JPH03186431A - 差動制限装置 - Google Patents
差動制限装置Info
- Publication number
- JPH03186431A JPH03186431A JP32602989A JP32602989A JPH03186431A JP H03186431 A JPH03186431 A JP H03186431A JP 32602989 A JP32602989 A JP 32602989A JP 32602989 A JP32602989 A JP 32602989A JP H03186431 A JPH03186431 A JP H03186431A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- differential gear
- case
- piston
- gear case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/38—Constructional details
- F16H48/42—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon
- F16H2048/423—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement
- F16H2048/426—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement characterised by spigot bearing arrangement, e.g. bearing for supporting the free end of the drive shaft pinion
Landscapes
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、人力軸の回転動力を左右２つの駆動軸に配分
する差動装置において、左右の駆動軸を同じ回転になる
ように制御する差動制限装置に関するものである。
する差動装置において、左右の駆動軸を同じ回転になる
ように制御する差動制限装置に関するものである。
〈従来の技術〉
一般に差動制限装置は、ｇ路脱出等の場合にデフをロッ
クして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱出等を確実に行
うものであるが、この差動制限装置を車速に応じて制御
し、高速走行時には差動を制限して直進走行安定性を図
るようにした技術が例えば特開昭６１−６７６２９号で
公知となっている。
クして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱出等を確実に行
うものであるが、この差動制限装置を車速に応じて制御
し、高速走行時には差動を制限して直進走行安定性を図
るようにした技術が例えば特開昭６１−６７６２９号で
公知となっている。
〈発明が解決しようとする課題〉
ところで、上記従来の差動制限装置をトルク容量の大き
な大型車に装備した場合、通常走行時の差動制限作用は
果たすが、高トルクを必要とする高速走行時や悪路膜Ｈ
−１４時等のデフロック作動においては多板クラッチに
滑りを生じて目標のトルクを伝達することができないこ
とがある。
な大型車に装備した場合、通常走行時の差動制限作用は
果たすが、高トルクを必要とする高速走行時や悪路膜Ｈ
−１４時等のデフロック作動においては多板クラッチに
滑りを生じて目標のトルクを伝達することができないこ
とがある。
く課題を解決するための手段〉
本発明は上記の問題を解決したものであり、その特徴と
する構成は、一方のサイドギヤとデフケースとの間に多
板クラッチを設け、この多板クラッチをエアシリンダに
よって接続状態にすることにより差動を制限するように
した差動制限装置において、前記デフケースにデフロッ
ク用シリンダを設け、このデフロック用シリンダ内にデ
フケースと駆動軸とに渡って回転方向を係脱するデフロ
ック用ピストンをを設けたものである。
する構成は、一方のサイドギヤとデフケースとの間に多
板クラッチを設け、この多板クラッチをエアシリンダに
よって接続状態にすることにより差動を制限するように
した差動制限装置において、前記デフケースにデフロッ
ク用シリンダを設け、このデフロック用シリンダ内にデ
フケースと駆動軸とに渡って回転方向を係脱するデフロ
ック用ピストンをを設けたものである。
〈作 用〉
上記の組成により、通常走行時には多板クラッチによる
差動制限作用を行い、高速走行時や悪路脱出の時の高ト
ルクを必要とする場合、デフロック用ピストンか作動し
てデフケースと駆動軸とを係合し、滑りのない確実なデ
フロック状態とする。
差動制限作用を行い、高速走行時や悪路脱出の時の高ト
ルクを必要とする場合、デフロック用ピストンか作動し
てデフケースと駆動軸とを係合し、滑りのない確実なデ
