JPH03208711A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は旋回走行時に発生する車体のロールを低減する
ようにした車両用サスペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、ショックアブソーバの減衰力や空気ばねのばね定
数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させる
ようにした車両用サスペンション装置が考えられている
。そして、このような車両用サスペンション装置におい
てはステアリングホイールを操舵して旋回するとき生じ
る車体のロール変位をより効果的に抑制することが望ま
れている。

そこで、本願出願人は特願昭６　０−１　０　４　４　
５９号において、各輪毎に流体ばね室を設け、車体に作
用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の流体ばね室を
伸長させる方向に付勢すると共に伸び側の流体ばね室を
縮小させる方向に付勢することにより、旋回走行時の車
体のロールを低減できる車両用サスペンション装置を提
案している。

また、操舵時の操向特性については、特公昭６２−４７
７２３号公報に示されるように、ショックアブソーバを
備えたサスペンション装置においてステアリングホイー
ルの操舵速度が設定操舵速度より大きい場合のみ前輪側
ショックアブソーバまたは後輪側ショックアブソーバの
少なくともいずれか一方の減衰力を制御して、前輪側シ
ョックアブソーバの減衰力を後輪側ショックアブソーバ
の減衰力よりも相対的に高（なるように構威し、急操舵
時にアンダステア特性とし操向安定性を確保しようとし
たものが提案されている。

一方、特公昭６１−４７７２４号公報では、ばね常数可
変のばね手段が設けられたサスペンション装置において
、ステアリングホイールが操舵されたとき前輪サスペン
ションのばね常数を後輪サスペンションのばね常数より
低くなるように構或し、操舵時にアンダステア特性を弱
め、オーバステアに近づけて回頭性を高めるようにし、
非操舵時には弱められるアンダステア特性を望ましい強
さに維持させて直進安定性をはかったものが提案されて
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上述の特公昭６２−４７７２３号公報に示さ
れる装置にあっては、上記設定操舵速度の値を小さく設
定しておくと、操舵時はほとんど常にアンダステア特性
となるため操向安定性には優れるが、回頭性は劣ること
となる不具合が生じる。逆に上記設定操舵速度の値を大
きく設定しておくと、通常操舵時は減衰力が制御が実行
されないため、車体のロールが増大してしまう不具合が
生じる。

また、上述の特公昭６２−４７７２３号公報に示される
装置にあっては操舵時オーバステア特性となり回頭性は
良くなるものの、その後も操舵を続けて旋回走行をする
場合には、オーバステア特性を維持するため、操安性を
悪化させるだけでなく、場合によっては車両が旋回内方
ヘスピンしてしまうこともあるという問題点がある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、フロントおよび
リヤの各輪毎に設けられたそれぞれ流体ばね室を有する
サスペンションユニットと、各サスペンションユニット
の各流体ばね室にそれぞれ供給用制御弁を介して流体を
供給する流体供給装置と、各サスペンションユニットの
各流体ばね室からそれぞれ排出用制御弁を介して流体を
排出する流体排出装置と、車両の旋回状況を検出する旋
回状況検出手段と、上記旋回状況検出手段により検出さ
れた値に基づき車体のロール方向に関して縮み側の流体
ばね室へ流体を供給すると共に伸び側の流体ばね室から
流体を排出すべく所要の上記供給用制御弁および排出用
制御弁を制御して車体のロールを低減するロール制御を
実行する制御手段を備えた車両用サスペンション装置に
おいて、上記制御手段は、上記ロール制御を実行すると
きに、上記旋回状況検出手段により検出された値が設定
値より小さい場合は大きい場合と比べてリヤサスペンシ
ョンユニットに実行するロール制御量ノフロントサスペ
ンションユニットニ実行スルロール制御量に対する比が
高く設定されたことを特徴とする車両用サスペンション
装置である。

〔作用〕

本発明によれば、旋回走行時に旋回状況検出手段により
検出された値に基づきロール制御が実行されるが、その
際旋回状況検出手段により検出された値が設定値より小
さい場合は大きい場合と比べてリヤサスペンションユニ
ットに実行するロール制御量のフロントサスペンション
に実行するロール制御量に対する比が高くなるように設
定されているため、直進走行から旋回走行に移行するた
めにステアリングホイールを操作した旋回開始時、上記
旋回状況検出手段により検出された値が設定値より小さ
いと、車体のリヤのロール剛性が相対的に高くなる。次
いで、旋回開始後にステアリングホイールを切り続け操
舵速度が増大して、上記旋回状況検出手段により検出さ
れた値が設定値より大きくなると、上記旋回開始時に比
較してフロントサスペンションに実行されるロール制御
量が増大されるので、車体のフロントのロール剛性も高
まる。

さらに、上記ロール制御を実行後に上記旋回状況検出手
段により検出された値に基づき車体がロールしていない
ことが検出されると、上記ロール制御は解除されて車両
のステア特性は上記ロール制御実行前の特性に戻される
。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両用
サスペンション装置について説明する。

