JPH03204398A

JPH03204398A - ボーディングブリッジ

Info

Publication number: JPH03204398A
Application number: JP34015089A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Honda; 靖生本田
Original assignee: Shin Meiva Industry Ltd
Current assignee: Shinmaywa Industries Ltd
Priority date: 1989-12-29
Filing date: 1989-12-29
Publication date: 1991-09-05
Anticipated expiration: 2013-01-28
Also published as: JP2706738B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、空港ビルと航空機とを連結するボーディング
ブリッジに関し、詳しくは、その通路体の先端に設けら
れるキャブの水平維持装置に関する。

（従来の技術）一般に、空港ビルと航空機とを連結するボーディングブ
リッジにおいては、長さが伸縮変更可能な通路体がドラ
イブコラムにより航空機に対して進退ｒｉ７能にかつ航
空機の高さに応じて昇降ｉ１Ｊ能に支持されている。ま
た、上記通路体の先端に航空機との接続室たるキャブが
接続されるとともに、該キャブを、通路体の傾斜に関係
なく常に水平にするための水平維持装置が装備されてい
る。

そして、このような水平維持装置としては、キャブをそ
の通路体との連結ヒンジ（水平軸）廻りに回動せしめる
シリンダ等よりなる駆動手段と、キャブに取付けられた
振り子とを備え、該振り子とキャブとの相対角に基づい
てキャブを水平にするように上記駆動手段を制御するも
のが知られている（米国特許第３５６１０３０号参照）
。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記従来の水平維持装置では、振り子による
角度検知の感度が悪く、応答性等に欠ける嫌いがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、振り子の代わりに感度の良好な検出
手段を用いて、通路体の傾斜に関係なくキャブを常に水
平に維持し得るようにするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明の解
決手段は、長さが伸縮変更可能な通路体の基端が空港ビ
ル側に第１ヒンジを介して回動可能に接続されていると
ともに、上記通路体がドライブコラムにより航空機に対
して進退可能にかつ航空機の高さに応じて上記第１ヒン
ジを支点として昇降可能に支持されており、上記通路体
の先端にキャブが駆動手段により第２ヒンジン廻りに回
動可能に接続されたボーディングブリッジを前提とする
。

そして、上記通路体の水平状態からの第１ヒンジ廻りの
の傾斜角を検出する第１角度検出手段と、上記通路体と
キャブとの直線連結状態からの第２ヒンジ廻りの折れ角
を検出する第２角度検出手段と、上記両角度検出手段か
らの信号を受け、上記折れ角が上記傾斜角と等しくなる
よう上記駆動手段を制御する制御手段とを備える構成に
するものである。

ここで、上記角度検出手段としては、他の部材の変更を
伴わずに実施可能とする観点から請求項（２）記載の発
明の如く、ヒンジ廻りに相対回動する一方の部材に回転
可能に設けられた回転軸に装着されたピニオンと、一端
が他方の部材に回動可能に支持されかつバネにより常時
上記ピニオンと噛合うよう回動付勢されたラックと、上
記回転軸の回転を検出するエンコーダとにより構成する
ことが望ましい。

（作用）上記の構成により、本発明では、ドライブコラムにより
支持された通路体が航空機の高さに応じて第１ヒンジを
支点として昇降（上下回動）するときには、第１角度検
出手段により上記通路体の水平状態からの第１ヒンジ廻
りの傾斜角が検出され、その検出結果を受ける制御手段
において、第２角度検出手段により検出される通路体と
キャブとの直線連結状態からの第２ヒンジ廻りの折れ角
が上記傾斜角と等しくなるよう駆動手段を制御する。こ
れにより、キャブは、通路体の傾斜に関係なく常に水平
に維持される。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わるボーディングブリッ
ジＡの全体構成を示す。このボーディングブリッジＡは
、空港ビルＢと航空機の機体Ｐとを接続するものであり
、その通路体１は、基端側（空港ビルＢ側）の第１通路
体２を先端側（航空機側）の第２通路体３内に挿入し、
第２通路体３を抜き差することにより全長が伸縮するよ
うに構成されている。上記第１通路体２の基端は、空港
ビルＢに接続されたロータンダ４に第１ヒンジ廻を介し
て回動可能に接続されており、上記ロータンダ４は、地
面Ｇに立設されたロータシダコラム６上に回動可能に支
持されている。

