JPH0320539Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案はデイーゼルエンジンの停止のために用
いられるデイーゼルエンジン停止用燃料遮断回路
の改良に関する。

〈従来の技術〉 デイーゼルエンジンをを搭載した各種自動車両
においては、当該デイーゼルエンジンを停止させ
る際、キースイツチをオフ位置に付けたときに燃
料をを遮断するようになつており、さらにその回
路にはタイマが組込まれていて、不要に長い間、
燃料を遮断した状態を保たないようにしている。

何とならば、この種の燃料遮断回路では、ソレ
ノイドコイルに車両搭載のバツテリから電流を供
給することにより、燃料弁を閉じるようになつて
いるため、キースイツチがオフとなつている間、
常に燃料を遮断した状態にして置くということ
は、その間、当該燃料弁を遮断状態に付けて置く
ソレノイドに電流を供給し続けなければならない
ことを意味し、これでは極めて短時間の中に簡単
に車両搭載のバツテリを上げてしまうことになる
からである。

してみるに、こうしたデイーゼルエンジンの停
止用燃料遮断回路の従来構成は、代表的には第２
図に示されるようになつている。

キースイツチKSがオンとされると、車両搭載
のバツテリBTからの電流が抵抗Ｒ１、ダイオー
ドＤ１を介した後、抵抗Ｒ２，Ｒ３の分圧回路を
経てトランジスタＱ１にベース電流として供給さ
れ、このトランジスタＱ１をオンとする一方、後
述のようにキースイツチ遮断時に燃料の遮断時間
を定めることになるキヤパシタＣ１の充電を開始
する。

トランジスタＱ１がオンとなると、トランジス
タＱ２もオンとなり、したがつて抵抗Ｒ４，Ｒ５
の直列回路に向けても電流が供給される。

しかし、当該抵抗Ｒ４，Ｒ５の直列回路から成
る分圧回路にあつて、当該抵抗Ｒ５は、抵抗Ｒ
６，Ｒ７の分圧回路からベース電流の供給を受け
た結果、オンとなつたトランジスタＱ３により短
絡され、したがつて抵抗Ｒ４，Ｒ５の分圧回路の
分圧出力をベースに受けているパワートランジス
タTpはオフ状態に留まり、したがつて燃料弁
（図示せず）を閉ざすためのソレノイドコイルSR
は励磁されることがなく、燃料はデイーゼルエン
ジンに供給される状態となる。

運転者がデイーゼルエンジンを停止しようとし
てキースイツチKSをオフとすると、トランジス
タＱ３は直ちにオフとなる。これは抵抗Ｒ５のの
短絡状態を開放したことになる。

こうした状態の下で、一方、例えキースイツチ
がオフとされても、トランジスタＱ１は十分に充
電されているキヤパシタＣ１が抵抗Ｒ２，Ｒ３を
介してベースしきい値電圧を下回つて放電し切る
まではオン状態を続け、したがつてその間、トラ
ンジスタＱ２から供給された電流を交換、分圧し
た抵抗Ｒ４，Ｒ５による分圧電圧がパワートラン
ジスタTpのベースに供給され、これをオンとす
る。

そのため、ソレノイドコイルSRは励磁され、
図示されていない燃料弁が閉塞される。

キースイツチKSを切つた後、この燃料遮断状
態が維持される時間は、主としてキヤパシタＣ１
の容量値と抵抗Ｒ２の抵抗値による時定数で定め
られ、実際の製品においては約10秒程度となるよ
うにされている。

したがつて、当該設定時間を経過すると、キヤ
パシタＣ１の放電に伴い、トランジスタＱ１，Ｑ
２、パワートランジスタTpもオフ状態に戻り、
本説明の初期状態に復帰して次のキースイツチの
投入を待つ状態となる。

このような回路においては、通常、ソレノイド
コイルSRに対し、並列にフライホイールダイオ
ードDfを抱かせてサージを吸収させることが必
要で、またパワートランジスタTpにもその保護
のため、並列に電源に対して逆方向接続のダイオ
ードDpが設けられる。