第ｌ図において、エアサスペンションユニットＦＳｌ，
ＦＳ２，ＲＳＩ．ＲＳ２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別する場合を除いてエアサスペンションユニットは符号
Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組み込んだものであり、この
ショックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取り付け
られたシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自
在に嵌挿されたピストン３を備え、車輪の上下動に応じ
シリンダ２がピストンロッド４に対し上下動することに
より、ショックを効果的に吸収できるようになっている
。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａ１
のみを介して運通される（ハード状態〉かオリフィスａ
１およびａ２の両方を介して連通される（ソフト状態）
かが選択される。

なお、上記アクチュエータ５ａの駆動は後述するコント
ールユニット３７により制御される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる空気
ばね室７が配設されており、この空気ばね室７の一部は
ベローズ８で形威されているので、ピストンロッド４内
に設けられた通路４ａを介する空気ばね室７へのエアの
給排により、ピストンロッド４の昇降を許容できるよう
になっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、空気ばね室７の外壁
部には下方へ向いたばね受け９ｂが形或されていて、こ
れらばね受け９ａ，９ｂ間にはコイル．よね１０が装填
される。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンブレッ
サ１ｌはエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤｌ３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンクｌ５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間にはコンプレッ
サ１６が設けられている。また、低圧側リザーブタンク
１５ｂの圧力が設定圧より太きくなるとＯＮする圧力ス
イッチ１８が設けられている。

そして、圧力スイッチ１８がＯＮするとコンブレッサリ
レ−１７が駆動される。これにより、リザーフタンク１
５ａからサスペンションユニットＳに圧縮空気が供給さ
れる経路は実線矢印で示しておく。つまり、リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりなる
給気流量制御バルブ１９、前輪用給気ソレノイドバルブ
２０、チェックバルブ２１、フロント右用のソレノイド
バルブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ２３を介
してフロント右用サスペンションユニットＦＳ２、フロ
ント左用のサスペンションユニッ｝ＦＳｌに送られる。

また、同様にリザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後
述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ１９、後輪
用給気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５、リ
ヤ右用のソレノイドバルブ２６、リヤ左用のソレノイド
バルブ２７を介してリヤ右用サスペンションユニットＲ
Ｓ２、リヤ左用のサスペンションユニッ｝ＲＳ１に送ら
れる。なお、チェックバルブ２１の下流とチェックバル
ブ２５の下流はチェックバルブ２１を介して連結される
。一方、サスペンションユニッ｝Ｓからの排気経路は破
線矢印で示しておく。

ツマリ、サスペンションユニッ｝ＦＳＩ．ＦＳ２からの
排気はソレノイドバルブ２２．２３、フロント排気バル
ブ２８、残圧弁２９を介して低圧側リザーブタンク１５
ｂに送られる。また、サスペンションユニットＲＳＩ，
ＲＳ２からの排気はソレノイドバルブ２６．２７、リヤ
排気バルブ３ｌ、残圧弁３２を介して低圧リザーブタン
ク１５ｂに送られる。なお、リザーブタンク１５ｂの圧
力が空気ばね室７の圧力より小さいと残圧弁２９，３２
は開状態となり、リザーブタンク１５ｂの圧力が空気ば
ね室７の圧力より大きいと残圧弁２９．３２は閉状態と
なる。さらに、サスペンションユニットＦＳＩ，ＦＳ２
からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、フロント排
気バルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３
０、エアクリーナ１２を介して大気に開放される。また
、サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２からの排気は
１ ｌ ソレノイドバルブ２６．２７、リヤ排気バルブ３１、ド
ライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ
ｌ２を介して大気に開放される。また、３３はリヤの左
右の空気ばね室７を連通する連通路に設けられた圧力ス
イッチで、その操作信号は後述するコントロールユニッ
トに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取り付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車高セン
サ３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラ
ルロッド３６に取り付けられて自動車の後部車高を検出
するリヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構或されていて、
これら車高センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニ
ット３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４Ｒは、ノ
ーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車高レ
ベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８がｌ２ 内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出して、そ
の検出信号をコントロールユニット３７へ供給するよう
になっている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右方
向の加速度を検出する加速度Ｇが大きくなるとその出力
電圧Ｖが大きくなるもので、その出力電圧の一例を第４
図に示しておく。

