JPH03202641A - エンジンの出力制御方法 - Google Patents
エンジンの出力制御方法Info
- Publication number
- JPH03202641A JPH03202641A JP33878889A JP33878889A JPH03202641A JP H03202641 A JPH03202641 A JP H03202641A JP 33878889 A JP33878889 A JP 33878889A JP 33878889 A JP33878889 A JP 33878889A JP H03202641 A JPH03202641 A JP H03202641A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinders
- torque
- slip
- control
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明（よ、駆動輪に空転が生じた際にエンジンの出力
を低下させる出力制御方法に関する。
を低下させる出力制御方法に関する。
〈従来の技術〉
一般に、車両の走行中に路崩の状況が急激に変化したり
、雪路や凍結路等の滑りやすい路面を車両が走行する場
合、駆動輪が空転しないように運転者がアクセルペダル
の踏み込み量を調整し、エンジンの出力を微妙に制御す
ることは、熟練者ならずども非常に難かしいものである
。同様に、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場
合、車輪が横滑りを起こして危険な状態となるが、この
ような場合にエンジンの出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、高
度な運転技術が要求される。
、雪路や凍結路等の滑りやすい路面を車両が走行する場
合、駆動輪が空転しないように運転者がアクセルペダル
の踏み込み量を調整し、エンジンの出力を微妙に制御す
ることは、熟練者ならずども非常に難かしいものである
。同様に、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場
合、車輪が横滑りを起こして危険な状態となるが、この
ような場合にエンジンの出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、高
度な運転技術が要求される。
このようなことから、運転者によるアクセルペダルの踏
み込み量と（よ関係無く、車輪の空転状態を検出して強
制的にエンジンの出力を低下させる出力制御（トラクシ
ョンコントロール）が考えられ、運転者が必要に応じて
このトラクションコントロールを利用した走行と、アク
セルペダルの踏み込み量に対応してエンジンの出力を制
御する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表
されている。
み込み量と（よ関係無く、車輪の空転状態を検出して強
制的にエンジンの出力を低下させる出力制御（トラクシ
ョンコントロール）が考えられ、運転者が必要に応じて
このトラクションコントロールを利用した走行と、アク
セルペダルの踏み込み量に対応してエンジンの出力を制
御する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表
されている。
エンジンの出力を低下させるトラクシＨンコントロール
の手段としては、スロットル弁をアクセルペダルの踏み
込み量とは関係なく閉制御するスロットル制御方式、強
制的にブレーキを利かせるブレーキ制御方式、点火時期
を遅らせる点火リタード方式、及び吸入空気量に対する
燃料量を少な（するＡ／Ｆ！Ｊ−ン化方式等が一般的で
ある。
の手段としては、スロットル弁をアクセルペダルの踏み
