JPH03199671A - エンジン始動回路 - Google Patents
エンジン始動回路Info
- Publication number
- JPH03199671A JPH03199671A JP33951189A JP33951189A JPH03199671A JP H03199671 A JPH03199671 A JP H03199671A JP 33951189 A JP33951189 A JP 33951189A JP 33951189 A JP33951189 A JP 33951189A JP H03199671 A JPH03199671 A JP H03199671A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- voltage
- terminal
- coil
- capacitor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ガソリンエンジンのエンジン始動回路に関す
るものである。
るものである。
エンジン始動回路は、エンジンの始動時に、スタータと
スパークプラグに対して給電する回路である。 第２図に、従来のエンジン始動回路を示す、第２図にお
いて、１はバッテリ、２はキースイッチ、３はスタータ
、４はイグニッションコイル、４１は一次コイル、４−
２は二次コイル、５はデイストウリピユータ、６はスパ
ークプラグ、７は抵抗、ＡＣはアクセサリ端子、Ｂはパ
ンテリ端子、ＩＣ，ｌＧ、はイブニラシラン端子、ＳＴ
はスタータ端子である。 始動時には、キースイッチ２のバッテリ端子Ｂはスター
タ端子ＳＴにオンされるが、この時にはイグニッション
端子ＩＧ、にもオンするようにされている。 抵抗７は、エンジンが運転状態にある時に、イグニッシ
ョンコイル４の一次コイル４−１の過熱等を防止するた
めに接続されている抵抗である。 しかし、この抵抗７は、始動時にはバイパスされる。そ
の理由は、始動時にはスタータ３に大電流が流れ、バッ
テリ１の電圧が低下するので、それが更に低下しないよ
うにするためである。 次に、始動時の動作を説明する。 キースイッチ２のバッテリ端子Ｂをスタータ端子ＳＴに
オンすると、スタータ３が駆動され、図示しないエンジ
ンがクランキングされる。 前述のように、スタータ端子ＳＴにオンされた時にはイ
グニッション端子ＩＧ、にもオンされるから、バッテリ
１の電圧は、抵抗７をバイパスしてイグニッションコイ
ル４の一次コイル４−１に印加される。イグニッション
コイル４の二次コイル４−２に誘起された電圧が、デイ
ストウリピユータ５を経てスパークプラグ６に印加され
、点火が行われる。 クランキングとスパークプラグの点火とにより、エンジ
ンの始動が行われる。 始動した後、キースイッチ２がイグニッション端子ＩＧ
、に戻されると、イグニッションコイル４の一次コイル
ｉｌへは、抵抗７を経て給電される。
スパークプラグに対して給電する回路である。 第２図に、従来のエンジン始動回路を示す、第２図にお
いて、１はバッテリ、２はキースイッチ、３はスタータ
、４はイグニッションコイル、４１は一次コイル、４−
２は二次コイル、５はデイストウリピユータ、６はスパ
ークプラグ、７は抵抗、ＡＣはアクセサリ端子、Ｂはパ
ンテリ端子、ＩＣ，ｌＧ、はイブニラシラン端子、ＳＴ
はスタータ端子である。 始動時には、キースイッチ２のバッテリ端子Ｂはスター
タ端子ＳＴにオンされるが、この時にはイグニッション
端子ＩＧ、にもオンするようにされている。 抵抗７は、エンジンが運転状態にある時に、イグニッシ
ョンコイル４の一次コイル４−１の過熱等を防止するた
めに接続されている抵抗である。 しかし、この抵抗７は、始動時にはバイパスされる。そ
の理由は、始動時にはスタータ３に大電流が流れ、バッ
テリ１の電圧が低下するので、それが更に低下しないよ
うにするためである。 次に、始動時の動作を説明する。 キースイッチ２のバッテリ端子Ｂをスタータ端子ＳＴに
オンすると、スタータ３が駆動され、図示しないエンジ
ンがクランキングされる。 前述のように、スタータ端子ＳＴにオンされた時にはイ
グニッション端子ＩＧ、にもオンされるから、バッテリ
１の電圧は、抵抗７をバイパスしてイグニッションコイ
ル４の一次コイル４−１に印加される。イグニッション
コイル４の二次コイル４−２に誘起された電圧が、デイ
