JPH04214911A - Ｄｏｈｃ並列多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動二輪車用に
好適のＤＯＨＣ並列多気筒エンジンに関し、特にセンタ
カムチェン方式を採用した場合にエンジン幅（カム軸方
向長さ）をコンパクト化でき、かつバルブの挟み角を小
さくできるようにしたカム軸受，及びスラスト止部の配
置位置の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＤＯＨＣ並列多気筒エンジンとして、従
来から、例えば４つの気筒を並列配置し、各気筒あたり
、吸気，排気バルブを２本づつ計４本設け、この吸気，
排気バルブを開閉駆動する吸気，排気カム軸を別個独立
に設け、該両カム軸を駆動するカムチェンをエンジンの
中央に配設したものがある（例えば特公昭６２−３０２
８１号公報参照）　。またこの公報記載のエンジンでは
、上記各カム軸の各気筒間部分を軸受で軸支し、またカ
ム軸の、上記カムチェン室とこれに隣接する気筒との間
の部分に、スラスト荷重を支持するためのスラスト止部
を形成し、シリンダヘッドに上記スラスト止部に係止す
るスラスト受部を形成している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記公報
記載のエンジンの場合、エンジン中央のカムチェン室に
隣接するようにスラスト止部，及びスラスト受部を形成
しているので、該カムチェン室と隣接する気筒との間に
上記スラスト止部，及びこれを支持するスラスト受部を
形成するためのスペースが必要となる点、及びこのスラ
スト受部との干渉を避けながらヘッドボルト配置スペー
スを確保しなければならない点から、それだけエンジン
幅が大きくなる懸念がある。このようなエンジン幅拡大
は自動二輪車用エンジンの場合に特に不利となる。ここ
でエンジン幅拡大を回避しながらヘッドボルト配置スペ
ース等を確保するには、カム軸を軸直角方向外方に移動
させればよいが、このようにするバルブの挟み角が大き
くなり、エンジン性能を向上させる点で不利となる。本
発明は、上記従来の問題点を解消するためになされたも
ので、エンジン幅の拡大を抑えながらバルブ挟み角を小
さくできるＤＯＨＣ並列多気筒エンジンを提供すること
を目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、カム軸駆動用
のカムチェンを挟んだ一側，他側に気筒を複数づつ並列
配置し、該各気筒の中心を結ぶ線を挟むように一対のカ
ム軸を平行に配置し、吸気バルブ又は排気バルブの少な
くとも一方を各気筒あたり２本づつ上記カム軸と略平行
に配置するとともに、上記２本のバルブを駆動するカム
ノーズを気筒あたり２つ形成し、該両カムノーズ間にカ
ム軸受を配置し、シリンダヘッドをシリンダブロックに
締め付けるヘッドボルトを、各気筒間，外端の気筒の外
側，及びカムチェン室と隣接する気筒との間で、かつ上
記カム軸側に偏位した位置に配置し、上記カム軸の上記
一側又は他側における何れかの気筒間部分にスラスト止
部を形成するとともに、該スラスト止部に係止するスラ
スト受部を上記気筒間部分に位置させたことを特徴とす
るＤＯＨＣ並列多気筒エンジンである。ここで本発明は
、気筒あたり吸気バルブを２本，排気バルブを１本づづ
計３本設けた３バルブエンジン、及び気筒当たり吸気，
排気バルブをそれぞれ２本づつ計４本設けた４バルブエ
ンジンの何れにも適用できる。

【０００５】

【作用】本発明に係るＤＯＨＣ並列多気筒エンジンによ
れば、カム軸受を気筒あたり２つ設けたカムノーズ間に
配置したので、スペース的に余裕のある気筒間部分にス
ラスト止部，及びスラスト受部を設けることができる。 従って、カムチェン室と隣の気筒との間にスラスト止部
等を設けた場合のような、該部分にスペースを確保する
ためにエンジン幅を拡大したり、あるいはカム軸を軸直
角方向に移動させたりする必要はなく、結果的にエンジ
ン幅のコンパクト化，及びバルブ挟み角の狭小化が可能
となる。また、スラスト止部等を気筒間に設けたので、
カムチェンを中心にして一側，他側の幅が略同一となり
、エンジンの左右バランスが良好となる。ちなみにカム
チェン室に隣接してスラスト止部等を設けた場合は、該
スラスト止部を設けた側の幅が大きくなり、左右バラン
スが崩れる懸念がある。さらにまた気筒あたり２つ設け
たカムノーズ間にカム軸受を配置したので、つまり各気
筒部分で軸支するようにしたので、各軸受の間隔が略等
しくなり、カム軸受をより確実に軸支できる。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図について説明す
る。図１ないし図３は本発明の一実施例による自動二輪
車用ＤＯＨＣ並列４気筒エンジンを説明するための図で
あり、図１は該実施例エンジンをヘッドカバーを取り外
した状態で左側半分のみを示した平面図、図２は上記エ
ンジンを一部断面して排気側から見た正面図、図３は上
記エンジンを搭載した自動二輪車をライダーＭが乗った
状態で示した左側面図である。