込み量とは関係なく閉制御するスロットル制御方式、強
制的にブレーキを利かせるブレーキ制御方式、点火時期
を遅らせる点火リタード方式、及び吸入空気量に対する
燃料量を少な（するＡ／Ｆ！Ｊ−ン化方式等が一般的で
ある。
〈発明が解決しようとする課題〉
前述した従来のトラクシ！ンコントロールの手段には以
下の問題があった。即ち、スロットル制御方式は、スロ
ットル弁が閉じられてもすぐには吸気量が制限されない
ため応答性が悪く、また独立した駆動手段を必要とする
ためコストが高いものであった。また、ブレーキ制御方
式はブレーキの摩耗が多くなりコストが高いものであっ
た。更に点火リタード方式及びＡ／ＦＩＪ−ン化方式は
、制限できる出力範囲が小さく、燃焼効率を悪化させる
ため排ガス性能が悪くなる虞があった。
下の問題があった。即ち、スロットル制御方式は、スロ
ットル弁が閉じられてもすぐには吸気量が制限されない
ため応答性が悪く、また独立した駆動手段を必要とする
ためコストが高いものであった。また、ブレーキ制御方
式はブレーキの摩耗が多くなりコストが高いものであっ
た。更に点火リタード方式及びＡ／ＦＩＪ−ン化方式は
、制限できる出力範囲が小さく、燃焼効率を悪化させる
ため排ガス性能が悪くなる虞があった。
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、応答性良く
出力低下制御が行なえ、しかもコストが嵩むことがない
エンジンの出力制御方法を提供することを目的とする。
出力低下制御が行なえ、しかもコストが嵩むことがない
エンジンの出力制御方法を提供することを目的とする。
く課題を解決するための手段〉
上記目的を達成するための本発明のエンジンの出力制御
方法は、駆動輪に空転が生じた際ニエンジンの出力を低
下させるエンジンの出力制御方法であって、前記駆動輪
の空転量に応じて燃料の供給を中止する気筒の数を決定
し、決定された気筒数に対して燃料の供給を中止するこ
とを特徴とする。
方法は、駆動輪に空転が生じた際ニエンジンの出力を低
下させるエンジンの出力制御方法であって、前記駆動輪
の空転量に応じて燃料の供給を中止する気筒の数を決定
し、決定された気筒数に対して燃料の供給を中止するこ
とを特徴とする。
く実 施 例〉
以下、本発明方法の一実施例を間断に基づいて説明する
。
。
先ず、第１図、第２図に基づいて本発明方法を実施する
エンジンの概略を説明する。
エンジンの概略を説明する。
エンジン１の燃焼室２には吸気弁３を介して吸４Ａ管４
の基端部が連結されると共に、燃焼室２には排気弁５を
介して排気管６が連結されている。吸気管４の先端部に
はエアクリーナ７が取付けられ、エアクリーナ７にはエ
アクリーナエレメント８が収納されている。
の基端部が連結されると共に、燃焼室２には排気弁５を
介して排気管６が連結されている。吸気管４の先端部に
はエアクリーナ７が取付けられ、エアクリーナ７にはエ
アクリーナエレメント８が収納されている。
吸気管４の途中には吸気管４によって形成される吸気通
路９の開度を変化させて燃焼室２内に供給される吸入空
気量を調整するバタフライ型のスロットル弁１０が設け
られ、スロットル弁１０ ＋！スロットル駆動モータ１
１の駆動によってＭｗ５動される。スロットル駆動モー
タ１１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２からの指令に
基づいて駆動され、図示しないアクセルペダルと連動す
るようになっている。
路９の開度を変化させて燃焼室２内に供給される吸入空
気量を調整するバタフライ型のスロットル弁１０が設け
られ、スロットル弁１０ ＋！スロットル駆動モータ１
１の駆動によってＭｗ５動される。スロットル駆動モー
タ１１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２からの指令に