フロック状態とする。
〈実施例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１図
において、１０はキャリアゲ−ス、１１はキャリアゲ−
ス１０に回転自在に軸承された入力軸、１２はキャリア
ゲ−ス１０に入力軸１１の回転軸線と直交する軸線回り
に回転可能に軸承されたデフケース、１３ａ 、１３ｂ
はデフケース１２の回転軸線と同軸にそれぞれ左右方向
に延びる駆動軸であり駆動輪が取り付けられる。
において、１０はキャリアゲ−ス、１１はキャリアゲ−
ス１０に回転自在に軸承された入力軸、１２はキャリア
ゲ−ス１０に入力軸１１の回転軸線と直交する軸線回り
に回転可能に軸承されたデフケース、１３ａ 、１３ｂ
はデフケース１２の回転軸線と同軸にそれぞれ左右方向
に延びる駆動軸であり駆動輪が取り付けられる。
入力軸１１には入力ピニオンギヤ１４が形成され、この
入力ビニオンギヤ１４に噛み合うリングギヤ１５がデフ
ケース１２の外周に固定されている。デフケース１２内
には、デフケース１２の回転軸線と直交してスパイダ１
６が固定され、このスパイダ１６にピニオンギヤ１７ａ
、１７ｂが回転可能に軸承されている。
入力ビニオンギヤ１４に噛み合うリングギヤ１５がデフ
ケース１２の外周に固定されている。デフケース１２内
には、デフケース１２の回転軸線と直交してスパイダ１
６が固定され、このスパイダ１６にピニオンギヤ１７ａ
、１７ｂが回転可能に軸承されている。
前記ピニオンギヤ１７ａ 、１７ｂの左右両開で一対の
サイドギヤ１８ａ 、１８ｂか噛み合い、このサイドギ
ヤ１８ａ 、１８ｂはデフケース１２にテフケス１２の
回転軸線と同軸に回転可能に軸承され、左開のサイドギ
ヤ１８ａには左側の駆動軸１３ａが同軸線でスプライン
結合し、右側のサイドギヤ１８ｂには右側の駆動軸１３
ｂが同軸線でスプライン結合されている。
サイドギヤ１８ａ 、１８ｂか噛み合い、このサイドギ
ヤ１８ａ 、１８ｂはデフケース１２にテフケス１２の
回転軸線と同軸に回転可能に軸承され、左開のサイドギ
ヤ１８ａには左側の駆動軸１３ａが同軸線でスプライン
結合し、右側のサイドギヤ１８ｂには右側の駆動軸１３
ｂが同軸線でスプライン結合されている。
前記左右のサイドギヤ１８ａ 、１８ｂの何れか一方の
サイドギヤ１８ａ（サイドギヤｉｓｂ 測でもよい）の
シャフト部１９の外周と、このシャフト部１９と対向す
るデフケース１２の内周との間に駆動軸１３ａの軸線方
向に押圧接触してデフケース１２の回転をサイドギヤ１
８ａに伝達する多板クラッチ２０が設けられている。
サイドギヤ１８ａ（サイドギヤｉｓｂ 測でもよい）の
シャフト部１９の外周と、このシャフト部１９と対向す
るデフケース１２の内周との間に駆動軸１３ａの軸線方
向に押圧接触してデフケース１２の回転をサイドギヤ１
８ａに伝達する多板クラッチ２０が設けられている。
前記デフケース１２には前記多板クラッチ２０を接続方
向に押圧するための加圧ピストン２１が設けられている
。この加圧ビス１ヘン２１はデフケース１２の設けられ
たシリンダ２２内に進退可能に嵌装され、前進作動によ
り前記多板クラッチ２０を圧接する。
向に押圧するための加圧ピストン２１が設けられている
。この加圧ビス１ヘン２１はデフケース１２の設けられ
たシリンダ２２内に進退可能に嵌装され、前進作動によ
り前記多板クラッチ２０を圧接する。
さらに、前記デフケース１２にデフロック用シリンダ３
０を設け、これにデフロック用ピストン３１が駆動軸１
３ａの軸線と平行な軸線方向に進退移動可能に嵌装され
ている。このデフロック用ピスト３１にはデフロック用
シリンダ３０に設けたスプライン３３と常に係合してい
る第１スプライン３２と、前記多板クラッチ２０のクラ
ッチ板が係合しているシャフト部１９のスプライン３５
に係脱する第２スプライン３４とを有し、デフロック用
ピストン３１とシャフト部１９との間にデフロック用ピ
ストン３１を後退方向に押圧し、第２スプライン３４を
シャフト部１９のスプライン３５から解脱するためのス
プリング３６が介装されている。
０を設け、これにデフロック用ピストン３１が駆動軸１
３ａの軸線と平行な軸線方向に進退移動可能に嵌装され
ている。このデフロック用ピスト３１にはデフロック用
シリンダ３０に設けたスプライン３３と常に係合してい
る第１スプライン３２と、前記多板クラッチ２０のクラ
ッチ板が係合しているシャフト部１９のスプライン３５
に係脱する第２スプライン３４とを有し、デフロック用
ピストン３１とシャフト部１９との間にデフロック用ピ
ストン３１を後退方向に押圧し、第２スプライン３４を
シャフト部１９のスプライン３５から解脱するためのス
プリング３６が介装されている。
前記加圧ピストン２１を前進作動するエアの供給手段は
、前記シリンダ２２の近傍のデフケース１２の外周にシ
ールリングを介してジヨイントリング２４が相対回転可
能に嵌合され、このジヨイントリング２４にエアパイプ
２３を結合した構造であり、エアパイプ２３からのエア