ストウリピユータ５を経てスパークプラグ６に印加され
、点火が行われる。 クランキングとスパークプラグの点火とにより、エンジ
ンの始動が行われる。 始動した後、キースイッチ２がイグニッション端子ＩＧ
、に戻されると、イグニッションコイル４の一次コイル
ｉｌへは、抵抗７を経て給電される。
（問題点）
しかしながら、前記した従来のエンジン始動回路では、
バッテリよりスタータとイグニッションコイルの両方へ
同時に給電しているので、イグニッションコイルの電圧
が、スパークプラグ６を点火するのに不足する場合があ
るという問題点があった。 （問題点の説明） 周知のように、スタータは大電流を要求するから、この
電流によりバッテリ電圧は低下する。抵抗７をバイパス
して伝えるとはいえ、イグニッションコイル４の一次コ
イル４−１に印加されるのは、この低下した電圧である
。 従って、周囲の温度が低く、ただでさえバッテリ電圧が
低い時には、イグニッションコイル４への印加電圧が、
スパークプラグ６の点火には不足してしまう場合がある
。そのような場合には、始動が行われないことになる。 本発明は、このような問題点を解決することを課題とす
るものである。
バッテリよりスタータとイグニッションコイルの両方へ
同時に給電しているので、イグニッションコイルの電圧
が、スパークプラグ６を点火するのに不足する場合があ
るという問題点があった。 （問題点の説明） 周知のように、スタータは大電流を要求するから、この
電流によりバッテリ電圧は低下する。抵抗７をバイパス
して伝えるとはいえ、イグニッションコイル４の一次コ
イル４−１に印加されるのは、この低下した電圧である
。 従って、周囲の温度が低く、ただでさえバッテリ電圧が
低い時には、イグニッションコイル４への印加電圧が、
スパークプラグ６の点火には不足してしまう場合がある
。そのような場合には、始動が行われないことになる。 本発明は、このような問題点を解決することを課題とす
るものである。
前記課題を解決するため、本発明のエンジン始動回路で
は、ダイオードを介してバッテリより充電され且つイグ
ニッションコイルの一次コイルに放電するよう接続され
たコンデンサを具えることとした。
は、ダイオードを介してバッテリより充電され且つイグ
ニッションコイルの一次コイルに放電するよう接続され
たコンデンサを具えることとした。
前記コンデンサは、始動時以外にダイオードを介してバ
ッテリ電圧に充電され、始動時には、その電圧でイグニ
ッションコイルの一次コイルに放電する。 従って、たとえバッテリ電圧がスタータ電流により低下
しようとも、イグニッションコイルには、低下前の高い
電圧が印加される。これにより、スパークプラグの点火
は確実になされ、始動性が向上させられる。
ッテリ電圧に充電され、始動時には、その電圧でイグニ
ッションコイルの一次コイルに放電する。 従って、たとえバッテリ電圧がスタータ電流により低下
しようとも、イグニッションコイルには、低下前の高い
電圧が印加される。これにより、スパークプラグの点火
は確実になされ、始動性が向上させられる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 第１図は、本発明の実施例にかかわるエンジン始動回路
である。符号は、第２図のものに対応している。そして
、８はダイオード、９はコンデンサ、１０はリレー、１
０−１はリレーコイル、１０−２はリレー接点、Ｂ、、
Ｂ、はバッテリ端子である。 キースイッチ２のイグニ・ンシゴン端子ＩＧ、は、バッ
テリ端子Ｂ１がイグニッション端子ＩＧ、にオンされた
時、およびスクータ端子ＳＴにオンされた時に、バッテ
リ端子Ｂ２とオンされる構成とされている。 コンデンサ９は大容量のコンデンサであり、例えば、電
気二重層コンデンサを用いる。ダイオ−１−８は、バッ
テリ１よりコンデンサ９への充電経路は提供し、且つコ
ンデンサ９からパンテリｌへの放電を阻止する手段とし
て接続されている。従って、コンデンサ９は、始動前に
はバッテリ１の電圧に充電されている。 ダイオード８とコンデンサ９との接続点は、キ−スイッ
チ２のバッテリ端子Ｂ２に接続される。 リレー１０は、スタータ端子ＳＴがオンされた時に付勢
され、抵抗７を短絡するよう接続されたリレーである。 エンジン始動のためにキースイッチ２のバッテリ端子Ｂ
、をスタータ端子ＳＴにオンすると、スタータ３にバッ
テリ電圧が印加され、スタータ３が駆動される。同時に