基づいて駆動され、図示しないアクセルペダルと連動す
るようになっている。
エンジン１の燃焼室２には点火プラグ１３が設けられ、
点火プラグ１３はＥＣＵ １２の指令に基づいて点火時
期が１ｔｉＩＩ御される。また、吸気１！ｒ４には燃料
噴射用のインジェクタ１４が設けられ、インジェクタ１
４は各気筒の吸気管４毎に設けられてＥＣＵ１２の指令
に基づいて基本駆動時間が制御される。
点火プラグ１３はＥＣＵ １２の指令に基づいて点火時
期が１ｔｉＩＩ御される。また、吸気１！ｒ４には燃料
噴射用のインジェクタ１４が設けられ、インジェクタ１
４は各気筒の吸気管４毎に設けられてＥＣＵ１２の指令
に基づいて基本駆動時間が制御される。
ＥＣＵ １２はエンジンコントロールコンピュータ （
ＦＣＣ）１５とトラクシ９ンコントロールコンピユータ
（ＴＣＣ）１６とを有し、スロットル駆動モータ１１
の駆動指令はＴｅＣｌ６から出力され、点火プラグ１３
及びインジェクタ１４の駆動指令はＥＣＣｌ３から出力
される。ＴＣＣ１６には、駆動輪１７の回転速度を検出
する駆動輪速検出センサ１８と、従動輪１９の回転速度
を検出する従動輪速検出センサ２０との検出信号が入力
される。
ＦＣＣ）１５とトラクシ９ンコントロールコンピユータ
（ＴＣＣ）１６とを有し、スロットル駆動モータ１１
の駆動指令はＴｅＣｌ６から出力され、点火プラグ１３
及びインジェクタ１４の駆動指令はＥＣＣｌ３から出力
される。ＴＣＣ１６には、駆動輪１７の回転速度を検出
する駆動輪速検出センサ１８と、従動輪１９の回転速度
を検出する従動輪速検出センサ２０との検出信号が入力
される。
ＥＣＣｌ３には、冷却水温や吸入空気量等のエンジン情
報２１が入力される。また、ＴｅＣｌ４にはスロットル
駆動モータ１１の駆動信号２２がＥＣＣｌ３から入力さ
れ、ＥＣＣｌ３には点火プラグ１３の点火中止信号２３
及びインジェクタ１４の燃料噴射中止信号２４がＴｅＣ
ｌ４から入力される。
報２１が入力される。また、ＴｅＣｌ４にはスロットル
駆動モータ１１の駆動信号２２がＥＣＣｌ３から入力さ
れ、ＥＣＣｌ３には点火プラグ１３の点火中止信号２３
及びインジェクタ１４の燃料噴射中止信号２４がＴｅＣ
ｌ４から入力される。
第２図に基づいてＥＣＵ １２の制御ブロックを説明す
る。
る。
スリップ検出手段２５は、駆動輪速検出センサ１８と従
動輪速検出センサ２０の信号に基づいて駆動輪１７の空
転（スリップ）を検出する。目標トルク設定手段２６は
駆動輪１７にスリップが生じないトルクを設定し、駆動
トルク検出手段２７ば現在の駆動トルクを検出する。ト
ルク制御方法設定手段２８は目標トルクと駆動トルクに
応じて出力低下制御を、燃料供給を中止する体筒で行な
うか、スロットル弁１０を閉じて吸気量を減らして行な
うかを選択する。体筒気筒数演算手段２９はスリップ量
に応じて体筒させろ気筒の数を演算し、目標スロットル
開度演算手段３０はスリップ量に応じてスロットル弁１
０の開度を演算する。燃料噴射中止＠御手段３１は体筒
を行なう気筒のインジェクタ１４の燃料噴射を中止させ
ろ制御を行ない、点火中止制御手段３２は体筒を行なう
気筒の点火プラグの点火を中止させる制御を行なう。ス
ロットル弁駆動手段３３は目標スロットル開度に応じた
スロットル弁１０の開度となるようにスロットル駆動モ
ータ１１を駆動させる。
動輪速検出センサ２０の信号に基づいて駆動輪１７の空
転（スリップ）を検出する。目標トルク設定手段２６は
駆動輪１７にスリップが生じないトルクを設定し、駆動
トルク検出手段２７ば現在の駆動トルクを検出する。ト
ルク制御方法設定手段２８は目標トルクと駆動トルクに
応じて出力低下制御を、燃料供給を中止する体筒で行な
うか、スロットル弁１０を閉じて吸気量を減らして行な
うかを選択する。体筒気筒数演算手段２９はスリップ量
に応じて体筒させろ気筒の数を演算し、目標スロットル
開度演算手段３０はスリップ量に応じてスロットル弁１