上記第２通路体３は、地面Ｇ上を自走可能なドライブコ
ラム７により支持されており、該ドライブコラム７の自
走に伴なって通路体１が機体Ｐに対して進退するよう長
さが伸縮するとともに、ドライブコラム７の後述する昇
降装置４４の作動により通路体１が機体Ｐの高さに応じ
て上記第１ヒンジ５を支点として昇降するようになって
いる。

また、第２通路体３の先端にはキャブ８か接続されてい
る。

上記ドライブコラム７の構成は、第２図ないし第６図に
示されている。すなわち、ドライブコラム７は、上記第
２通路体３を支持する上部枠体１６と、左右一対の車輪
１７．１７を軸支する台車〕８とを備えている。上記台
車］８上にはその左右の車輪１７．１７を各々独立して
回転駆動する減速機付き正・逆転モータ１９．１９が据
付けられ、台車１８は該両モータ１９，１９により前・
後進および上記ロータンダコラム６を中心に旋回するよ
うになっており、この台車１８上にスイベル部材２０を
介して上部枠体１６が鉛直軸廻りに回転可能に支持され
ている。

上記上部枠体１６は、架台２１上に左右一対の空洞柱２
２．２２を立設して通路体３を取り囲むＵ字形状に形成
されいる。上記各空洞柱２２は、前後二つの角パイプ２
３ａ、２３ｂを外壁板２４で連結して構成させていると
ともに、その内側には、各角パイプ２３ａ、２３ｂに固
定された補強ｖＪ’２５ａ、２５ｂと、該補強１２５ａ
、２５ｂの側縁に固定された縁材２６ａ、２６ｂとが配
置されている。上記縁＋ｊＪ’　２６　ａ　、　　２６
　ｂ間は長溝２７を形成しており、空洞柱２２の構成部
材（角パイプ２３ａ、２３ｂおよび外壁２４）で囲まれ
た空間は昇降室２８となっている。上記角パイプ２３ａ
、２３ｂの昇降室２８内の壁にはそれぞれガイド材２９
ａ、２９ｂが位置調整可能に設けられ、該ガイド材２９
ａ、２９ｂと上記縁材２６ａ、　　２６ｂとの間で溝状
ガイド３０ａ、３０ｂが形成されている。

上記昇降室２８内には上下方向に延びるボールねじ３１
が配置され、該ボールねじ３１は、空洞柱２２の下部に
設けられたスラストベアリング等からなる軸受は部３２
により回転自在に支持されており、ボールねじ３１の下
端にはスプロケット３３が装着されている。一方、上記
架台２１の上面中央部には減速機付モータ３４かその駆
動軸３４ａを下向きにして配設されており、上記モータ
３４の駆動軸３４ａには二つのスプロケット３５３５が
装着され、該各スプロケット３５と上記ポルねじ３１下
端のスプロケット３３との間にはそれぞれチェーン３６
が巻き掛けられている。

また、上記通路体３の下面には連結部材３７が固定され
、該連結部材３７の両端には、それぞれ上記ボールねじ
３１に螺装された昇降部材３８（図では右側のみ示す）
が固着されている。通路体３の両側にはそれぞれ上記連
結部材３７を挟んで上下に取付部材３９ａ、３９ｂが設
けられ、該各取付部材３９ａ、３９ｂには支軸４０ａ、
４０ｂを介してローラ４１ａ、４１ｂが回転可能に取付
けられており、該両ローラ４１ａ、４１ｂは上記長溝２
７に嵌入されている。また、上側の取付部材３９ａの中
央部にはブラケット４２を介して一対のローラ４３ａ、
４３ｂが回転可能に取イ」けられており、該各ローラ４
３ａ、４３ｂはそれぞれ上記溝状ガイド３０ａ、３０ｂ
に嵌入されている。

以上によって、通路体１を昇降可能に支持する昇降装置
４４が構成されており、そのモータ３４の駆動によりボ
ールねじ３１が回転して昇降部材３８がねじ送りにより
昇降し、これにより通路体１がヒンジ５を中心として上
下動する。その際、上記上下のローラ４１ａ、４１ｂが
長溝２７に沿って前後方向の変位を規制しながら移動し
、ローラ４３ａ、４３ｂが溝状ガイド３０ａ、３０ｂに
沿って左右方向の変位を規制しながら移動する。