４０は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はコントロールユニット３７により制御され
る。また、４１はステアリングホイール４２の回転速度
および回転の向き、すなわち、操舵角速度および操舵方
向を検出する操舵センサで、その検出信号はコントロー
ルユニット３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号はコントロールユニット３７に送られる。また、４５
はコンブレッサ１１を駆動するためのコンブレッサリレ
ーで、このコンブレッサＩＪレー４５はコントロールユ
ニット３７からの制御信号により制御される。さらに、
４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とＯＮする圧力スイッチで、その出力信号はコントロー
ルユニット３７に出力される。つまり、リザーブタンク
１５ａの圧力が所定値以下になると圧力スイッチ４６は
ＯＮし、コントロールユニット３７の制御によりコンブ
レッサリレ−４５が作動される。これにより、コンブレ
ッサ１１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内の圧力が所定値
以上に維持される。なお、ソレノイドバルブ２０，２２
．２３．２４，２６．２７．３０およびバルブ１９．２
８．３１の開閉制御はコントロールユニット３７から制
御信号により行われる。また、ソレノイドバルブ２２．
２３，２６．２７およびバルブ１９，２８．３１は３方
向弁よりなり、その２つの状態については第２図に示し
ておく。第２図（Ａ）は３方向弁が駆動された状態を示
しており、この状態で矢印八で示す経路で圧縮空気が移
動する。一方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されてい
ない状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路
で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバルブ２０，
２４．３０は２方向弁よりなり、その２つの状態につい
ては第４図に示しておく。第３図（Ａ）はソレノイドバ
ルブが駆動された状態を示しており、矢印Ｃ方向に圧縮
空気が移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されな
い場合には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場合に
は圧縮空気の流通はない。

なお、コントロールユニット３７は、図示しないが後述
する制御に必要なインタフエイス、駆動回路、メモリお
よびマイクロコンピュータ等を備えている。

次に、上記のように構或された本発明の一実施例の動作
について説明する。イグニッションキースイッチをＯＮ
すると、第５図に示したフローチャートの処理が開始さ
れる。まず、ステップＳ１１において、コントロールユ
ニット３７のメモリ内の操舵角速度６ｈ、左右方向の加
速度６１車速ｌ５ ■を記憶する領域がリセットされる。次に、駆動時間メ
モリに記憶されたすでにバルブが駆動された時間Ｔ　Ｉ
ａｆ＋　Ｔｌｌｌｒがリセットされる（ステップＳ１２
）。そして、ステップＳ１３に進んで左右のサスペンシ
ョンユニットの空気ばね室７はそれぞれ互いに連通して
いるか否か判定される。ここで、ソレノイドバルブ２２
，２３．２６．２７がすべてＯＦＦＬている場合に左右
の空気ばね室７が互いに連通されるので、ソレノイドバ
ルブ２２，２３．２６．２７がすべて○ＦＦＬているか
否か判定され、すべて○ＦＦＬていない場合はすべてＯ
ＦＦされる。次に、車速センサ３８、操舵センサ４１、
Ｇセンサ３９において検出される車速Ｖ１操舵角速度６
ｈ，左右方向加速度Ｇがコントロールユニット３７に読
み込まれる（ステップＳｌ４）。次いで、ステップＳ１
５に進み、ステップＳ１４で検出された加速度Ｇ＞Ｏで
あるか否か判定される。なお、Ｇセンサ３９の出力はコ
ントロールユニット３７内において左向きの加速度を正
の値として右向きの加速度を負の値として記憶す１ ６ るように構或されており、ｒ（，’＞ＯＪである場合に
は右旋回、「Ｇく０」である場合には左旋回であると判
定される。以下、右旋回を一例にとって説明する。この
ような右旋回の場合にはステップ８１６に進んでステア
リングホイール４２の操舵方向は時計回りか否か判定さ
れる。このステップ３１６の判定ば操舵モンサ４１で検
出される操舵角速度θｈが正か負か判定される。ここで
、操舵方向が時計回りであると判定されると、つまり右
旋回でしかもステアリングホイール４２が切り込み側に
回されていると判定されると、ステップＳ１７に進んで
現在の車速、操舵角′速度は第６図の車速一摸舵角速度
マップの閾値以上であるか否か判定される。このステッ
プＳ１７においてｒＹＥＳ」、つまり現在の車速一操舵
角速度で示される地点が第６図の領域Ａに属していると
判定されるとステップ３１８に進み、第７図に示しｔ二
車速操舵角速度マップが参照されて、現在の車速一操舵
角速度で示される地点が属している領域に対応するリヤ
用サスペンションユニットのバルブ駆動時間Ｔ　ｐ　ｒ
が求められる。ここで、もし現在の車速操舵角速度で示
される地点が領域■であるならば、ステップ３１８の処
理により領域■に対応する駆動時間（２００ｍｓｅｃ）
が求められる。次にステップＳ１９に進み今回求められ
た駆動時間Ｔ　ｐｒから前回求められｔこ駆動時間Ｔ４
ｒを引いた値がリヤ制御時間Ｔｒ　（Ｔｒ＝Ｔ，，−Ｔ
．ｒ）として算出される。なお、今回初めて駆動時間Ｔ
　ｐｒが求められたのであれば、初期設定でＴ．，＝０
と設定されているため、Ｔ，＝Ｔｐ，となる。次に、ス
テップＳ２０に進んで「Ｔｒ〉０」であるか否か判定さ
れる。

ここで、「Ｔｒ〉０」である場合にはステップＳ２１に
進んでリヤ制御時間Ｔｒのロール制御の指令がコントロ
ールユニット３７内の駆動回路になされた後、ステップ
Ｓ２２に進んで駆動時間メモリが更新されてＴヮｒ．　
”　Ｔ’　ｐ　ｒとされる。