０の開度を演算する。燃料噴射中止＠御手段３１は体筒
を行なう気筒のインジェクタ１４の燃料噴射を中止させ
ろ制御を行ない、点火中止制御手段３２は体筒を行なう
気筒の点火プラグの点火を中止させる制御を行なう。ス
ロットル弁駆動手段３３は目標スロットル開度に応じた
スロットル弁１０の開度となるようにスロットル駆動モ
ータ１１を駆動させる。
次に第３図に基づいて本発明の出力制御方法の一実施例
を説明する。
を説明する。
第３図（ａｌに示すように、ステップＳ１で駆動輪速検
出センサ１８によって駆動輪速■、の検出を行ない、従
動輪速検出センサ２０によって検出された従動輪速ｖＰ
と駆動輪速ｖＦとに基づいて駆動輪１７のスリップ量Ｄ
Ｖ（Ｖ、 −ＶＦｌ）を演算する。ステップＳ２でスリ
ップ量Ｄｖが体筒判定スリップ量Ｄ よりも大きいか否
かを判断し、スリップ量Ｄｖが小さい場合、体筒制御を
中止して（体筒数を零にして）体筒制御フラグをＯＦＦ
にし、スリップ量ＤＶが大きい場合、第３図（ｂｌに示
す体筒制御ルーチンに移る。体筒制御を中止した後は、
ステップ８つでスリップ量Ｄｖがスロットル制御判定ス
リップ量ＤｖＴＨよりも大きいか否かを判断し、スリッ
プ量ＤＶが小さい場合、スロットル制御を終了してステ
ップＳユに戻り、スリップ量Ｄｖが大きい場合、第３図
（ｃｌに示すスロットルＷＩＪｒＩＩＩルーチンに移る
。
出センサ１８によって駆動輪速■、の検出を行ない、従
動輪速検出センサ２０によって検出された従動輪速ｖＰ
と駆動輪速ｖＦとに基づいて駆動輪１７のスリップ量Ｄ
Ｖ（Ｖ、 −ＶＦｌ）を演算する。ステップＳ２でスリ
ップ量Ｄｖが体筒判定スリップ量Ｄ よりも大きいか否
かを判断し、スリップ量Ｄｖが小さい場合、体筒制御を
中止して（体筒数を零にして）体筒制御フラグをＯＦＦ
にし、スリップ量ＤＶが大きい場合、第３図（ｂｌに示
す体筒制御ルーチンに移る。体筒制御を中止した後は、
ステップ８つでスリップ量Ｄｖがスロットル制御判定ス
リップ量ＤｖＴＨよりも大きいか否かを判断し、スリッ
プ量ＤＶが小さい場合、スロットル制御を終了してステ
ップＳユに戻り、スリップ量Ｄｖが大きい場合、第３図
（ｃｌに示すスロットルＷＩＪｒＩＩＩルーチンに移る
。
第３図（ｂ）に示すように、ステップＳ２でスリップ量
Ｄｖが大きいと判断された後は、ステップ量ＤＶに基づ
いて体筒する気筒の数Ｎｃｙｌを演算し、演算された気
筒数に該当する気筒のインジェクタ１４による燃料噴射
を中止すると共に点火プラグ１３の点火を中止して体筒
を実施し、第３図（ａｌで示したステップＳ３の処理に
移る。体筒気筒数Ｎｃ、、の演算は、第４図に示したマ
ツプに基づいて行なう。即ち、スリップ量りに対する体
筒気筒数Ｎ が増加中、減少中それぞれの場合について
若干のヒステリシスｈを設けて設定され、種々の状況に
応じたスリップ量りに対応して体筒気筒数Ｎ０．が演算
される。
Ｄｖが大きいと判断された後は、ステップ量ＤＶに基づ
いて体筒する気筒の数Ｎｃｙｌを演算し、演算された気
筒数に該当する気筒のインジェクタ１４による燃料噴射
を中止すると共に点火プラグ１３の点火を中止して体筒
を実施し、第３図（ａｌで示したステップＳ３の処理に
移る。体筒気筒数Ｎｃ、、の演算は、第４図に示したマ
ツプに基づいて行なう。即ち、スリップ量りに対する体
筒気筒数Ｎ が増加中、減少中それぞれの場合について
若干のヒステリシスｈを設けて設定され、種々の状況に
応じたスリップ量りに対応して体筒気筒数Ｎ０．が演算
される。
つまり、駆動輪１７にスリップが生じた場合、直ちにス
リップ量Ｄｖに応じた体筒気筒数Ｎｅｙ で体筒を行な
うようになっている。このため、駆動輪１７がスリップ
しても応答性良く最適な低減量で駆動トルクを低減する
ことができる。
リップ量Ｄｖに応じた体筒気筒数Ｎｅｙ で体筒を行な
うようになっている。このため、駆動輪１７がスリップ