さらに、上記各空洞柱２２の上部および下部にはそれぞ
れ幕状体巻込み装置４６．４７か設けられ、該各幕状体
巻込み装置４６．４７は、幕状体４６ａ、４７ａを内蔵
したばね等の弾性力でもって巻込み可能にかつ空洞柱２
２の内側壁に沿い中央に向って繰出し自在に内蔵するも
のである。上記両幕状体４６ａ、４７ａの先端同士は矩
形状の板材４８を介して連結され、該板材４８には上記
支軸４０ａ、４０ｂおよびブラケット４２がそれぞれ貫
挿されている。上記幕状体４６ａ、４７ａおよび板材４
８に対応して、空洞柱２２の内側壁（補強材２５ａ、２
５ｂ）には幕状体４６ａ、４７ａおよび板材４８の両側
縁を各々ガイドする−０対のＬ形ガイド部材４９ａ、４９ｂが固定されている。

しかして、上記雄状体４６ａ、４７ａおよび板材４８は
、空洞柱２２内のボールねじ３１、長溝２７、溝状ガイ
ド３０ａ、３０ｂおよびロラ４１ａ、４１ｂ、４３ａ、
４３ｂを外部から遮蔽し、上記昇降装置４４の作動によ
る通路体１の昇降時にはこの遮蔽状態のまま板材４８お
よび雄状体４６ａ、４７ａが昇降部材３８と一体に上下
動し、幕状体巻込み装置４６．４７がその雄状体４６ａ
、４７をそれぞれ巻込み繰出すように構成されている。

一方、上記キャブ８は、上記ドライブコラム７により支
持された通路体１（第２通路体３）の先端に第２ヒンジ
５１を介して回動可能に接続されているとともに、該キ
ャブ８と第２通路体３との間には、キャブ８を上記第２
ヒンジ５１廻りに回動する駆動手段としてのシリンダ装
置５２が配置されている。上記シリ・ンダ装置５２は、
ＣＰＵ等を有する制御手段としてのコントローラ５３に
より作動が制御されるようになっており、該コント１０−ラ５３には、°上記通路体１の水平状態からの第１
ヒンジ５廻りの傾斜角θ１を検出する第１角度検出手段
５４からの検出信号と、上記通路体１（第２通路体３）
とキャブ８との直線連結状態からの第２ヒンジ５１廻り
の折れ角θ２を検出する第２角度検出手段５５からの検
出信号とが入力されている。

上記第１および第２角度検出手段５４．５５は共に同じ
構成のものであり、第２角度検出手段５５の場合を例と
して、第７図および第８図を参照して説明する。

第２角度検出手段５５は、第２ヒンジ５１廻りに相対回
動する第２通路体３およびキャブ８のいずれか一方（図
では第２通路体３）の側壁に取付けられたブラケット６
１上に一対のベアリングユニット６２６２を介して回転
自在に支持された回転軸６３と、他方（図ではキャブ８
）の側壁に一端が支軸６４を介して回転可能に支承され
たラック部材６５とを備えている。上記回転軸６３の中
央部にはピニオン６６か回転一体に装着されて２いるとともに、回転軸６３の一端にはその回転を検出す
るエンコーダ６７がカップリング６８を介して連結され
ている。また、上記ラック部材６５の他端部には上記ピ
ニオン６６と噛合うラック歯６５ａが形成されていると
ともに、ラック部材６５の支軸６４の外周には該ラック
部材６５をピニオン６６と噛合う方向に回動付勢するバ
ネ６９が設けられている。よって、第２通路体３とキャ
ブ８との間における第２ヒンジ５１廻りの相対回動によ
りピニオン６６が回転し、このピニオン６６および回転
軸６３の回転を媒介としてエンコーダ６７により上記第
２通路体３とキャブ８との直線連結状態からの第２ヒン
ジ５１廻りの折れ角θ２を検出するようになっている。

次に、上記実施例の作動について説明するに、航空機が
空港ビルＢに近い位置で停止したとき、ボーディングブ
リッジＡにおいては、ドライブコラム７が航空機の機体
Ｐに近づくように移動し、このドライブコラム７の移動
に伴なって通路体１が伸縮変化する。また、ドライブコ
ラム７の移動３と相前後してドライブコラム７の昇降装置４４が作動し
て、通路体１が航空機の高さに応じて第１ヒンジ５を支
点として昇降し、その傾斜が変化する。

