JPH03189360A - Ｄｏｈｃエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、並列配置された複数の気筒の上方に吸気カム
軸及び排気カム軸を平行に配設したＤＯＨＣエンジンに
関し、特にエンジン幅（カム軸方向寸法）のコンパクト
化、及びヘッドボルトの整備性の改善に関する。

〔従来の技術〕

最近、吸気バルブ、排気パルプをそれぞれ独立の吸気カ
ム軸、排気カム軸で駆動するようにしたＤＯＨＣエンジ
ンが市販されている。このＤＯＨＣエンジンは、シリン
ダヘッドの燃焼室上方部分に吸気。

排気カム室を形成し、これを吸気、排気カムカバーで覆
うとともに、該各カム室内に吸気カム軸排気カム軸を平
行に配置し、該各カム軸に形成されたカムで各気筒の吸
気、排気パルプを駆動するように構成されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが上記ＤＯＨＣエンジンでは、上記各カム軸の軸
受位置、カムの形成位置の如何によってカム軸が長くな
り、それだけヘッド力バーが幅広になってエンジン幅が
大きくなる問題があり、またシリンダヘッドをシリンダ
ブロック側に固定するヘッドボルトの配置位置の如何に
よっては、該ヘッドボルトの増締め等の整備性が低下す
る問題が生じる。

本発明は上記従来の問題点を解消するためになされたも
ので、カム軸の延長を回避してヘッドカバーの張り出し
を軽減できるとともに、ヘッドボルトの整備性を改善で
きるようにしたＤＯＨＣエンジンを提供することを目的
としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、並列配置された複数の気筒の上方に吸気、排
気カム室を形成し、該各カム室内に吸気。

排気カム軸を平行に配置するとともに、該各カム室を吸
気、排気カムカバーで覆い、上記吸気、排気カム軸に形
成された各カムによって吸気、排気バルブを直接駆動す
るようにした直動式ＤＯＨＣエンジンにおいて、上記各
カム軸の端部に該端部の気筒用カムを設け、上記吸気、
排気カム室及び吸気。

排気カムカバーの気筒側壁を凹凸状に形成し、シリンダ
ヘッドをシリンダブロック側に締め付け固定するヘッド
ボルトを上記吸気、排気カムカバーの外側でかつ上記カ
ム軸側に凹状の部分に配置するとともに、カム軸方向端
部のヘッドボルトを上記吸気、排気カムカバーの端面を
結ぶ線付近に位置させたことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係るＤＯＨＣエンジンによれば、カム軸の端部
に該端部の気筒用カムを設けたので、つまり各カム軸を
上記端部のカムがオーバーハングするように軸支したの
で、カム軸の端部にカム軸受を設ける必要がなく、従っ
てそれだけカム軸の長さが短くて済み、ヘッドカバーの
張り出しを抑制でき、エンジン幅を狭くできる。

またヘッドボルトを吸気、排気カムカバーの外側でかつ
凹状部分に配置したので、カム軸を気筒中心に近づけて
エンジンをコンパクト化できるとともに、ヘッドボルト
を気筒中心から等距離の理想的な位置に配置できる。

またヘッドボルトを上記凹状部分に配置したので、カム
軸方向端部のヘッドボルトを各カムカバーの端面を結ぶ
線付近に、つまりよりエンジン内側に配置することがで
き、この点からもエンジン幅を狭くできる。

さらにまたヘッドボルトをカムカバーの外側に配置した
ので、カムカバーを付けたままでヘッドボルトの増締め
作業を行うことができ、それだけ整備性が改善される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるＤＯＨＣ
エンジンを説明するための図であり、第１図は該エンジ
ンのヘッドカバーを外した状態の平面図、第２図は第１
図にヘッドカバーを装着した場合の■−■線断面図、第
３図、第４図は該実施例エンジンを搭載した自動二輪車
の左側面図、正面図である。なお、第１図、第２図は進
行方向（Ａ方向）に見て右側半部のみを示しており、左
側半部は右側と離開−の対称構造となっている。

図において、２０は該実施例エンジンを搭載した自動二
輪車であり、これは車体フレーム２１により、前輪２を
軸支する前フオーク２２を左右に操向自在に軸支すると
ともに、後輪３を軸支するリヤアーム２３を上下に揺動
自在に枢支し、該車体フレーム２１の中央部でエンジン
ユニット１を懸架支持し、さらにエンジン上方に燃料タ
ンク２４を、その後方にシート２５を搭載した構成とな
っている。