しても応答性良く最適な低減量で駆動トルクを低減する
ことができる。
第３図（ｃｌに示すように、ステップＳ３でスリップ量
Ｄｖが大きいと判断された後は、従動輪速■８より車体
加速度ＧＶを演算し、車体加速度ＧＶ１車重人、車輪半
径Ｒ１より目標車体駆動トルクＴｖＴ０を演算し、目標
車体駆動トルクＴｖＴ６と減速比Ｒ６より目標エンジン
トルクＴＥＴ０を演算する。ステップＳ６で体筒フラグ
がＯＮか否かを判断し、ＯＮになっていない場合（体筒
が解除された後）、ステップＳ７で目標エンジントルク
Ｔ、Ｔ、とエンジン回転数Ｎ、トカら目標スロットル開
度θＴ６を第５図に示すマツプに基づいて演算し、スロ
ットル弁１０の開度を目標スロットル開度θ７６に制御
して第３図ｆａ）のステップＳ、に戻る。ステップＳ６
で体筒フラグがＯＮと判断された場合、体筒気筒数Ｎ
を基にして目標エンジントルクＴＩ：１゜を補正してス
テップＳ７の処理に移る。目標エンジントルクＴＥＴＧ
の補正は、金気筒数ＮＡＬＬを体筒気筒数Ｎ で除して
、除した値に補正前の目標エンジントルクＴＥＴ（ｉを
乗じて行なう。
Ｄｖが大きいと判断された後は、従動輪速■８より車体
加速度ＧＶを演算し、車体加速度ＧＶ１車重人、車輪半
径Ｒ１より目標車体駆動トルクＴｖＴ０を演算し、目標
車体駆動トルクＴｖＴ６と減速比Ｒ６より目標エンジン
トルクＴＥＴ０を演算する。ステップＳ６で体筒フラグ
がＯＮか否かを判断し、ＯＮになっていない場合（体筒
が解除された後）、ステップＳ７で目標エンジントルク
Ｔ、Ｔ、とエンジン回転数Ｎ、トカら目標スロットル開
度θＴ６を第５図に示すマツプに基づいて演算し、スロ
ットル弁１０の開度を目標スロットル開度θ７６に制御
して第３図ｆａ）のステップＳ、に戻る。ステップＳ６
で体筒フラグがＯＮと判断された場合、体筒気筒数Ｎ
を基にして目標エンジントルクＴＩ：１゜を補正してス
テップＳ７の処理に移る。目標エンジントルクＴＥＴＧ
の補正は、金気筒数ＮＡＬＬを体筒気筒数Ｎ で除して
、除した値に補正前の目標エンジントルクＴＥＴ（ｉを
乗じて行なう。
を実行することにより、体筒終了後はスロットル制御の
みによって駆動トルクを細かく制御する乙とができる。
みによって駆動トルクを細かく制御する乙とができる。
ここで、目標エンジントルクＴ［Ｔ（１の演算方法を説
明する。
明する。
■ 従動輪速Ｖ８と車輪半径九より車体速ｖ７を（１）
式により算出する。
式により算出する。
Ｖ ＝Ｖ ＸＲ・・・・・・（１）
■ 車体速ｖｖを微分して車体加速度ＧＶを（２）式に
より算出する。
より算出する。
ｃＶ＝ ｄ ＶＶ／ ｄ ｔ ・・・・（２１■ 車
体加速度Ｇｖと車重Ｍｖより目標車体駆動トルクＴＶＴ
０を（３）式により算出する。
体加速度Ｇｖと車重Ｍｖより目標車体駆動トルクＴＶＴ
０を（３）式により算出する。
Ｔ＝ＭＸＧ ・・・（３）
但し、Ｍｖは予め設定、あるいはサスベンジ宵ンのスト
ロークセンサ、空気圧センサ等で検出する。
ロークセンサ、空気圧センサ等で検出する。
■ 目標車体駆動トルクＴ トランスミＶＴＧ％
ッション減速比ρ、及びデファレンシャル減速比ρ。（
減速比Ｒ，））ルクコンバータトルク比ｔ （Ａ／Ｔ
の場合）より目標エンジントルクＴＥＴＧを（４）式に
より算出する。
減速比Ｒ，））ルクコンバータトルク比ｔ （Ａ／Ｔ
の場合）より目標エンジントルクＴＥＴＧを（４）式に
より算出する。
ＴＥＴＧ＝ＴｖＴＧ／（ρ工×ρ。ｘｔ）−・（４）但
し、ρＴはシフトポジシランセンサよりシフト位置を検
出してメモリテーブルに基づいて決定され、ρ０は予め
設定され、ｔはエンジン回転数と車速よりトルクコンバ
ータ入出力軸速度比を求め、メモリテーブルに基づいて
決定されろ。
し、ρＴはシフトポジシランセンサよりシフト位置を検
出してメモリテーブルに基づいて決定され、ρ０は予め
設定され、ｔはエンジン回転数と車速よりトルクコンバ