この際、上記通路体１の水平状態からの第１ヒンジ５廻
りの傾斜角θ１が第１角度検出手段５４により検出され
、その検出結果を受けるコントロラ５３において、第２
角度検出手段５５により検出される通路体１（第２通路
体３）とキャブ８との直線連結状態からの第２ヒンジ５
１廻りの折れ角θ２が上記傾斜角θ１と等しくなるよう
シリンダ装置５２の作動制御を行う。これにより、上記
キャブ８は、通路体１の傾斜に関係なく常に水平に維持
されることになり、航空機の機体Ｐに対するボーディン
グブリッジＡの接続が良好に行われる。

その上、上記第１および第２角度検出手段５４゜５５は
、他の装置でも広く使用される性能の良好なエンコーダ
６７で回転軸６３の回転を検出するものであるので、こ
の雨検出手段５４．５５の検４出結果に基づくキャブ８の水平制御（シリンダ装置５２
の作動制御）の粘度および応答性を高めることかできる
。特に、実施例の場合、通路体］とロータンダ４又はキ
ャブ８とのヒンジ５又は５］廻りの相対回動をラック部
材６５およびピニオン６６によりピニオン６６の回転と
して取出する構成になっており、ボーディングブリッジ
Ａの他の装置および機構（例えばヒンジ５，５１等）で
は部材変更を必要としないので、実施化を容易に図るこ
とかできる。

（発明の効果）以」二の如く、本発明のボーディングブリッジによれば
、通路体の水平状態からの第１ヒンジ廻りの傾斜角と、
通路体とキャブとの直線連結状態からの第２ヒンジ廻り
の折れ角とを各々の角度検出下段により精度良く検出し
なから、キャブを水平するよう駆動手段の作動を制御す
るので、キャブの水平維持を応答性良くかつ確実に行う
ことか−Ｃきる。

特に、請求項（２）記載の発明の場合、角度検出子５段が他の部材の変更を要することなく所望の角度を検出
することができるので、実施化を図る」二で非常に有利
なものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はボーディ
ングブリッジの全体構成を示す側面図、第２図は一部を
切開して見たドライブコラムの市面図、第３図は第２図
の■−■線に沿って見た矢視図、第４図、第５図および
第６図はそれぞれ第２図のＩＶ−ＩＶ線、Ｖ−Ｖ線およ
びＶｌ−Ｖｌ線おける拡大断面図である。第７図および
第８図は角度検出手段の構成を示し、第７図は側面図、
第８図は第７図の■−■線に沿って見た矢視図である。Ａ・・・ボーディングブリッジト・・通路体５・・第１ヒンジ７・・・ドライブコラム８・・・キャブ５１・・・第２ヒンジ５２・・・シリンダ装置（駆動手段）］６５３・・コントローラ（制御手段）５４・・第１角度検出手段５５・・第２角度検出手段】　７コ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）長さが伸縮変更可能な通路体は、その基端が空港
ビル側に第１ヒンジを介して回動可能に接続されている
とともに、ドライブコラムにより航空機に対して進退可
能にかつ航空機の高さに応じて上記第１ヒンジを支点と
して昇降可能に支持されており、上記通路体の先端には
キャブが駆動手段により第２ヒンジン廻りに回動可能に
接続されたボーディングブリッジにおいて、上記通路体
の水平状態からの第１ヒンジ廻りの傾斜角を検出する第
１角度検出手段と、上記通路体とキャブとの直線連結状
態からの第２ヒンジ廻りの折れ角を検出する第２角度検
出手段と、上記両角度検出手段からの信号を受け、上記
折れ角が上記傾斜角と等しくなるよう上記駆動手段を制
御する制御手段とを備えたことを特徴とするボーディン
グブリッジ。
（２）角度検出手段は、ヒンジ廻りに相対回動する一方
の部材に回転可能に設けられた回転軸に装着されたピニ
オンと、一端が他方の部材に回動可能に支持されかつバ
ネにより常時上記ピニオンと噛合うよう回動付勢された
ラックと、上記回転軸の回転を検出するエンコーダとか
らなる請求項（１）記載のボーディングブリッジ。