生するから、後述する終
了条件の判定期間△Ｔｅを計時するカウンタＣＥＲをク
ノアする処理（ステップ３３０）ｅ行なうど共に、あお
り防止終了フラグＥＦＲをリセットする処理（ステップ
３４０）を行ない、本処理を一旦終了する。

一方、ステップ３２０で減衰力データＰＲがしきい値±
ＳＬ３の範囲内であると判断されるの（よ減衰力が小さ
い場合（第７図（Ａ）においては例えば時刻ｔ３直後や
時刻ｔ５以降、第７図（Ｂ）においては例えば時刻Ｔ３
直後や時刻Ｔ５以降）であり、この場合には減衰力デー
タＰＲを読み込んだ車輪について終了条件を満足する可
能性があるから、その判定期間△Ｔｅを計時するカウン
タＣＥＲをインクリメントする処理（ステップ３５０）
と、インクリメントしたカウンタＣＥＲが判定値９１以
上か否か、即ちカウンタＣＥＨのインクリメントにより
終了の判定期間△Ｔｅの計時が完了したか否かを判断す
る処理（ステップ３６０）を行なう。

カウンタＣＥＲは、あおり防止制御ルーチンを繰り返す
毎に、減衰力データＰＲがしきい値±ＳＬ３の範囲内に
収まっているとステップ３２０で連続して判断された場
合に、次々にステップ３５０でインクリメントさ札　判
定値ＶＥまで増加する。

例えｌ′Ｌ　第７図（Ａ）に示す時刻ｔ３や第７図（Ｂ
）に示す時刻Ｔ３以降に行なわれる処理で（よ減衰力デ
ータＰＲがしきい値±ＳＬ３の範囲内に収まっているか
ら、カウンタＣＥＲは連続して増加するが、時刻ｔ４ま
たは時刻Ｔ４に減衰力データＰＲがしきい値±ＳＬ３の
範囲を外れるため、ステップ３３０でリセットされう判
定値ＶＥまで増加しない。こうした場合に（よ　ステッ
プ３６０でカウンタＣＥＲが判定値ＶＥ未満と判断さ札
　あおり防止実行を終了したのではあおり発生のおそれ
があると判断して、あおり終了フラグＥＦＲのリセット
処理（ステップ３４０）の実行の後、−旦処理舎終了す
る。

一方、第７図（Ａ）に示す時刻ｔ５や、第７図（Ｂ）に
示す時刻Ｔ５以降で（よ　ショックアブソーバ２ＦＲま
たは２ＲＲの減衰力データＰＲがしきい値±ＳＬ３の範
囲内に継続して収まっているから、カウンタＣＥＲが判
定値ＶＥまで増加する。従って、カウンタＣＥＲが判定
値ＶＥまで増加した時刻ｔ６または時刻Ｔ６に（よ　ス
テップ３６０でカウンタＣＥＲが判定値Ｖ［以上と判断
され、少なくともショックアブソーバ２ＦＲまたは２Ｒ
Ｒの減衰力データＰＲからは、あおり防止処理を終了し
てもあおり発生の可能性が小さいと判断して、当該車両
の右側に関するあおり終了フラグＥＦＲをセットする（
ステップ３７０）。

第７図（Ａ）では時刻ｔ６．第７図（Ｂ）図では時刻Ｔ
６に終了条件の判定期間△Ｔｅが満了する。

以上のようにしてステップ３７０で車両の右側のあおり
終了フラグＥＦＲがセットさ札　かつ図示しない車両の
左側（前輪か後輪かは車両の右側と同一側）のあおり状
態検出ルーチンの同様な処理の実行により車両の左側の
あおり終了フラグＥ「しがセットされると、既述したよ
うに減衰力制御ルーチンにおいてハード優先切換フラグ
ＨＦがリセット（ステップ１６０）される。

以降、減衰力制御ルーチンで（上通常の路面状態に基づ
く減衰力制御処理（ステップ１１０）を行ない、路面の
状態が悪ければサスペンションをソフトにし、路面が平
坦であればハードにする。