ータ入出力軸速度比を求め、メモリテーブルに基づいて
決定されろ。
一方、体筒判定スリップ量Ｄ 及びスロットルｆｆＩＴ
ｌｆＩＩＪ判定スリップ量Ｄ を求めるための実際の駆
動トルクを求めるには、トランスミッションの出力軸に
設置したトルクセンサで直接検出するか、もしくは吸入
空気量とエンジン回転数よりメモリテーブルに基づいて
演算するか、または上述した（４）式を逆算する。
ｌｆＩＩＪ判定スリップ量Ｄ を求めるための実際の駆
動トルクを求めるには、トランスミッションの出力軸に
設置したトルクセンサで直接検出するか、もしくは吸入
空気量とエンジン回転数よりメモリテーブルに基づいて
演算するか、または上述した（４）式を逆算する。
上述した出力制御方法によると、駆動輪ニアに空転が生
じた場合、スリップ量ＤＶに応じた体筒気筒数Ｎｃ、で
体筒を行なうようになっているので、応答性良くしかも
最適な低減量で駆動トルクを低減することができる。ま
た、体筒終了後はスロットル制御のみによって駆動トル
クを細かく制御しているので滑かな出力低下制御が行な
える。
じた場合、スリップ量ＤＶに応じた体筒気筒数Ｎｃ、で
体筒を行なうようになっているので、応答性良くしかも
最適な低減量で駆動トルクを低減することができる。ま
た、体筒終了後はスロットル制御のみによって駆動トル
クを細かく制御しているので滑かな出力低下制御が行な
える。
上記一実施例では、スリップ量Ｄｖに応じた体筒気筒数
Ｎｃ、を第４図のマツプに基づいて演算するようにした
が、エンジン１やトランスミッションの情報に基づいて
スリップ量Ｄｖに応じた体筒気筒Ｎ を算出することも
可能である。以下に体筒気筒数Ｎｅｙｌを算出する方法
を説明する。
Ｎｃ、を第４図のマツプに基づいて演算するようにした
が、エンジン１やトランスミッションの情報に基づいて
スリップ量Ｄｖに応じた体筒気筒Ｎ を算出することも
可能である。以下に体筒気筒数Ｎｅｙｌを算出する方法
を説明する。
先ず、スリップ量ＤＶに基づいて目標エンジントルクＴ
！Ｔ０を求め、第６図に示したマツプに基づいて冷却水
温Ｔｕとエンジン回転数Ｎ４とから損失トルクＴＬｏｓ
Ｇを求め、更に例えばトルクセンサにより実際の駆動ト
ルクＴＮｏ、を求める。各トルク値より下式（ＩＩを用
いて体筒気間数Ｎを決定する。
！Ｔ０を求め、第６図に示したマツプに基づいて冷却水
温Ｔｕとエンジン回転数Ｎ４とから損失トルクＴＬｏｓ
Ｇを求め、更に例えばトルクセンサにより実際の駆動ト
ルクＴＮｏ、を求める。各トルク値より下式（ＩＩを用
いて体筒気間数Ｎを決定する。
Ｎ＝ＩＮＴ（”、ｙｌ”’ ＮＯＷ ”ＥＴＱ”” Ｎ
ＣＬＩ−ＴＬＯＩＩＳ）”’佃但し、ＩＮＴは整数化す
るための係数、Ｔ′８゜。
ＣＬＩ−ＴＬＯＩＩＳ）”’佃但し、ＩＮＴは整数化す
るための係数、Ｔ′８゜。
は現時点の体筒数を考慮した駆動トルクで、式上式０旧
こよって体筒気筒数Ｎを求める乙とにより、スリップ量
Ｄｖに応じた体筒気筒数Ｎが得られ、体筒過多による加
速性の低下や失速感及び体筒不足によるスリップ収速性
の低下を防げることがない。
こよって体筒気筒数Ｎを求める乙とにより、スリップ量
Ｄｖに応じた体筒気筒数Ｎが得られ、体筒過多による加
速性の低下や失速感及び体筒不足によるスリップ収速性
の低下を防げることがない。
尚、他の算出方法として、駆動トルクＴＮｏ。
の代わりに単位吸気量（エンジン１回転に吸入される空
気量）Ａ／Ｎを用い下式（１１１によって体筒気筒数Ｎ
を算出することも可能である。
気量）Ａ／Ｎを用い下式（１１１によって体筒気筒数Ｎ
を算出することも可能である。
Ｎ ＝ Ｉ Ｎ Ｔ （Ｎ ａｙ 、 Ｘ （Ａ／Ｎ
ｈｏｗ ’／Ｎｒｑａｒ／”Ｎｓｏｗ’ ”””但し、
Ａ／ ＮＮ ＯＷは現在のＡ／Ｎ、 Ａ／ＮＴ、ｑＧＴ
は目標Ａ／Ｎで、Ａ／ ＮＴ ＦＩ Ｇ Ｔは第７図に
示したマツプに基づいて目標エンジントルクＴ！Ｔ、と