をデフケース１２に設けた通路を介してシリンダ２２に
供給されるようになっている。前記デフロック用ピスト
ン３１を前進作動するエアの供給手段は、前記エアパイ
プ２３の内部を貫通する別のエアパイプ２３ａからデフ
ケース１２に設けた通路を介してデフロック用シリンダ
３０に供給されるようになっている。
、前記シリンダ２２の近傍のデフケース１２の外周にシ
ールリングを介してジヨイントリング２４が相対回転可
能に嵌合され、このジヨイントリング２４にエアパイプ
２３を結合した構造であり、エアパイプ２３からのエア
をデフケース１２に設けた通路を介してシリンダ２２に
供給されるようになっている。前記デフロック用ピスト
ン３１を前進作動するエアの供給手段は、前記エアパイ
プ２３の内部を貫通する別のエアパイプ２３ａからデフ
ケース１２に設けた通路を介してデフロック用シリンダ
３０に供給されるようになっている。
前記多板クラッチ２０並びにデフロック用ピストン３１
の制御構成について説明する。５０はエアタンクであり
、前記シリンダ２２のエアパイプ２３１．２３ａとエア
配管５１ａ 、５１ｂによって接続されている。このエ
ア配管５１ａにはデフロック用電磁制御弁５２ａが配置
され、エア配管５１ｂには差動制限用電磁制御弁５２ｂ
が配置され、この差動制限用電磁制御弁５２ｂの後の王
ア配ｌ′ｇ５１ｂに大気に通じる分岐配管５３が接続さ
れている。この分岐配管５３には排気用電磁制御弁５４
と圧力センサ５８とが配置されている。尚、前記各電磁
制御：＃！＋２３．５２ｂ 、５４はポペット弁、デユ
ーティバルブあるいは重磁絞り弁等である。
の制御構成について説明する。５０はエアタンクであり
、前記シリンダ２２のエアパイプ２３１．２３ａとエア
配管５１ａ 、５１ｂによって接続されている。このエ
ア配管５１ａにはデフロック用電磁制御弁５２ａが配置
され、エア配管５１ｂには差動制限用電磁制御弁５２ｂ
が配置され、この差動制限用電磁制御弁５２ｂの後の王
ア配ｌ′ｇ５１ｂに大気に通じる分岐配管５３が接続さ
れている。この分岐配管５３には排気用電磁制御弁５４
と圧力センサ５８とが配置されている。尚、前記各電磁
制御：＃！＋２３．５２ｂ 、５４はポペット弁、デユ
ーティバルブあるいは重磁絞り弁等である。
５５はコントローラであり、前記圧カセンザ５８の１王
力信号を人力すると共に、ｆ動スイッチ５６のＯＮ、０
１１信す、ブレーＡ−信号５７並びに車速信号６０を入
力して前記各電磁制御弁！＋２８ 、５２ｂ、５４を制
御するものである。
力信号を人力すると共に、ｆ動スイッチ５６のＯＮ、０
１１信す、ブレーＡ−信号５７並びに車速信号６０を入
力して前記各電磁制御弁！＋２８ 、５２ｂ、５４を制
御するものである。
前記車速信号は、右ｌ１ｊｒ ’ｔａ回転センサ、左前
輪同転センサ、右後輪同転センサ、左後輪同転センサか
らの信号である。
輪同転センサ、右後輪同転センサ、左後輪同転センサか
らの信号である。
次に土、層構成の作用について説明する。通常の走行時
では手動スイッチ５６はＯＦＦとなっている。従って、
差動制限用電磁制御弁５２ｂ並びに排気用電磁制御弁５
４は車速信号６０に基づいてコントローラ５５によって
制御される。すなわち、差動制限用電磁制御弁５２ｂは
エアタンク５０からのエア圧を車速に応じた所定圧にコ
ントロールし、また、排気用電磁制御弁５４は前記所定
圧にコントロールされたエアの大気への排出量を車速に
応じて増減１．てシリンダ２２に供給するエア圧をコン
トロールする。
では手動スイッチ５６はＯＦＦとなっている。従って、
差動制限用電磁制御弁５２ｂ並びに排気用電磁制御弁５
４は車速信号６０に基づいてコントローラ５５によって
制御される。すなわち、差動制限用電磁制御弁５２ｂは
エアタンク５０からのエア圧を車速に応じた所定圧にコ
ントロールし、また、排気用電磁制御弁５４は前記所定
圧にコントロールされたエアの大気への排出量を車速に
応じて増減１．てシリンダ２２に供給するエア圧をコン
トロールする。
この通常走行時におけるエア圧の制御は車速の増加に比
例して低圧から高圧にリニヤに増大し、走行安定性が増
大する。また高速走行に至るＡｉｌの車速走行において
も、その車速に応じたエア圧がシリンダ２２に供給され
、多板クラッチ２０を接触スリップさせて走行中の外乱
を防止し、車両の横滑り等を阻止する。この通常走行時
の差動制限中にはデフロック用ピストン３１は作動しな
い。
例して低圧から高圧にリニヤに増大し、走行安定性が増
大する。また高速走行に至るＡｉｌの車速走行において
も、その車速に応じたエア圧がシリンダ２２に供給され
、多板クラッチ２０を接触スリップさせて走行中の外乱
を防止し、車両の横滑り等を阻止する。この通常走行時
の差動制限中にはデフロック用ピストン３１は作動しな
い。
さらに、高い差動制限ｌ−ルクを必要とする高速走行時
や悪路脱出等の場合、手動スイッチ５６をＯＮにする。
や悪路脱出等の場合、手動スイッチ５６をＯＮにする。
これにより、デフロック用電磁制御弁５２ａはエアタン