なお、制御時間Ｔｒのロール制御の指令を受けた駆動回
路は、リヤ右側のサスペンションユニッ｝ＲＳ２の空気
ばね室７から制御時間Ｔｒだけ空気を排出すると共にリ
ヤ左側のサスペンションユニッ｝ＲＳ　１の空気ばね室
７へ制御時間Ｔｒだけ空気を供給するように所要のバル
ブを制御する。

具体的には制御時間Ｔｒの指令を受けた時点で第９図の
右旋回リヤサスペンションユニットの開始モードのとお
リソレノイドバルブ２４．２６を駆動（ＯＮ）Ｌ、その
後制御時間Ｔｒ経過した時点で同第９図の右旋回リヤサ
スペンションユニットの保持モードのとおりバルブ２４
をＯＦＦとすると共にバルブ３ｌを駆動（ＯＮ）する。

これにより、リヤの左右のサスペンションユニットの各
空気ばね室７間の関係が制御時間Ｔ，に見合う差圧状態
に保たれる。なお、上記開始モードにおいて、給気流量
制御バルブ１９が駆動（ＯＮ）され、これにより短時間
で姿勢制御に必要な給気流量を確保することができる。

ステップＳ２２の処理を終えると、ステップＳ２３に進
んで、第７図に示した車速一操舵角速度マップが参照さ
れて、フロント用サスペンションユニットのバルブ駆動
時間Ｔｐｔが求められるが、現在の車速、操舵角速度は
第７図のマップの領域１９ ■に属するため、Ｔｐｔ＝０として算出される。ステッ
プＳ２３の処理により駆動時間Ｔ　Ｐｔ　（　Ｔ　ｐｔ
　＝０）が求められるとステップＳ２４に進み、今回求
められた駆動時間ＴＰｆから前回求められた駆動時間Ｔ
，を引いた値がフロント制御時間（Ｔ，＝Ｔｐｆ−Ｔ．
ｆ〉として算出される。なお、今回は初期設定でＴ．，
＝０に設定されているため、Ｔ，０となる。次に、ステ
ップＳ２５に進んでｒ　Ｔ　ｒ〉０」であるか否か判定
される。ここではＴｔ＝０であるため「ＮＯ」と判定さ
れて、ステップＳ１４に戻る。

ぞして、ステップＳ１４の処理で再度車速Ｖ１操舵角速
度θｈ１左右方向の加速度Ｇがコントロールユニット３
７に読み込まれる。ステアリングホイール４２が更に右
方向に操作されている場合にはステップＳ１５．１６．
１７．１８の処理へと進んで、再度第７図の車速一操舵
角速度マップが参照されてリヤ用サスペンションユニッ
トのバルブ駆動時間Ｔ　ｐｒが求められる。ここで、ス
テップＳ１８において第７図のマップで前回属してい２
０ た領域■から今回領域■に移った場合（つまり、車速Ｖ
または操舵角速度θｈが増大した場合〉には、今回求め
られた駆動時間Ｔｐｒ（２００ｍｓｅｃ）が前回求めら
れた駆動時間Ｔ−ｒ（２００ｍｓｅｃ）と同じであり、
ステップＳ１９で算出される制御時間Ｔｒ一〇となる。

したがって、ステップ３２０においてｒＨ○」と判定さ
れて、ステップＳ２３の処理に進む。

ステップＳ２３の処理により第７図の車速一操舵角速度
マップにおいて領域■に対応するフロント用サスペンシ
ョンユニットのバルブ駆動時間Ｔｐｒが求められる。ス
テップＳ２３の処理により領域■に対応する駆動時間Ｔ
　，　ｔ　（２００ｍｓｅｃ）が算出されるとステップ
Ｓ２４に進み、前回の駆動時間Ｔ．ｆ＝０であるため、
フロント制御時間Ｔ，＝Ｔｐ，として算出される。した
がって、ステップＳ２５においてｒＹＥｓＪと判定され
てステップ３２６の処理に進む。ステップＳ２６でフロ
ント制御時間Ｔｔのロール制御の指令がコントロールユ
ニット３７内の駆動回路になされた後、ステップＳ２７
において駆動時間メモリが更新されてＴ．，＝ＴＰｔと
される。なお、制御時間Ｔｒのロール制御の指令を受け
た駆動回路は、フロント右側のサスペンションユニッ｝
ＦＳ２の空気ばね室７から制御時間Ｔｆだけ空気を排出
すると共にフロント左側のサスペンションユニットＦＳ
Ｉの空気ばね室７へ制御時間Ｔ，だけ空気を供給するよ
うに所要のバルブを制御する。具体的には、制御時間Ｔ
，の指令を受けた時点で第９図の右旋回フロントサスペ
ンションユニットの開始モードのとおリソレノイドバル
ブ２０．２２を駆動（ＯＮ）Ｌ、その後゛制御時間Ｔ，
経過した時点で同第９図の右旋回フロントサスペンショ
ンユニットの保持モードのとおりバルブ２０をＯＦＦす
ると共にバルブ２８を駆動（ＯＮ）する。これにより、
フロントの左右のサスペンションユニットの各空気ばね
室７間の関係が制御時間Ｔｔに見合う差圧状態に保たれ
る。