【０００７】図３において、５０は空冷式ＤＯＨＣ並列
４気筒エンジンであり、これは各気筒が車幅方向に、つ
まり機体に対し横並びとなるように搭載されている。こ
のエンジン５０は、クランクケース５０ａの上部にシリ
ンダブロック５０ｂ，シリンダヘッド１，及びヘッドカ
バー５を積層し、それぞれをボルト締め固定してなるも
のである。また、６０は前輪、７０は後輪である。

【０００８】図１，及び図２において、上記シリンダヘ
ッド１は上記シリンダブロック５０ｂに対してヘッドボ
ルト２ａ〜２ｃによって固定されている。また上記シリ
ンダヘッド１の上部の前，後部分にはそれぞれ排気，吸
気カム室３ａ，３ｂが形成されており、該排気，吸気カ
ム室３ａ，３ｂ間部分は外方に開放された中央凹部３ｃ
となっている。また上記シリンダヘッド１の上部の幅方
向中央部にはチェン室４が形成されており、該チェン室
４は上記カム室３ａ，３ｂに連通している。そしてこれ
らカム室３ａ，３ｂ及びチェン室４は上記ヘッドカバー
５で着脱可能に覆われており、このヘッドカバー５は略
Ｈ形状をなしている。

【０００９】上記シリンダブロック５０ｂの上記中央凹
部３ｃ下方部分にはシリンダ（気筒）６が、上記チェン
室４を挟んで左右に２つづつ計４つ並列に設けられてい
る。また上記シリンダヘッド１の上記各シリンダ６上方
部分には、機体後方側に気筒あたり２本の吸気バルブ７
，７が、また機体前方側に気筒あたり１本の排気バルブ
８がチェン室４側に偏して設けられ、且つこの排気バル
ブ８とは反対側に偏して１個の点火プラグ９が設けられ
ている。また上記シリンダヘッド１には、上記排気バル
ブ８で開閉する排気弁開口をシリンダ壁前面に導出する
各気筒あたり１つの排気ポート８ａと、上記吸気バルブ
８で開閉する吸気弁開口をシリンダ壁後面に導出する各
気筒あたり１つの吸気ポート７ａとが形成されている。 エンジン上方から見ると、上記排気ポート８ａは車両前
後方向に略真っ直ぐに延びているのに対し、吸気ポート
７ａはチェン室４側に斜めに延びている。

【００１０】また、上記シリンダヘッド１の排気カム室
３ａ下方の、隣接する排気ポート８ａ，８ａ間部分、及
び排気ポート８ａ，チェン室４間部分には、排気側風穴
１５ａが設けられている。この排気側風穴１５ａは図１
に破線による影線で示すように、エンジンのうちでも温
度が高い排気バルブ８近くまで延びる貫通孔として設け
られており、シリンダヘッド１の前側壁面と上記中央凹
部３ｃとを連通している。また上記シリンダヘッド１の
吸気カム室３ｂ下方の、隣接する吸気ポート７ａ，７ａ
間部分には、吸気側風穴１５ｂが設けられている。この
吸気側風穴１５ｂは図１に破線による影線で示すように
、シリンダヘッド１の後側壁面と上記中央凹部３ｃとを
連通している。