終了条件の判定処理において、カウンタＣＳＲが判定値
９３以上となること、即ち減衰力データＰＲが判定期間
ΔＴｅＯ間、継続してしきい値±ＳＬ３の範囲内に収ま
ることを条件としたの（よ　既述したように第７図（Ａ
）での時刻ｔ３または第７図（Ｂ）での時刻Ｔ３以後に
減衰力データＰＲが一旦しきい値±ＳＬ３の範囲内に収
まっても、そのすぐ後の時刻ｔ４または時刻Ｔ４ｆ二減
衰カデータＰＲが再びしきい値±ＳＬ３の範囲を外れる
場合に、終了条件を成立させずにおく方が、サスペンシ
ョン設定の過度に頻繁な切換につながらず乗員に不自然
な感じを与えなくて済むからである。

こうした目的から、終了条件の判定期間ΔＴｅにＬ周波
数１．０［Ｈ２］ないし１．３［Ｈｚ］のばね上共振周
波数近傍の振動の周期よりも長い期間、減衰力データＰ
Ｒを監視するものに設定される。

以上説明したよう１：、あおり状態検出サブル−チンで
は、あおりの発生・終了の前兆を車両の前輪側で検出す
るか、後輪側で検出するかが、モード切換スイッチＭＳ
によって、切り替わる。即ち、その前兆を、　「ノーマ
ル」モードの場合には後輪（ｌｕｌＬｒスポーツ」モー
ド場合には前輪側で検出する。

従って、メインルーチンである減衰力制御ルチンは、モ
ード切換スイッチＭＳが「スポーツ」に選択されている
ときには、車両の前輪側に関する各あおり状態検出ルー
チン（即ち前輪側でのあおりを検出するルーチン）でセ
ット・リセットされる各フラグＳＦＲ，ＳＦＬ、ＥＦＲ
，ＥＦＬを参照しつつ、ショックアブソーバ２の減衰力
の制御を、減衰力制御ルーチンにより実施することとな
る。この結果、第８図（Ａ）に例示するように、矢印×
のように進む車両の走行する路面が荒れてくると、第８
図（Ｂ）に示すように、路面状況に応じてまず前輪側の
サスペンションが頻繁にソフト状態とされ（第５図のス
テップ１１０による）、その前輪側があおった状態と検
知された時には、前輪側のみならず、後輪側もそのあお
り状況の如何を問わずに、サスペンションはソフト状態
が禁止されてハード状態が維持されることによって（第
５図のステップ１４０による）、あおりが防止される。

即ち、車両の前輪側があおり気味になれば、即座に車両
全体のサスペンションはハードとさ札　ばね上の動きが
抑止される。この結果、サスペンションは一般にハード
に応答性良く切り換わり、制御全体として（よ操縦安定
性重視の味付けとなる。

一方、モード切換スイッチＭＳが「ノーマル」に選択さ
れているときには、メインルーチンである減衰力制御ル
ーチンは、車両の後輪側についての各あおり状態検出ル
ーチン（即ち後輪側でのあおりを検出するルーチン）で
セット・リセットされる各フラグＳＦＲ，ＳＦＬ、ＥＦ
Ｒ，ＥＦＬを参照しつつ、ショックアブソーバ２の減衰
力の制御を実施することとなる。この結果、第８図（Ａ
）に示すように、車両の走行する路面が荒れてくると、
第８図（Ｃ）に示すＪ：うに、路面状況に応じて前輪（
ＪＩＩＬ　　後輪側の順にサスペンションが頻繁にソフ
ト状態とされ（第５図でのステップ１］０による）、そ
の後、後輪側があおった状態にあると検知された時に初
めて、前輪（１１Ｌ　後輪側のサスペンション共にソフ
ト状態が禁止されてハード状態が維持されることによっ
て（第５図のステップ１４０による）、あおりが防止さ
れる。即ち、車両全体が多少あおり気味になっても、サ
スペンションのハードへの切換わり（上モード切換スイ
ッチＭＳが「スポーツ」に選択されているときよりも、
相対的にゆるやかとなり、結果的にサスペンションがソ
フト状態が維持される傾向になる。そのため、サスペン
ションの制御全体として、乗り心地優先に味付けされた
ものとなる。