ステップＳ２７の処理を終えると、ステップＳｌ４の処
理に戻る。

ここで、コントロールユニット３７による第５図のフロ
ーチャートの処理スピードについて説明スルと、同コン
トロールユニット３７は同フローチャートの１サイクル
を数ｍｓｅｃで処理できるものである。それゆえ、例え
ばステップ３２０で「ＹＥＳＪと判定され、次いでＳ乞
５で「ＹＥＳ」と判定された場合、ステップＳ２１およ
びＳ２６による駆動回路への指令は実質的にほぼ同じタ
イミングで実行されるのである。

その後ステアリングホイール４２がさらにまた右方向に
操作されてそのときの車速一操舵角速度で示される地点
が第７図のマップにおいて前に属していた領域■から領
域■に移った場合、同マップから求められる駆動時間Ｔ
　ｐｒ＋　Ｔ　Ｐ’が駆動時間メモリに記憶されている
Ｔ　ｌｌｒ＋　Ｔ＋ａｒよりもそれぞれ大きくなるので
、ステップ５１９，Ｓ２４でそれぞれ算出される制御時
間Ｔｒ．Ｔ，は正の値となる。このためステップＳ２１
．Ｓ２６でその制御時間Ｔｒ．Ｔ，に基づく追加のロー
ル制御の指令がコントロールユニット３７内の駆動回路
になされる。これにより領域■の駆動時間と領域■の２
３ 駆動時間との差に相当する分の追加制御が指令される。

なお、先に受けたロール制御の指令の制御時間がＴＩ、
今回受けた追加のロール制御の指令の制御時間がＴ２で
あるとしたときに、駆動回路は、先の制御時間Ｔ１に基
づく給排気制御が完了する前に上記追加のロール制御の
指令を受けた場合、トータルとして制御時間Ｔ１にＴ２
を合わせた制御時間に基づく給排気制御が実行されるよ
うに構成されている。

次に、第５図のフローチャートにおいてステップ３１５
までの処理がなされた後、ステップ８１６に進んで「Ｙ
ＥＳ」、つまり右旋回でしかもステアリングホイール４
２が切り込み側に回されていると判定されて、ステップ
Ｓ１７において現在の車速、操舵角速度が第６図の閾値
以下、つまり領域八に属さないと判定された場合につい
て説明する。

ステップＳ１７においてｒＮＯＪと判定されるとステッ
プ３２８に進み、第８図に示したＧセンサマップが参照
されて現在の左右方向の加速度に２４ 対応するリヤサスペンションユニットのバルフ駆動時間
Ｔｐｒが求められる。ステップ３２８の処理により駆動
時間Ｔｐｒが求められると、ステップＳ２９に進み今回
求められた駆動時間Ｔｐｒから前回求められた駆動時間
Ｔ　ｓ　ｒを引いた値（Ｔ，＝Ｔｐ，Ｔ．，）がリヤ制
御時間Ｔｒとして算出される。

ここで、初期設定でＴ，＝０と設定されている場合ある
いは今回求められた駆動時間Ｔ　ｐｒが前回求められた
駆動時間Ｔ　ｓｒより増加している場合には、ステップ
Ｓ２９で算出された制御時間Ｔｒは正数となるため、ス
テップＳ３０において「ＹＥＳ」と判定されてステップ
Ｓ３１の処理に進む。つまり、ステップＳ３１において
リヤサスペンションユニットのロール制御あるいは追加
のロール制御を行う指令がコントロールユニット３７内
のＷｉｌ１回路になされ、ステップＳ３２においてマッ
プメモリがＴ　ｓ　ｒ　＝Ｔ　ｐ　ｒに更新されてステ
ップＳ３３の処理に進む。なお、制御時間Ｔｒのロール
制御の指令を受けた駆動回路は、ステップＳ２ｌで指令
を受けた場合と同様に、制御時間Ｔｒの指令を受けた時
点で第９図の右旋回リヤサスペンションユニットの開始
モードのとおリソレノイドバルブ２４．２６を駆動（Ｏ
Ｎ）Ｌ、その後制御時間Ｔｒ経過した時点で同第９図の
右旋回リヤサスペンションユニットの保持モードのとお
りバルブ２４をＯＦＦすると共にバルブ３ｌを駆動（Ｏ
Ｎ）する。