【００１１】上記排気，吸気カム室３ａ，３ｂには、そ
れぞれ排気，吸気カム軸１０ａ，１０ｂが配設されてお
り、この排気，吸気カム軸１０ａ，１０ｂは、該両カム
軸のチェン室４部分に配置固定されたスプロケット１３
を介してクランク軸により駆動される。また上記排気，
吸気カム軸１０ａ，１０ｂの下方には上記排気バルブ８
，吸気バルブ７の上端に装着された排気，吸気タペット
（バルブリフタ）１１ａ，１１ｂが位置している。上記
排気カム軸１０ａには上記排気タペット１１ａを押圧す
る排気カムノーズ１１ｃが各気筒あたり１つづつ形成さ
れており、また排気カム軸１０ａのチェン室４より左側
の排気カムノーズ１１ｃ，１１ｃ間部分にはスラスト止
部１４ａが一体形成されている。このスラスト止部１４
ａは排気カム室３ａに形成されたスラスト受部１４ｃで
軸方向移動が規制されている。そして上記排気カム軸１
０ａは上記排気カムノーズ１１ｃ，１１ｃを間に挟むよ
うに配置された排気軸受１２ａで軸支されており、この
軸受１２ａは上記排気ポート８ａ，８ａを挟むように位
置している。

【００１２】また上記吸気カム軸１０ｂには、上記吸気
タペット１１ｂを押圧する吸気カムノーズ１１ｄが気筒
あたり２つづつ形成されており、この吸気カム軸１０ｂ
は上記吸気カムノーズ１１ｄ，１１ｄ間に配設された吸
気軸受１２ｂで軸支されている。この吸気軸受１２ｂの
上半部を構成するカムキャップは締め付けボルト１２ｃ
，１２ｄでシリンダヘッド側にボルト締め固定されてい
る。ここで後側の締め付けボルト１２ｄは上記吸気ポー
ト７ａの外側で、かつ後方にオーバーハングした位置に
配設されているのに対し、前側の締め付けボルト１２ｃ
は吸気ポート７ａの上方に位置している。従って、前側
の締め付けボルト１２ｃをあまり長くできないおそれが
あるが、この吸気ポート７ａの前側部分はシリンダヘッ
ド１の合面近くに位置しており、上記吸気カム室３ｂの
底面との間に十分の間隔があるので、締め付けボルト１
２ｃを長くするのに支障はない。

【００１３】また上記吸気カム軸１０ｂのチェン室４よ
り左側の気筒６，６間中央には、スラスト止部１４ｂが
形成されており、このスラスト止部１４ｂは吸気カム軸
１０ｂの全周を囲む環状のものである。またシリンダヘ
ッド１の吸気カム室３ｂ部分にはスラスト受部１４ｄが
形成されており、このスラスト受部１４ｄは上記スラス
ト止部１４ｂの下側の略半円周を支承している。これに
より吸気カム軸１０ｂの軸方向移動が阻止されている。

【００１４】ここで上記シリンダヘッド１をシリンダブ
ロック５０ｂに固定するための上記ヘッドボルト２ａ〜
２ｃは、シリンダヘッド１の中央凹部３ｃの底面を締め
付けており、ヘッドボルト２ｂは、気筒６，６間に、ヘ
ッドボルト２ａは外端の気筒６の外側に、またヘッドボ
ルト２ｃは内側の気筒６と上記チェン室４との間に、か
つ吸気カム軸１０ｂ，排気カム軸１０ａ側に偏位してそ
れぞれ位置している。

【００１５】次に本実施例の作用効果について説明する
。本実施例エンジン５０では、排気バルブ８は気筒あた
り１本設けられているのに対し、吸気バルブ７は気筒あ
たり２本設けられている。従って、エンジン幅，バルブ
挟み角は、吸気カム軸１０ｂの軸支構造，スラスト受構
造によって影響される。本実施例では、吸気カム軸１０
ｂに吸気カムノーズ１１ｄを気筒あたり２つづつ形成し
、該両カムノーズ１１ｄ，１１ｄ間部分に吸気軸受１２
ｂを配置したので、気筒間部分にスペース上の余裕が生
じている。従ってスラスト止部１４ｂ，及びスラスト受
部１４ｄをヘッドボルト２ｂとの干渉が生じることなく
上記余裕スペース部分に支障なく配設できる。そのため
エンジン幅をコンパクト化でき、またカム軸を外方に移
動させる必要がないことからバルブの挟み角を狭小化で
きる。ちなみに、内側シリンダ６とチェン室４との間に
スラスト止部，受部を形成した場合は、該部分に位置す
るヘッドボルト２ｃとの干渉を回避するために、上記内
側シリンダ６とチェン室４との幅方向間隔を大きくする
か、あるいは吸気カム軸１０ｂを軸直角方向外方（図１
下方）に移動させる必要が生じ、エンジン幅，あるいは
バルブ挟み角の拡大の原因となる。