上記エンジンユニット１は、変速機ケースが一体形成さ
れたクランクケース２７上にシリンダブロック２８．シ
リンダヘッド４を積層するとともにヘッドボルト１２で
締結し、該シリンダへラド４の上面をヘッドカバー７で
覆ってなる空冷式４サイクル並列４気筒型のＤＯＨＣエ
ンジンである。

上記シリンダブロック２８には、４つの気筒（シリンダ
ボア）８が中央のチェン室を挟んで並列に形成されてお
り、また上記シリンダヘッド４の下面の上記各気筒８に
対向する部分には、該各気筒８内に配置されたピストン
とで燃焼室を形成する燃焼凹部４ａが凹設されている。

上記各燃焼凹部４ａには、吸気バルブ９，９、排気バル
ブ１０，１０が各気筒あたり２本づつ配設されており、
またその中心部には点火プラグ１１が挿入されている。

そして上記吸気バルブ９．排気バルブ１０の弁棒はそれ
ぞれ上記シリンダヘッド４の上部に形成された吸気カム
室５ａ、排気カム室５ｂ内に延びている。

上記吸気カム室５ａ、排気カム室５ｂは、それぞれ車幅
方向にシリンダヘッド４と略同じ幅に延び、中央部に形
成されたチェン室６で互いに連通されている。またこの
吸気カム室５ａ、排気カム室５ｂは、該両カム室５ａ、
Ｓｂ間から上記各気筒８が上方に臨む大きさに形成され
ている。また各カム室５ａ、５ｂの気筒側壁（内側壁）
には各カム軸１４ａ、１４ｂ側に傾斜する傾斜壁５Ｃか
らなる凹部が形成されている。

上記吸気カム室５ａ、排気カム室５ｂ内にはそれぞれ吸
気カム軸１４ａ、排気カム軸１４ｂが平行配置されてい
る。この吸気カム軸１４ａ、排気カム軸１４ｂには、中
央に駆動用スプロケット１６が形成され、さらに吸気カ
ム１３ａ、排気カム１３ｂが各気筒あたり２つづつ形成
されている。

そして左、右両端の吸気カム１３ａ’、排気カム１３ｂ
′は、それぞれ吸気カム軸１４ａ、排気カム軸１４ｂの
左、右最外端部に位置している。

そして上記吸気カム軸１４ａ、排気カム軸１４ｂは、上
記各気筒の２つのカム間部分に配設されたカム軸受１５
で軸支されている。このカム軸受１５は、上記シリンダ
ヘッド４に一体形成されたヘッド側軸受部１５ａと、該
軸受部１５ａにボルト１５Ｃで着脱自在に装着された軸
受キャップ１５ｂとで構成されており、上記ヘッド側軸
受部１５ａにはこれの両隣に配設されたバルブリフタ２
９との干渉を避けるための逃げ１５ｄが形成されている
。このバルブリフタ２９は、上記各バルブ９．１０の上
端に装着されており、これにより各カム１３ａ、１３ｂ
の回転をバルブリフタ２９を介して各バルブ９，１０に
伝達し、これらを昇降させて吸、排気口を開閉する直動
式動弁機構が構成されている。

また上記吸気カム軸１４ａ、排気カム軸１４ｂの、右側
２つの気筒８．８間部分には、段部１７が鍔状に突設さ
れている。そしてこの段部１７は上記シリンダヘッド４
に一体形成されたスラスト受部３０の摺動溝３０ａ内に
摺動自在に位置しており、これにより各カム軸１４ａ、
１４ｂの軸方向移動が阻止されている。

また上記ヘッドカバー７は、上記吸気カム室５ａ、排気
カム室５ｂをそれぞれ覆う吸気カムカバー７　ａ、排気
カムカバー７ｂを上記チェン室６を覆うチェン室カバー
７０で接続してなるＨ状のものであり、両者の台面が一
致するように形成されている。このようにして上記シリ
ンダヘッド４の吸気、排気カムカバー７ａ、７ｂ間部分
は外方に開放された外方開放空間Ｃとなっている。そし
て上記ヘッドカバー７は、これに装着されたダンパ３１
ａに取付ボルト３１を挿入し、上記軸受キャップ１５ｂ
にねじ込むことによってシリンダヘッド４上に固定され
ている。

ここで上記シリンダへラド４．シリンダブロツク２８を
締結するための上記ヘッドボルト１２は、上記ヘッドカ
バー７の外側、つまり吸気カムカバー７ａ、排気カムカ
バ−７ｂ間で、かつ上記各傾斜壁５ｃに対応する位置、
又は傾斜壁５ｃで形成される凹状部分に位置している。