一方、ステップ３２８において今回求められた駆動時間
Ｔ　ｐ　ｒが前回求められた駆動時間Ｔい，と同じであ
れば、ステップＳ２９で算出される駆動時間Ｔ１−０と
なる。したがって、ステップ５．３０において「ＮＯ」
と判定されて、ステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３において、第８図に示したＧセンサマッ
プが参照されて現在の左右方向の加速度に対応するフロ
ントサスペンションユニットのバルブ駆動時間Ｔｐｒが
求められる。ステップＳ３３の処理により駆動時間Ｔ０
が求められると、ステップＳ３４に進み今回求められた
駆動時間Ｔ０から前回求められた駆動時間Ｔａｒを引い
た値（ＴｔＴＰｆ−Ｔ，）がフロント制御時間Ｔ，とし
て算出される。ここで、初期設定でＴ，＝０と設定され
ている場合あるいは今回求められた駆動時間Ｔｐｆが前
回求められた駆動時間Ｔ＠ｆより増加している場合には
、ステップＳ３４で求められる制御時間Ｔ，は正数とな
るため、ステップ３３６の処理に進む。つまり、ステッ
プＳ３１においてフロントサスペンションユニットのロ
ール制御あるいは追加のロール制御を行う指令がコント
ロールユニット３７内の駆動回路になされ、ステップＳ
３７において駆動時間メモリがＴ　＋ａ　ｔ　＝　Ｔ　
ｐ　ｒに更新されてステップＳ３３の処理に進む。なお
、制御時間Ｔ，のロール制御の指令を受けた駆動回路は
、ステップＳ２６で指令を受けた場合と同様に、制御時
間Ｔ，の指令を受けた時点で第９図の右旋回フロントサ
スペンションユニットの開始モードのとおリソレノイド
バルブ２０．２２を駆動（ＯＮ）し、その後制御時間Ｔ
ｆ経過した時点で同第９図の右旋回フロントサスペンシ
ョンユニットの保持モードのとおりバルブ２０をＯＦＦ
すると共にバルブ２８を駆動（ＯＮ）する。

２７ 一方、ステップＳ３３において今回求められた駆動時間
Ｔ，ｆが前回求められた駆動時間Ｔ．ｆと同じであれば
、ステップＳ３４で算出される制御時間Ｔ，＝０となる
。したがって、ステップＳ３５においてｒＮＯＪと判定
されて、ステップＳ１４の処理に戻る。

そして、その後、右旋回走行から直進走行へ移行するた
めにステアリングホイール４２を右方向に操舵した状態
からその中立位置に向けて戻す場合にはステップ３１６
においてｒＮＯ＋と判定されて、ステップ３３８の処理
に進む。このステップ５３８において、戻し側の車速一
操舵角速度は第１０図の閾値以上であるか否か判定され
る。つまり、ステアリングホイール４２を戻す場合の車
速一摸舵角速度は第ｌＯ図の領域Ｂに属しているか否か
判定される。例えば、ステアリングホイール４２を急に
戻した場合には領域Ｂに入る。したがって、この場合に
はステップ５３８でｒＹＥＳ」と判定されてステップＳ
３９に進み、左右のサスペンションユニットの空気ばね
室を相互に連２８ 通する制御がコントロールユニット３７内の駆動回路に
指令される。つまり、第９図の「保持」モードから「解
除」モードへと移行して同駆動回路が全バルブをＯＦＦ
にし、これにより、左右のサスペンションユニットの空
気ばね室７が連通されて、左右の空気ばね室７が同圧に
されて、ロール制御が解除される。このように、ロール
制御を行った後に急にステアリングホイール４２をその
中立位置に向けて戻した場合には、すばやくロール制御
を解除して安全性を確保している。つまり、車体がその
ロール状態から中立状態に戻される速さが大きいので、
ロール制御の解除が遅れると、同ロール制御により、保
っていた左右の空気ばね室７間の差圧が車体を反対側ヘ
ロールさせてしまう不具合が生じてしまうのである。

一方、ステップ３３８において「ＮＯ」、つまりステア
リングホイール４２をその中立位置に向けて比較的ゆっ
くりと戻していると判定されるとステップＳ４０に進ん
で　Ｇ　　’＜０．３ｇであるか否か判定される。この
ステップＳ４０において「ＹＥＳＪと判定されるとステ
ップＳ３９に進んでロール制御が解除される。このステ
ップＳ４０において「ＮＯ」と判定されるとステップＳ
４１に進んで車速Ｖ≦２０ｋｍ／ｈであるか否か判定さ
れる。このステップＳ４１において「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合でもステップＳ３９に進んでロール制御の解除
が駆動回路に指令される。このようにステアリングホイ
ール４２をゆっくりとその中立位置に向けて戻した場合
でも、そのときの横加速度または車速に応じて適切なタ
イミングをもってロール制御が解除される。

そして、ステップＳ３９の処理を終えると、ステップＳ
１２に戻り、駆動時間メモリがリセットされる。

ステップＳ４１で「ＮＯ」、つまり未だロール解除する
走行状況にはないと判定されると、ステップＳ１４に戻
り、走行状況の変化を監視する。

以上の動作はステアリングホイール４２を右に操舵して
車体を右に旋回させた場合のロール制御について述べた
が、ステアリングホイール４２を左に操舵して車体を左
に旋回させる場合にはステップＳ１５において「ＮＯ」
、ステップＳ４２において「ＮＯ」と判定されてステッ
プＳ１７の処理に進む。以下このステップＳ　１，　７
以降の処理は前記した右旋回と同様であるので、その詳
細な説明は省略する。