以上説明したように、本実施例のサスペンション装置で
は、モード切換スイッチＭＳで、あおりを検出する箇所
を車両の前輪側か後輪側かに切り換えることによって、
ショックアブソーバの減衰力の制御モードを乗り心地優
先モードもしくは操縦安定性優先モードに切り換えるこ
とができる。

即ち、本実施例のサスペンション装置は、明確に違いの
ある２つのショックアブソーバ制御モード（「ノーマル
」、「スポーツ」）が設定可能である。

尚、上記実施例では、あおりを減衰力変化に基づいて検
知したが、その代わりにばね上・ばね下の相対車高を検
出するストロークセンサ等によって検知してもよい。

本発明のサスペンションの第２の実施例について説明す
る。第２実施例（飄　第１実施例と１社　あおり状態検
出ルーチンのみが、次の点で異なる。

第１の実施例で（よモード切換スイッチＭＳによって、
あおり検出用に読み込む減衰力データＰＲを前輪狽ＩＬ
　　後輪側に切り換えたが、本第２実施例のあおり状態
検出ルーチンで［友常に前輪側の減衰力データＰＲを読
み込むものとしく常に後輪側の減衰力データＰＲを読み
込むものとしても良い）、モード切換スイッチＭＳの選
択に応じて、第１実施例のあおり状態検出ルーチンのス
テップ３００に対応するステップで、判定値ｖＳが切り
替わる構成とする。即ち、モード切換スイッチＭＳで「
ノーマル」が選択されたときには、大きな判定値Ｖｓｂ
となり、　「スポーツが」が選択されたときには、小さ
な判定値Ｖｓｓとなるとする。

本第２実施例では、モード切換スイッチＭＳで「ノーマ
ル」が選択されると、あおり防止制御が開始され難く、
そのためサスペンションは、ソフトとなりやすくなり、
結果として乗り心地が重視さ札　一方「スポーツ」が選
択されると、あおり防止制御が開始されやすく、そのた
めサスペンションはハードとなりやすく、結果として操
縦安定性が重視される。

このように、本第２実施例では、モード切換スイッチＭ
Ｓの選択によって判定値ＶＳを切り換えることに基づい
て、明確に減衰力特性に違いのあるショックアブソーバ
制御モードを設定できる。

尚、第２実施例では、モード切換スイッチＭＳによって
、判定値ｖＳを切り換えたが、その切り換えと共にある
いはその変わりに、しきい値５Ｌ１（ＳＬ２も併せて）
、しきい値ＳＬ３、判定値ＶＥの１以上を切り換える構
成としても、同様な効果が得られる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。例え１′Ｌ　車両のあおり発生を
検出する減衰力を得る検出輸を左右両輪ではなく、左右
片側としてもよい。

この場合は電子制御装置４が行なう処理を簡素化するこ
とができる。また、ショックアブソーバ２の減衰力は３
段階以上の多段階の設定可能であってもよい。この場合
、その多段階間の切換に基づく減衰力特性の制御モード
設定と共に、例え（戴上記実施例に挙げたようなあおり
検出輪の切換に基づく減衰力特性の制御モード設定が可
能となり、この結果、より多種類の制御モード設定が可
能となる。更に、上記実施例では、あおりが検出されな
い場合に１よ減衰力変化率の信号に主に基づいて路面状
態を判定し、ショックアブソーバの減衰力特性を制御し
ているが、その制御をその他の信号、例えば車高センサ
からの信号に基づいて実施してもよい。