、スタータ端子ＳＴを経てリレー１０のリレーコイル１
０−１に電流が流されるから、リレー接点１０−２はオ
ンし、抵抗７をバイパスする。 イグニッションコイル４の一次コイル４−１へは、コン
デンサ９より、バッテリ端子Ｂ２→イグニッション端子
ＩＧ、→リレー接点工０−２を経て電圧が印加される。 この電圧は、スタータ３に大電流が流れるために低下さ
せられたバッテリ１の電圧より高い。なぜなら、コンデ
ンサ９は始動前に充電されているから、バッテリ１の低
下前の電圧であるからである。 即ち、イグニッションコイル４には、スタータ３により
バッテリ電圧が如何に低下しようとも、それとは無関係
に高い電圧が印加されることになる。従って、スパーク
プラグ６の点火に不十分ということはなくなる。 第３図は、イグニッションコイルに印加される電圧の変
化を示す図である。曲線イは従来例における変化を示し
、曲線口は本発明における変化を示している。 曲線イは、スタータに大電流が流れるクランキング時間
においては、大きく低下している。しかし、曲線口は、
殆んど低下せず、高いレベルを保っている。 エンジン始動後、キースイッチ２をＩＣ，位置に戻す（
バッテリ端子Ｂ１とイグニッション端子ＩＧ、とオンす
る位Ｗ）と、スタータ端子ＳＴはオフとなるから、スタ
ータ３の駆動が停止されると共に、リレー接点■０−２
がオフとなる。 しかし、バッテリ端子Ｂ２とイグニッション端子ＩＧ、
とはこの場合でもオンを維持するから、イグニッション
コイル４へは、ここより抵抗７を経て給電される。この
ように、イグニッションコイル４への印加電圧は、通常
運転時にもコンデンサ９から与えられるので、変動の少
ない安定した電圧となる。
。 第１図は、本発明の実施例にかかわるエンジン始動回路
である。符号は、第２図のものに対応している。そして
、８はダイオード、９はコンデンサ、１０はリレー、１
０−１はリレーコイル、１０−２はリレー接点、Ｂ、、
Ｂ、はバッテリ端子である。 キースイッチ２のイグニ・ンシゴン端子ＩＧ、は、バッ
テリ端子Ｂ１がイグニッション端子ＩＧ、にオンされた
時、およびスクータ端子ＳＴにオンされた時に、バッテ
リ端子Ｂ２とオンされる構成とされている。 コンデンサ９は大容量のコンデンサであり、例えば、電
気二重層コンデンサを用いる。ダイオ−１−８は、バッ
テリ１よりコンデンサ９への充電経路は提供し、且つコ
ンデンサ９からパンテリｌへの放電を阻止する手段とし
て接続されている。従って、コンデンサ９は、始動前に
はバッテリ１の電圧に充電されている。 ダイオード８とコンデンサ９との接続点は、キ−スイッ
チ２のバッテリ端子Ｂ２に接続される。 リレー１０は、スタータ端子ＳＴがオンされた時に付勢
され、抵抗７を短絡するよう接続されたリレーである。 エンジン始動のためにキースイッチ２のバッテリ端子Ｂ
、をスタータ端子ＳＴにオンすると、スタータ３にバッ
テリ電圧が印加され、スタータ３が駆動される。同時に
、スタータ端子ＳＴを経てリレー１０のリレーコイル１
０−１に電流が流されるから、リレー接点１０−２はオ
ンし、抵抗７をバイパスする。 イグニッションコイル４の一次コイル４−１へは、コン
デンサ９より、バッテリ端子Ｂ２→イグニッション端子
ＩＧ、→リレー接点工０−２を経て電圧が印加される。 この電圧は、スタータ３に大電流が流れるために低下さ
せられたバッテリ１の電圧より高い。なぜなら、コンデ
ンサ９は始動前に充電されているから、バッテリ１の低
下前の電圧であるからである。 即ち、イグニッションコイル４には、スタータ３により
バッテリ電圧が如何に低下しようとも、それとは無関係
に高い電圧が印加されることになる。従って、スパーク
プラグ６の点火に不十分ということはなくなる。 第３図は、イグニッションコイルに印加される電圧の変
化を示す図である。曲線イは従来例における変化を示し
、曲線口は本発明における変化を示している。 曲線イは、スタータに大電流が流れるクランキング時間
においては、大きく低下している。しかし、曲線口は、
殆んど低下せず、高いレベルを保っている。 エンジン始動後、キースイッチ２をＩＣ，位置に戻す（
バッテリ端子Ｂ１とイグニッション端子ＩＧ、とオンす
る位Ｗ）と、スタータ端子ＳＴはオフとなるから、スタ
ータ３の駆動が停止されると共に、リレー接点■０−２
がオフとなる。 しかし、バッテリ端子Ｂ２とイグニッション端子ＩＧ、