なお、上記実施例におけるコントロールユニット３７は
、車高センサ３４の検出信号に基づき車高を目標車高に
調整すべく所要のバルブを駆動する車高調整機能を備え
ている。

さらに、上記実施例におけるコントロールユニット３７
は、第７図の車速一操舵角速度マップあるいは第８図の
Ｇセンサマップの領域に基づきアクチュエータ５ａを制
御してショックアブソーバ１の減衰力を切り換える減衰
力切換機能を備えている。具体的には各マップにより得
られる制御時間が１５０ｍｓｅｃ以上のときにハード状
態、それ以外のときはソフト状態に切り換えるように構
成されている。なお、必要に応じてショックアブソーバ
１の減衰力を３段階以上に切換可能とし、適宜制３１ 御時間の大きさに応じて切り換えるように構威すること
も可能であり、また直進時であっても車速か高いときに
ショックアブソーバｌの減衰力を適宜増大する（特に前
輪側の減衰力をより高めに切り換えることが好ましい。

）ように構戒することも可能である。

したがって本実施例によれば、直進走行から旋回走行に
移行するためにステアリングホイール４２を操作した場
合、まず車速一摸舵角速度マップにおいて現在の車速、
操舵角速度で示される地点が領域■にあることが検出さ
れると、リヤサスペンションユニットのみのロール制御
が行われることになるので、車体のリヤのロール剛性が
高くなり、旋回開始時はステア特性が弱オーバステア特
性となって回頭性が高まる。次いで、旋回開始後さらに
ステアリングホイール４２を切り続けて操舵角速度が増
大した場合、ずなオ）ら、車速一摸舵角速度マップにお
いて現在の車速、操舵角迩度で示される地点が領域■か
ら領域■乃至■の何れかに移った場合には、リヤサスペ
ンションユニット３２ のロール制御が引き続き行われ、かつフロントサスペン
ションユニットのロール制御が行われることになるので
、車体のフロントのロール剛性も高まり、ステア特性が
上記旋回開始時と比べてアンダステア傾向である弱アン
ダステア特性になり、旋回開始後の操安性が良くなる。

また、直進状態からステアリングホイール４２が急激に
操作された場合、すなわち、車速一操舵角速度マップに
おいて現在の車速一操舵角速度で示される地点が領域■
から領域■以上の領域に移った場合、あるいは領域■か
ら領域■を極短時間のみ経由して領域■以上の領域に移
った場合には、リヤサスペンションユニットのロール制
御とフロントサスペンションユニットのロール制御が実
質上ほぼ同時に行われることになるので、車両のステア
特性は弱アンダステア特性が維持されてオーバステア特
性となることはない。これにより、ステアリングホイー
ル４２を急操作したときに旋回内方ヘスビンしてしまう
ような危険性を低減できる。

また、直進状態からステアリングホイール４２を比較的
緩やかに操作して車速、操舵角速度が車速一操舵角速度
マップの領域■までしか移らなかった場合には、リヤの
みのロール制御が実行されて車体のリヤのロール剛性が
高くなり、ステア特性がオーバステア傾向となって回頭
性が高まる。

これにより領域■程度に比較的緩やかにステアリングホ
イール４２を操作したときは操安性よりも回頭性を優先
したステア特性を得ることができる。

また、直進状態からステアリングホイール４２を極めて
緩やかに操作して車速、操舵角速度が第６図の車速一操
舵角速度マップの領域Ａに属さない場合には、左右方向
の加速度Ｇが所定値以上あればＧマップによるロール制
御が行われるため、上述のような急旋回のみならず定回
転半径で旋回する定旋回走行時においてもロール制御を
行うことができる。

なお、本実施例では、ロール制御を実行しないときに弱
アンダステア特性となり、リヤのみのロール制御を実行
したとき弱オーバステア特性となり、フロント、リヤ共
にロール制御を実行したときに弱アンダステア特性とな
るように構或されているが、本発明はこれに限定される
ことなく、例えばリヤのみのロール制御を実行したとき
にニュートラルステア特性を、フロント、リヤ共にロー
ル制御を実行したときにアンダステア特性を得るように
構或することも可能であり、旋回開始時、予め設定され
た車両のステア特性を相対的にオーバステア特性方向に
変えるものであればよい。