【００１６】また本実施例では、気筒間の余裕スペース
部分にスラスト止部１４ｂ，スラスト受部１４ｄを形成
したので、チェン室４を中心にして左，右部分の長さが
同一となり、エンジンの左右バランスが良好となる。さ
らにまた各気筒あたり２つ形成したカムノーズ１１ｄ，
１１ｄ間部分に吸気軸受１２ｂを配置したので、各吸気
軸受１２ｂ間の間隔が略同一となり、カム軸を左右対称
に軸支することができ、カム軸の変形に左右で差異が生
じることがなく、より確実に軸支できる。

【００１７】図４は本発明の他の実施例を説明するため
の図である。この実施例の場合は、チェン室４側に位置
するシリンダ６の排気バルブ８と点火プラグ９との偏在
関係が、上記実施例とは逆になっている。即ち、排気バ
ルブ８と点火プラグ９との偏在関係は、チェン室４側に
位置するシリンダ６と、外壁側に位置するシリンダ６′
とでは異なっている。チェン室４側のシリンダ６では点
火プラグ９がチェン室４側に、排気バルブ８がその反対
側に偏在するようにしてあり、そのため排気カムノーズ
１１ｃも外壁側に偏在している。また後者のシリンダ６
′では排気バルブ８が隣接するシリンダ６側に、点火プ
ラグ９が外壁側に偏在するように位置している。なお、
吸気カム軸１０ｂ側については上記図１〜図３の実施例
と同一である。なお、上記実施例ではスラスト受部１４
ｄをシリンダヘッド１に一体に形成したが、これは別体
に形成しても良い。

【００１８】

【発明の効果】以上のように本発明に係るＤＯＨＣ並列
多気筒エンジンによれば、カム軸を各気筒あたり２つ設
けたカムノーズ間部分を軸支するとともに、各気筒間部
分にスラスト止部，及びスラスト受部を設けたので、チ
ェン室と隣接する気筒との間隔を拡げたり、カム軸を軸
直角方向外方に移動させたりする必要はなく、エンジン
幅をコンパクト化しながらバルブ挟み角を狭小化できる
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による自動二輪車用ＤＯＨＣ
並列４気筒エンジンのヘッドカバーを外した状態で示す
シリンダヘッドの平面図である。

【図２】上記実施例エンジンの一部断面正面図である。

【図３】上記実施例エンジンを搭載した自動二輪車の左
側面図である。

【図４】本発明の他の実施例を示すシリンダヘッドの平
面図である。

【符号の説明】

１　　シリンダヘッド ２ａ　　外端気筒の外側のヘッドボルト２ｂ　　気筒間
のヘッドボルト ２ｃ　　チェン室と隣接する気筒との間のヘッドボルト
６　　シリンダ（気筒） ７，８　　吸気，排気バルブ １０ａ，１０ｂ　　吸気，排気カム軸 １１ｄ　　吸気カムノーズ １２ｂ　　吸気カム軸受 １４ｂ　　スラスト止部 １４ｄ　　スラスト受部 ５０　　ＤＯＨＣ並列４気筒エンジン ５０ｂ　　シリンダブロック

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　カム軸駆動用のカムチェンを挟んだ一
   側，他側に気筒を複数づつ並列配置し、該各気筒の中心
   を結ぶ線を挟むように一対のカム軸を平行に配置し、吸
   気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方を各気筒あた
   り２本づつ上記カム軸と略平行に配置するとともに、上
   記２つのバルブを駆動するカムノーズを気筒あたり２つ
   形成し、該両カムノーズ間にカム軸受を配置し、シリン
   ダヘッドをシリンダブロックに締め付けるヘッドボルト
   を、各気筒間，外端の気筒の外側，及びカムチェン室と
   隣接する気筒との間で、かつ上記カム軸側に偏位した位
   置に配置し、上記カム軸の上記一側又は他側における何
   れかの気筒間部分にスラスト止部を形成するとともに、
   該スラスト止部に係止するスラスト受部を上記気筒間部
   分に位置させたことを特徴とするＤＯＨＣ並列多気筒エ
   ンジン。