エンジン回転数ＮＥとから求められる。
ｈｏｗ ’／Ｎｒｑａｒ／”Ｎｓｏｗ’ ”””但し、
Ａ／ ＮＮ ＯＷは現在のＡ／Ｎ、 Ａ／ＮＴ、ｑＧＴ
は目標Ａ／Ｎで、Ａ／ ＮＴ ＦＩ Ｇ Ｔは第７図に
示したマツプに基づいて目標エンジントルクＴ！Ｔ、と
エンジン回転数ＮＥとから求められる。
上述した出力制御方法によると、駆動輪１７に空転が生
じた場合、空転量に応じた体筒数で体筒を行なうので、
応答性良くしかも適正なトルク低減量でもって出力ｆｌ
＋ｌＪａ！が行なえる。
じた場合、空転量に応じた体筒数で体筒を行なうので、
応答性良くしかも適正なトルク低減量でもって出力ｆｌ
＋ｌＪａ！が行なえる。
また、体筒終了後はスロットル制御のみによって駆動ト
ルクを細かく制御しているので滑かな出力低下制御が行
なえる。
ルクを細かく制御しているので滑かな出力低下制御が行
なえる。
〈発明の効果〉
本発明のエンジンの出力制御方法は、駆動輪の空転が生
じた場合、空転量に応じて体筒数を決定し、決定された
気ＷＩ数で体筒を行なうので、応答性良く出力制御が行
なえると共に、出力低減量を適正に制御できる。この結
果、体筒過多による加速性の低下や失速感及び体筒不足
による空転収速性の低下が生じることがない。
じた場合、空転量に応じて体筒数を決定し、決定された
気ＷＩ数で体筒を行なうので、応答性良く出力制御が行
なえると共に、出力低減量を適正に制御できる。この結
果、体筒過多による加速性の低下や失速感及び体筒不足
による空転収速性の低下が生じることがない。
第１図は本発明方法を実施するエンジンの概略構成図、
第２図はその制御ブロック図、第３図は本発明の一実施
例に係る出力制御方法のフローチャート、第４図は体筒
気筒数を求めろマツプ、第５図は目標スロットル開度を
求めろマツプ、第６図は損失トルクを求めるマツプ、第
７図は目標単位吸気量を求めるマツプある。 図 面 中、 １はエンジン、 ４は吸気管、 １０はスロットル弁、 １２はＥＣＵ。 １４はインジェクタ、 １５はエンジンコントロールコンピュータ、１６はトラ
クシ旨ンコントロールコンビュータ、 １７は駆動輪、 １８は駆動輪速検出センサ、 １９は従動輪、 ２０は従動輪速検出センサである。
第２図はその制御ブロック図、第３図は本発明の一実施
例に係る出力制御方法のフローチャート、第４図は体筒
気筒数を求めろマツプ、第５図は目標スロットル開度を
求めろマツプ、第６図は損失トルクを求めるマツプ、第
７図は目標単位吸気量を求めるマツプある。 図 面 中、 １はエンジン、 ４は吸気管、 １０はスロットル弁、 １２はＥＣＵ。 １４はインジェクタ、 １５はエンジンコントロールコンピュータ、１６はトラ
クシ旨ンコントロールコンビュータ、 １７は駆動輪、 １８は駆動輪速検出センサ、 １９は従動輪、 ２０は従動輪速検出センサである。
Claims (1)
- 駆動輪に空転が生じた際にエンジンの出力を低下させる
エンジンの出力制御方法であって、前記駆動輪の空転量
に応じて燃料の供給を中止する気筒の数を決定し、決定
された気筒数に対して燃料の供給を中止することを特徴
とするエンジンの出力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1338788A JP2727714B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | エンジンの出力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1338788A JP2727714B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | エンジンの出力制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03202641A true JPH03202641A (ja) | 1991-09-04 |