また、本実施例では、車速一操舵角速度マップにおいて
現在の車速、操舵角速度で示される地点が領域■にある
ことが検出された場合には、リヤサスペンションユニッ
トのみのロール制御が行われるように設定してあるが、
同領域■にあるときはリヤサスペンションユニットに実
行するロール制御量（制御時間）をフロントサスペンシ
ョンユニットに実行するロール制御量（制御時間〉より
高くなるようにフロントサスペンションユニットにもロ
ール制御を行うように構戒することも可能であり、要は
領域■にあるときには領域■〜■に３５ あるときと比べてリヤサスペンションユニットに実行ス
ルロール制御量のフロントサスペンションユニットに実
行するロール制御量に対する比が高くなるように設定さ
れていればよい。なお、その場合でも、領域■にあると
きのステア特性がロール制御を実行しないときのステア
特性と比べてオーバステア特性寄りとなることが好まし
い。

さらに本実施例では、車速一操舵角速度マップあるいは
Ｇマップから求め′られた制御時間によって車体のロー
ルを制御するようにしていたが、本発明は、車速一操舵
角速度あるいは加速度等から各空気ばね室の制御目標圧
を求め、同各制御目標圧基づき各空気ばね室内の圧力を
サーボバルブにより制御するタイプのサスペンション装
置にも適用することができる。

さらにまた、本発明はハイドロニューマチックタイプの
サスペンション装置であっても上記と同様に実施できる
のは言うまでもない。

〔効果〕

以上のように本発明によれば、旋回走行時には３６ ロール制御が実行されて車体のロールが低減され、乗心
地が向上すると共に車輪の接地性も良好に保たれるばか
りでなく、以下の効果を得ることができる。すなわち、
上記のロール制御を実行する際に、旋回状況検出手段に
より検出された値が設定値より小さい場合は大きい場合
と比べてリヤサスペンションユニットに実行するロール
制御量のフロントサスペンションに実行するロール制御
量に対する比が高くなるように設定されているため、直
進走行から旋回走行に移行するためにステアリングホイ
ールを操作する旋回開始時、上記旋回状況検出手段によ
り検出された値が設定値より小さいと、車体のリヤのロ
ール剛性が相対的に高くなり、旋回開始時はステア特性
が相対的にオーバステア特性方向に変化することとなっ
て回頭性が高まる。次いで、旋回開始後にステアリング
ホイールを切り続けて操舵速度が増大した場合、上記旋
回状況検出手段により検出された値が設定値より大きく
なると、上記旋回開始時に比較してフロントサスペンシ
ョンに実行されるロール制御量が増大されるので、車体
のフロントのロール剛性も高まり、ステア特性が上記旋
回開始時と比べてアンダステア傾向になって操安性が良
くなる。

これにより、直進走行から旋回走行へ移行する際に、ス
テアリングホイールの切り始めはステア特性が回頭性に
優れたオーバステア特性側へ変化し、その後は操安性に
優れたアンダステア特性側へ変化することになり、操縦
性に関して極めてフィーリングの良いステア特性をもつ
サスペンション装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図（Ａ）および｛Ｂ）は３方向弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバル
ブの駆動、非駆動状態を示す図、第４図はＧセンサの出
力電圧の一例を示す図、第５図は同実施例の動作を示す
フローチャート、第６図は車速一操舵角速度マップ使用
域あるいはＧセンサマップ使用域を判定するための車速
一操舵角速度マップ、第７図は制御時間を求めるための
車速一捏舵角速度マップ、第８図は制御時間を求めるた
めのＧセンサマップ、第９図は車高調整および姿勢制御
時の各モードにおけるバルブ開閉を示す図、第１０図は
左右の空気ばね室の連通ずる領域、非運通する領域を示
す車速一摸舵角速度マップである。 ２・・・ショックアブソーバ、ｌ８・・・ソレノイド機
構、２０・・・主空気ばね室、５４．１４２・・・コン
トロールユニット、５６，１４０・・・車速センサ、５
８，１４４・・・Ｇセンサ、６０，１４６・・・操舵セ
ンサ ３９ 第 ２ 図 第 ３ 図 Ｃ Ｃ 第１０図 特開平３　−　２０８７１１（１７）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フロントおよびリヤの各輪毎に設けられたそれぞれ流体
   ばね室を有するサスペンションユニットと、各サスペン
   ションユニットの各流体ばね室にそれぞれ供給用制御弁
   を介して流体を供給する流体供給装置と、各サスペンシ
   ョンユニットの各流体ばね室からそれぞれ排出用制御弁
   を介して流体を排出する流体排出装置と、車両の旋回状
   況を検出する旋回状況検出手段と、上記旋回状況検出手
   段により検出された値に基づき車体のロール方向に関し
   て縮み側の流体ばね室へ流体を供給すると共に伸び側の
   流体ばね室から流体を排出すべく所要の上記供給用制御
   弁および排出用制御弁を制御して車体のロールを低減す
   るロール制御を実行する制御手段を備えた車両用サスペ
   ンション装置において、上記制御手段は、上記ロール制
   御を実行するときに、上記旋回状況検出手段により検出
   された値が設定値より小さい場合は大きい場合と比べて
   リヤサスペンションユニットに実行するロール制御量の
   フロントサスペンションユニットに実行するロール制御
   量に対する比が高く設定されたことを特徴とする車両用
   サスペンション装置。