〈考案が解決しようとする問題点〉 上記のような従来のデイーゼルエンジン停止用
燃料遮断回路において問題とされていたのは、バ
ツテリBTが誤つて逆接続された場合、高価なパ
ワートランジスタTpや、ないしはそれに並列な
内蔵または外付けのダイオードDpがいとも簡単
に破壊することがある、ということである。

一般に車両搭載のバツテリは数年程度で定期的
に交換されるのが普通である。一方、昨今の風潮
では、このバツテリ交換を専門の業者に任せるこ
となく、使用者が自分で行なうことも多くなつて
きている。したがつて、バツテリのプラス、マイ
ナス端子をとり違えて接続することもままありが
ちなのである。

仮にこうした誤接続をすると、まずパワートラ
ンジスタTpに並列に抱かされているダイオード
Dpがこのダイオードに関しては順方向となつた
突入大電流により破壊し、さらには引続いてパワ
ートランジスタTpが破壊するということも起こ
りがちである。

この対策として、従来、フライホイールダイオ
ードDfを省略してしまおうとの提案も成された。
しかしそうすると、確かに、バツテリの逆接続に
伴う突入大電流に関しては、ソレノイドコイル
SRが高いインピーダンスを示すため、ダイオー
ドDpまたはパワートランジスタTpを流れようと
する大電流をより小さな値に制限する機能が生ま
れるが、そもそもフライホイールダイオードに必
要な機能としての吸収機能が失われ、ソレノイド
コイルSRに発生するサージによりパワートラン
ジスタTpが破壊するという新たなおそれが出て
きてしまつた。

本考案はこうした従来の実情にかんがみて成さ
れたもので、従来必要とされていた機能は何等損
うことなく、バツテリ逆接続に対する十分な対策
を施したデイーゼルエンジン停止用燃料遮断回路
を提供せんとするものである。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案は、上記目的を達成するため、次のよう
な構成のデイーゼルエンジン停止用燃料遮断回路
を提供する。

キースイツチがオフとされた瞬間以降、タイマ
によつて定められた時間の間、パワートランジス
タをオンとし、該パワートランジスタに直列にな
つたソレノイドコイルをバツテリ電流により励磁
して燃料弁を閉塞すると共に、該ソレノイドコイ
ルには並列に、サージ吸収用のフライホイールダ
イオードが上記バツテリの極性に対して逆方向に
接続されており、かつ、上記パワートランジスタ
にも並列に、該パワートランジスタ保護用で上記
バツテリの極性に対して逆方向となるダイオード
が接続されているデイーゼルエンジン停止用燃料
遮断回路であつて； 上記フライホイールダイオードと直列に、かつ
上記バツテリ極性に関し順方向にツエナダイオー
ドを接続し、該フライホイールダイオードと該ツ
エナダイオードの直列回路を上記ソレノイドコイ
ルに並列に接続したこと； を特徴とするデイーゼルエンジン停止用燃料遮断
回路。

〈作用および効果〉 本考案のように、フライホイールダイオードに
対し直列にツエナダイオードを接続してあると、
バツテリを逆方向接続した瞬間の突入電流に対
し、当該ツエナダイオードのツエナ電圧が耐性を
示し、当初の大電流をその値を低下させながらソ
レノイドコイルの方にバイパスする働きをし、し
かもその後の逆方向電流のの大きさも小さく抑え
ることができるため、パワートランジスタやこれ
に内蔵または外付けで並列接続されたダイオード
等に変更を及ぼすことなく、これらを破壊から効
果的に守ることができる。

にもかかわらず一方では、フライホイールダイ
オードに必要なサージ吸収機能はこれを損うこと
なく、所期通りに発揮させることができる。

換言すれば、単なるツエナダイオードの追加だ
けで、何の不都合も伴わず、既存の回路系に大き
な逆電流耐性を与え得る本考案は、この種回路に
とつて極めて有意義なものである。