また、上記実施例では終了条件のしきい値ＳＬ３は、開
始条件のしきい値ＳＬＩよりも大きいが、車両の振動特
性等によってはしきい値ＳＬＩとしきい値ＳＬ３とが同
じ場合があるなど両値には種々の関係が考えられる。加
えて、上記実施例では開始条件のしきい値（±ＳＬＩ、
　　±５Ｌ２）および終了条件のしきい値（±５Ｌ３）
のそれぞれについて、第７図に示したように正符号側の
しきい値と負符号側のしきい値とを同じ絶対値の値とし
て説明したが、正符号側のしきい値の絶対値と負符号側
のしきい値の絶対値とが相違する構成、例えば前者表後
者よりも相対的に大きく設定する構成でもよい。一般に
ショックアブソーバ２が発生する減衰力はその伸び側と
縮み側とで大きさが異なるが、上記構成で（上伸び側と
縮み側との減衰力の違いを補償するしきい値が設定でき
るため、開始条件および終了条件の判定精度が向上する
。

さらに、開始条件の判定および終了条件の判定を行なう
構成についてはマイクロコンピュータによらず、ディス
クリートな回路素子により構成してもよい。

装町Ω効呆 以上詳述したように、本発明の車両用サスペンション制
御装置によれＩ−１モード切換手段の選択に応じて、車
体にばね上共振周波数の近傍周波数の振動が生じてから
、ショックアブソーバの減衰力特性をハードに強制設定
までの応答性、または当該強制設定解除の応答性を変更
するので、ショックアブソーバの減衰力の全体としての
制御特性を上記応答性に基づき切り換えることが可能と
なる。即ち、明確に違いのある制御モード（即ちショッ
クアブソーバの減衰力特性の制御モード）が設定可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明一実施例としてのサスペンション制御装置
の全体構成表表わす概略構成図、第３図（Ａ）はそのシ
ョックアブソーバの構造を示す部分断面図、第３図（Ｂ
）はショックアブソーバの要部拡大断面図、第４図は本
実施例の電子制御装置の構成を表わすブロック図、第５
図は減衰力制御ルーチンを示すフローチャート、第６図
はあおり状態検出ルーチンを示すフローチャー１−１第
７図は路面の状況と右前輪５ＦＲまたは右後輪５ＲＲの
減衰力データＰＲと時刻との関係を示すグラフ、第８図
は路面の状況と減衰力データＰＲとショックアブソーバ
の制御状況とを示す説明図である。 ２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲ ・・・減衰力可変型ショックアブソーバ４・・・電子制
御装置 ２５ＦＬ、　　２５ＦＲ，２５ＲＬ、　　２５ＲＲ・・
・　ピエゾ荷重センザ ２７ＦＬ、　　２７ＦＲ，２７ＲＬ、　　２７ＲＲ・・
・ピエゾアクチュエータ ５４・・・減衰力検出回路 ５５・・・ローパスフィルタ ５６・・・バイパスフィルタ ５８・・・高電圧印加回路 ６２・・・高電圧電源回路 ＭＳ・・・モード切換スイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　路面状態の変化に基づく車両の振動変化を検出し、
   ショックアブソーバの減衰力特性を高い側または低い側
   に変更して車体振動を抑制するサスペンション制御装置
   において、車体の振動変化を検出する車体振動検出手段
   と、該車体振動検出手段による検出信号に基づいて、車
   体のばね上共振周波数の近傍周波数の車体振動を抽出す
   る振動抽出手段と、 該抽出した車体振動の振幅が少なくともしきい値を越え
   た場合に、減衰力の変更の対象となる前記ショックアブ
   ソーバの減衰力特性を前記高い側に強制的に設定する減
   衰力設定手段と、該強制的な設定を前記抽出した車体振
   幅に基づいて解除する強制設定解除手段と、 該ショックアブソーバの減衰力の制御モードを切り換え
   るモード切換手段と、 該モード切換手段の選択に応じて、前記車体にばね上共
   振周波数の近傍周波数の振動が生じてから前記強制設定
   までの応答性、または前記強制設定解除の応答性を変更
   する応答性変更手段とを備えることを特徴とするサスペ
   ンション制御装置。