これにより各ヘッドボルト１２は、上記各カム軸１４ａ
、１４ｂに近接するとともに上記カム軸受１５と千鳥配
置になっている。また、上記ヘッドボルト１２のうち、
カム軸方向両端部に位置するヘッドボルト１２′は、吸
気、排気カムカバー７ａ、７ｂの左右端面、つまり吸気
、排気カム室５ａ、５ｂの左。

右端面を結ぶ線り上に位置している。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例エンジン１では、吸気、排気カム軸１４ａ、１
４ｂの両端に吸気、排気カム１３ａ′１３ｂ′を設け、
これの内側のカム軸受１５でオーバーハング状に支持す
るようにしたので、例えばカム軸受１５’のような上記
各カム１３ａ′１３ｂ′よりさらに外側に位置する軸受
を設ける必要がなく、従ってその分だけカム軸の延長を
回避してヘッドカバー７の張り出しを、従来のヘッドカ
バー７′より軽減できる。そのためヘッドカバー７にラ
イダーＭの足が干渉するのを回避でき、乗車姿勢の自由
度を拡大できる。

また吸気、排気カム室５ａ、５ｂの内側壁に傾斜壁５Ｃ
を形成し、該部分にヘッドボルト１２を配設したので、
バルブ挟角を狭くしても各カム室５ａ、５ｂの間隔を広
く確保でき、つまり外方開放空間Ｃを拡大でき、冷却性
を確保できる。

またヘッドボルト１２の配置位置上の自由度が拡大され
、そのため例えばヘッドボルト１２を気筒８の中心側に
寄せて配置でき、それだけエンジン頭部がコンパクトに
なる。また気筒中心から端部のヘッドボルト１２’まで
の距離ｄ′と、中央のヘッドボルト１２までの距離ｄを
同一に設定することができ、シール性を向上できる。

さらにまた端部のヘッドボルト１２′を傾斜壁５Ｃ部分
に配置したので、これを吸気、排気カム室５ａ、５ｂの
端面を結ぶ線り上に、つまりより内側に位置させること
ができ、この点からもエンジン幅の拡大を回避できる。

なお、上記実施例では、４バルブエンジンについて説明
したが、本発明はこれ以外の、２パルプ又は５バルブエ
ンジンにも適用できる。

〔発明の効果〕 以上のように本発明に係る００１（Ｃエンジンによれば
、吸気、排気カム軸の端部にカムを設けてこれをオーバ
ーハングさせて支持したので、またヘッドボルトを傾斜
壁部分に配置して端部のヘッドボルトをヘッドカバーの
端面付近に配置できるようにしたので、エンジン幅の拡
大を回避できる効果があり、またヘッドボルトを吸気、
排気カムカバーの外側の傾斜壁からなる凹状部分に配置
したので、バルブ挟角を狭くできるとともに、ヘッドボ
ルトの整備性を確保しながら、その配置位置を自由に設
定できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるＤＯＨＣ
エンジンを説明するための図であり、第１図はへラドカ
バーを外した状態の平面図、第２図は第１図の■−■線
断面図、第３図、第４図は本実施例エンジンを搭載した
自動二輪車の左側面図。 正面図である。 図において、１はＤＯＨＣエンジン、４はシリンダヘッ
ド、５Ｃは傾斜壁（凹状部分）、７ａ、７ｂは吸気、排
気カムカバー、８は気筒、９，１０は吸気、排気バルブ
、１２はヘッドボルト、１２’はカム軸方向端部のヘッ
ドボルト、１３ａ、１３ｂはカム、１３ａ’、１３ｂ’
左、右端の気筒用吸気、排気カム、１４ａ、１４ｂは吸
気、排気カム軸、２８はシリンダブロック、Ｄは両力バ
ーの端部を結ぶ線である。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）並列配置された複数の気筒の上方に吸気、排気カ
   ム室を形成し、該各カム室内に吸気、排気カム軸を平行
   に配置するとともに、該各カム室を吸気、排気カムカバ
   ーで覆い、上記吸気、排気カム軸に形成された各カムに
   よって吸気、排気バルブを直接駆動するようにした直動
   式ＤＯＨＣエンジンにおいて、上記各カム軸の端部に該
   端部の気筒用カムを設け、上記吸気、排気カム室及び吸
   気、排気カムカバーの気筒側壁を凹凸状に形成し、シリ
   ンダヘッドをシリンダブロック側に締め付け固定するヘ
   ッドボルトを上記吸気、排気カムカバーの外側でかつ上
   記カム軸側に凹状の部分に配置するとともに、カム軸方
   向端部のヘッドボルトを上記吸気、排気カムカバーの端
   面を結ぶ線付近に位置させたことを特徴とするＤＯＨＣ
   エンジン。