〈実施例〉 第１図には本考案に沿つて構成されたデイーゼ
ルエンジン停止用燃料遮断回路の実施例が示され
ている。この実施例は第２図に即して説明した従
来例の改良であり、したがつて第２図中と同一の
構成子で良い構成子にはこの第１図中においても
同一の符号を付している。

実際上、この実施例において本考案の思想に従
い、第２図示回路に改良を施された部分はツエナ
ダイオードZDの追加のみである。

すなわち、ソレノイドコイルSRの両端に対し、
既存のフライホイールダイオードDfのみではな
く、このフライホイールダイオードDfに加えて
バツテリBTの極性に関し順方向となるツエナダ
イオードZDが直列に設けられ、これら直列回路
が接続されているのである。

この実施例のデイーゼルエンジン停止用燃料遮
断回路の正常な動作は、既に従来例に即して述べ
た通りであつて、何等変わりないため、ここでの
再説は省略するが、使用者等がバツテリBTを交
換した際、誤つて当該バツテリBTを図示極性と
は逆に接続してしまつた場合、接続の瞬間に流れ
る突入大電流に対しては、本回路によればツエナ
ダイオードZDのツエナ電圧が耐性を示し、当初
の大電流をその値を低下させながらソレノイドコ
イルSRの方にバイパスする働きをし、しかもそ
の後の逆方向電流の大きさも小さく抑えることが
できるため、パワートランジスタTpやこれに内
蔵されるかまたは外付けにより並列接続されたダ
イオードDp等に変更を及ぼすことなく、これら
を破壊から効果的に守ることができる。

にもかかわらず一方では、フライホイールダイ
オードDfに必要なサージ吸収機能はこれを損う
ことなく、所期通りに発揮させることができる。

なお、本考案の適用可能な具体的回路は、図示
のものに限らず、本考案要旨構成中に言うよう
に、キースイツチがオフとされた瞬間以降、タイ
マによつて定められた時間の間、パワートランジ
スタをオンとし、該パワートランジスタに直列に
なつたソレノイドコイルをバツテリ電流により励
磁して燃料弁を閉塞すると共に、該ソレノイドコ
イルには並列に、サージ吸収用のフライホイール
ダイオードを上記バツテリの極性に対し逆方向接
続したデイーゼルエンジン停止用燃料遮断回路で
あれば、等しく本考案による改良の対象とするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案により構成されたデイーゼルエ
ンジン停止用燃料遮断回路の望ましい一実施例の
概略構成図、第２図は従来における代表的なデイ
ーゼルエンジン停止用燃料遮断回路の概略構成
図、である。 図中、BTはバツテリ、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３はト
ランジスタ、Tpはパワートランジスタ、Dpはパ
ワートランジスタに内蔵されるかまたは外付けに
より並列接続されたダイオード、SRはソレノイ
ドコイル、Dfはフライホイールダイオード、ZD
はツエナダイオード、KSはキースイツチ、Ｄ１
はダイオード、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，
Ｒ６，Ｒ７は抵抗、Ｃ１はタイマ設定時間を設定
するキヤパシタ、である。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 キースイツチがオフとされた瞬間以降、タイマ
   によつて定められた時間の間、パワートランジス
   タをオンとし、該パワートランジスタに直列にな
   つたソレノイドコイルをバツテリ電流により励磁
   して燃料弁を閉塞すると共に、該ソレノイドコイ
   ルには並列に、サージ吸収用のフライホイールダ
   イオードが上記バツテリの極性に対して逆方向に
   接続されており、かつ、上記パワートランジスタ
   にも並列に、該パワートランジスタ保護用で上記
   バツテリの極性に対して逆方向となるダイオード
   が接続されているデイーゼルエンジン停止用燃料
   遮断回路であつて； 上記フライホイールダイオードと直列に、かつ
   上記バツテリ極性に関し順方向にツエナダイオー
   ドを接続し、該フライホイールダイオードと該ツ
   エナダイオードの直列回路を上記ソレノイドコイ
   ルに並列に接続したこと； を特徴とするデイーゼルエンジン停止用燃料遮断
   回路。