ク５０からの圧力をデフロック用シリンダ３０に供給し
、デフロック用ピストン３１をスプリング３６の押圧力
に抗１７て前進作動し１、第２スプライン３４をシャフ
ト部１９のスプライン３５に係合する。これによりデフ
ケース１２はデフＶ７ツク用ビス１−ン３１並びにシャ
フト部１９を介して駆動軸１３ａと直結したデフ０ツク
状態となり、−デフケース１２の回転は多板クラッチ２
０を３Ｉ凹して駆動軸１３ａ 、１３ｂに伝達され、高
トルクにて高速走行時の直進走行安定性や悪路脱出）を
確実に行うものである。
ク５０からの圧力をデフロック用シリンダ３０に供給し
、デフロック用ピストン３１をスプリング３６の押圧力
に抗１７て前進作動し１、第２スプライン３４をシャフ
ト部１９のスプライン３５に係合する。これによりデフ
ケース１２はデフＶ７ツク用ビス１−ン３１並びにシャ
フト部１９を介して駆動軸１３ａと直結したデフ０ツク
状態となり、−デフケース１２の回転は多板クラッチ２
０を３Ｉ凹して駆動軸１３ａ 、１３ｂに伝達され、高
トルクにて高速走行時の直進走行安定性や悪路脱出）を
確実に行うものである。
〈発明の効果〉
以４二のように本宛明によると、デフケースと駆動軸と
の間に設けた多板クラッチの他に、デフロック用ピスト
ンを設け、このデフロック用ピストンによりデフケース
と駆動軸とを回転方向に係脱可能とＬ７た構成であるか
ら、通常走行時０差動制限は多板クラッチで行い、高ト
ルクを必要とする高速走行時や悪路脱出時にはデフロッ
ク用ピストンの作動により確実なデフロックを行い、大
型車におい°Ｃ小スペースにて高トルク伝゛達を可能と
する効果がある。
の間に設けた多板クラッチの他に、デフロック用ピスト
ンを設け、このデフロック用ピストンによりデフケース
と駆動軸とを回転方向に係脱可能とＬ７た構成であるか
ら、通常走行時０差動制限は多板クラッチで行い、高ト
ルクを必要とする高速走行時や悪路脱出時にはデフロッ
ク用ピストンの作動により確実なデフロックを行い、大
型車におい°Ｃ小スペースにて高トルク伝゛達を可能と
する効果がある。
第１図は本発明装置の断面図である。
１２・・・デフケース、ｔ８ａ 、１８ｈ・・・サイド
ギヤ、２０・・・多板クラッチ、２１・・・ビスｌ−ン
、２２・・・シリンダ、２３．２３ａ・・・エアパイプ
、３０・・・デフロック用シリンダ、３１・・・デフロ
ック用ピストン、３２・・・第１スプライン、３４・・
・第２スプライン、３６・・・スプリング。 特 許 出 願 人 日野自動ｊａｎｌ二、業株式会社 代 理 人 平 井 □６．−°都
ギヤ、２０・・・多板クラッチ、２１・・・ビスｌ−ン
、２２・・・シリンダ、２３．２３ａ・・・エアパイプ
、３０・・・デフロック用シリンダ、３１・・・デフロ
ック用ピストン、３２・・・第１スプライン、３４・・
・第２スプライン、３６・・・スプリング。 特 許 出 願 人 日野自動ｊａｎｌ二、業株式会社 代 理 人 平 井 □６．−°都
Claims (1)
- 一方のサイドギヤとデフケースとの間に多板クラッチを
設け、この多板クラッチをエアシリンダによって接続状
態にすることにより差動制限を行うようにした差動制限
装置において、前記デフケースにデフロック用シリンダ
を設け、このデフロツク用シリンダ内にデフケースと駆
動軸とに渡って回転方向を係脱するデフロック用ピスト
ンをを設けたことを特徴とする差動制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32602989A JPH03186431A (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | 差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32602989A JPH03186431A (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | 差動制限装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03186431A true JPH03186431A (ja) | 1991-08-14 |
Family
ID=18183304
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32602989A Pending JPH03186431A (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | 差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03186431A (ja) |
-
1989
- 1989-12-18 JP JP32602989A patent/JPH03186431A/ja active Pending
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