とはこの場合でもオンを維持するから、イグニッション
コイル４へは、ここより抵抗７を経て給電される。この
ように、イグニッションコイル４への印加電圧は、通常
運転時にもコンデンサ９から与えられるので、変動の少
ない安定した電圧となる。
以上述べた如く、本発明のエンジン始動回路によれば、
イグニッションコイルには、スタータ電流により低下す
るバッテリ電圧とは無関係に、低下前の高い電圧が印加
される。 そのため、低温でバッテリ電圧が低い場合においても、
スパークプラグには点火するに充分な電圧が印加される
ことになり、始動性が向上する。 図において、１はバッテリ、２はキースイ・７チ、３は
スタータ、４はイグニッションコイル、４１は一次コイ
ル、４−２は二次コイル、５はデイストウリピユータ、
６はスパークプラグ、７は抵抗、８はダイオード、９は
コンデンサ、１０はリレー、１０−１はリレーコイル、
１０−２はリレー接点、Ｂ、Ｂ＋ 、Ｂｚはバッテリ端
子、ＡＣはアクセサリ端子、ＩＧ、、ＩＣ，はイグニッ
ション端子、ＳＴはスタータ端子である。
イグニッションコイルには、スタータ電流により低下す
るバッテリ電圧とは無関係に、低下前の高い電圧が印加
される。 そのため、低温でバッテリ電圧が低い場合においても、
スパークプラグには点火するに充分な電圧が印加される
ことになり、始動性が向上する。 図において、１はバッテリ、２はキースイ・７チ、３は
スタータ、４はイグニッションコイル、４１は一次コイ
ル、４−２は二次コイル、５はデイストウリピユータ、
６はスパークプラグ、７は抵抗、８はダイオード、９は
コンデンサ、１０はリレー、１０−１はリレーコイル、
１０−２はリレー接点、Ｂ、Ｂ＋ 、Ｂｚはバッテリ端
子、ＡＣはアクセサリ端子、ＩＧ、、ＩＣ，はイグニッ
ション端子、ＳＴはスタータ端子である。
Claims (1)
- ダイオードを介してバッテリより充電され且つイグニッ
ションコイルの一次コイルに放電するよう接続されたコ
ンデンサを具えたことを特徴とするエンジン始動回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33951189A JPH03199671A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | エンジン始動回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33951189A JPH03199671A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | エンジン始動回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03199671A true JPH03199671A (ja) | 1991-08-30 |
Family
ID=18328172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33951189A Pending JPH03199671A (ja) | 1989-12-27 | 1989-12-27 | エンジン始動回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03199671A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103133210A (zh) * | 2011-11-30 | 2013-06-05 | 日立汽车部件（苏州）有限公司 | 具备起动继电器控制功能的车辆控制装置 |
-
1989
- 1989-12-27 JP JP33951189A patent/JPH03199671A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103133210A (zh) * | 2011-11-30 | 2013-06-05 | 日立汽车部件（苏州）有限公司 | 具备起动继电器控制功能的车辆控制装置 |
| CN103133210B (zh) * | 2011-11-30 | 2016-03-09 | 日立汽车系统(苏州）有限公司 | 具备起动继电器控制功能的车辆控制装置 |
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