| JP2727714B2 JP2727714B2 (ja) | 1998-03-18 |
Family
ID=18321478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1338788A Expired - Fee Related JP2727714B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | エンジンの出力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2727714B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5732680A (en) * | 1995-08-16 | 1998-03-31 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection control system for engine |
| KR20020095384A (ko) * | 2001-06-14 | 2002-12-26 | 현대자동차주식회사 | 내연기관의 휴지장치 및 그 제어방법 |
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| US8554439B2 (en) | 2008-06-26 | 2013-10-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control for a motorcycle with an on/off input device |
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| JP3025835U (ja) * | 1995-06-07 | 1996-06-25 | 尚達 野川 | 石鹸で作った石鹸箱 |
-
1989
- 1989-12-28 JP JP1338788A patent/JP2727714B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US8554439B2 (en) | 2008-06-26 | 2013-10-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control for a motorcycle with an on/off input device |
| US8676465B2 (en) | 2008-06-26 | 2014-03-18 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control system for vehicle |
| JP2011137417A (ja) * | 2009-12-28 | 2011-07-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | トラクション制御装置、及びトラクション制御方法 |
| US8689920B2 (en) | 2009-12-28 | 2014-04-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system and method of suppressing driving power |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2727714B2 (ja) | 1998-03-18 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |