JPH03208736A - 車両用クラッチおよびエンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、例えば磁性粒子式電磁連結装置（以下、バ
ウダクラッチという。）を用いた自動変速車両の発進時
におけるクラッチおよびエンジンの制御方法に関するも
のである。

［従来の技術］ 車両のクラッチ装置としてパウダクラッチを用い、発進
時のクラッチ伝達トルクを滑らかに上昇■ させるようにしたものは、例えば特開昭５６−６０７３
３号公報に記載のように従来から知られている。なお、
この公報に記載のものでは、パウダクラッチを用いた手
動変速車両において、クラッチケース内にクラッチのす
べりによる発熱を検出する温度センサを装着し、該温度
センサをシフト位置が第二速の場合にのみオンするセカ
ンドスイッチを介して制御装置に入力接続するようにし
て、頻繁にセカンド発進するとともにクラッチケース内
の温度が上昇した場合に、セカンド発進を不能にすると
ともにドライバに警報を発するようにしている。

一般に、パウダクラッチは、エンジン側のドライブメン
バーと変速機側のドリブンメンバーとをギャップを介し
て嵌合して該ギャップ内に磁性粒子を介在させ、上記ド
ライブメンバーに内蔵されたコイルへのクラッチ電流の
接断により上記磁性粒子を拘束状態あるいは非拘束状態
にすることで、エンジンから変速機への動力の伝達ある
いは遮断を行い、更にクラッチ電流を変化してトライブ
メ２ ンバとドリブンメンバとの間にすべりを生じさせ、この
すべりを利用してクラッチ伝達トルクを滑らかに上昇さ
せるものである。

ところで、パウダクラッチを用いた自動変速車両におけ
る従来のクラッチおよびエンジンの制御は一般に第４図
に示すとおりてあって、車両の発進時にパウダクラッチ
が励磁されるときのエンジン回転数すなわちストール回
転数はアイドル時の回転数より高くされ、クラッチトル
クがエンジントルクに一致するまで、すなわち、エンジ
ン側と変速機側との相対回転数（バウダクラッチ相対回
転数）が零になるまでパウダクラッチにすべりが生じ、
これが零になったときクラッチの連結が完了するように
なっている。なお、このとき車両速度はパウダクラッチ
が励磁された時点からリニャーに増加する。

［発明が解決しようとする課題コ ところが、パウダクラッチを用いた自動変速車両におい
て、従来は上記のようにストール回転数がアイドル回転
数より高くなるような制御が行われるため、車両発進時
のクラッチスリップが大きくて、そのため、例えば市街
地内での渋滞走行時等のように発進が頻繁に繰り返され
る運転状態においては、スリップ熱に上ってクラッチが
焼損していまうという不具合を生じることがある。

上記公報には、上記のように、手動変速機を備えた車両
を対象として、セカンド発進を頻繁に繰り返した場合に
クラッチの焼損の防止するようにしたものが開示されて
いるが、上記のようなストール回転数がアイドル時の回
転数より高いことによるクラッチの過熱に対する対策と
してはそのまま適用することができない。

この発明は、上記問題点を解決するためになされたもの
であって、高頻度に発進が繰り返されるような運転状態
であってもクラッヂが過熱することのない車両用クラッ
チおよびエンジンの制御方法を得ることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この発明にかかる車両用クラッチおよびエンジンの制御
方法は、車両の停止時または停止に近い３ 運転時でクラッチが連結されていない状態から、クラッ
チを連結し車両を発進させる際、前記クラッチが完全連
結を完了するまでエンジンをアイドリング状態の回転数
に保持するような制御を行うことを特徴とする。

［作用コ この発明においては、エンジンがアイドリング状態の回
転数にあって発進信号が生じると、クラッチをＯＮ作動
させるとともに、エンジン回転数をアイドリング状態の
回転数に保持する。そして、この回転数の保持はクラッ
チの連結が完了するまで続行される。このように、クラ
ッチの連結までエンジン回転数はアイドリング状態の回
転数に保持され、クラッチのすべりによる発熱が抑えら
れるため、発進が頻繁に繰り返されるような運転状態に
あってもクラッチの過熱が防止される。

［実施例］ 以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例の制御方法を説明する線図
、第２図は同実施例の制御ブロック図、５− ４ 第３図は同実施例における車両の構成説明図である。こ
れらの図はこの発明を自動変速機付き車両に適用した実
施例を示すものである。

この実施例において、エンジン（１）の動力はバウダク
ラッチ（２）を介して変速機（３）に伝達され、この変
速機（３）で変速比を変えて車輪（４）に伝達される。

なお、パウダクラッチ（２）は、エンジン（１）側のド
ライブメンバーと変速Ｉｌ（３）側のドリブンメンバー
とをギャップを介して嵌合して該ギャップ内に磁性粒子
を介在させたもので、それ自身従来公知の構造を有する
ものである。上記エンジン（１）およびパウダクラッチ
（２）は、コントローラ（５）により制御される。すな
わち、この実施例の制御装置は、第２図に示すように、
アクセル踏込信号，エンジン回転数，パウダクラッチ出
力側回転数および車両速度の各信号がコントローラ（５
）に入力され、これらの入力信号に基づいてエンジン回
転数制御およびバウダクラッチ励磁のための各制御信号
が出力されるよう構成されている。

６ 以下に上記のような制御装置によるエンジン（ｌ）およ
びパウダクラッチ（２）の具体的制御態様について、第
１図に基づいて説明する。

まず、エンジン（１）が起動されアイドリング回転数（
例えば８００ｒｐｍ）で回転しているとき、アクセル踏
込信号（発進信号）がコントローラ（５）に入力される
と、コントローラ（５）はバウダクラッチ励磁の信号を
出力する。このとき、エンジン門転数の検出｛ｌ′１と
アイドリング回転数の設定値とがコントローラ（５）に
より比較され、エンジン回転数が低下しないよう、かつ
、設定回転数より大幅に高くならないようスロットル開
度燃料噴射量等を調節するエンジン回転数制御が行われ
る。そして、この制御はパウダクラッチ（２）の連結が
完了するまで行われるので、エンジン回転数はパウダク
ラッチ（２）連結まで一定値であり、連結完了後におい
てはアクセルの踏込みに応じて増大させる。

上記のようにパウダクラッチ（２）の励磁時のエンジン
回転数はアイドリング回転数と略一致す７ るように制御されるので、車両速度は、第１図図示のよ
うに、パウダクラッチ（２）励磁開始時から徐々に増大
し、連結完了後その増加率が上昇する。ここで、励磁時
のパウダクラッチ（２）の入力側と出力側との回転数差
、すなわち、パウダクラッチ（２）の相対回転数は、従
来より抑えることができる。したがって、クラッチのす
べりによる発熱量も小さい。例えば、アイドリング回転
数を８００ｒｐｍ，従来のストール四転数を１６０Ｏｒ
ｐｍとすれば、クラッヂ辿結時の発熱量はエンジン回転
数の二乗に比例するので、この発明による発進時のクラ
ッチのすべり熱は従来のものの１／４となる。

上記実施例において、クラッチ連結時のエンジン回転数
は、アイドリング回転数が例えばカークーラー使用時等
で高く設定されている時には、その高い回転数（いわゆ
るアイドルアップ回転数）に合わせられる。また、アイ
ドルアップされていない時でも、エンジンにかかる負担
を極力小さく抑えるために、パウダクラッチ（２）の連
結時の８ エンジン回転数を予め上記アイドルアップ回転数程度の
回転数に設定するようにしてもよい。また、上記実施例
では、バウダクラッチ（２）を用いた場合について説明
したが、この発明は、バウダクラッチ以外の電磁クラッ
チやその他のクラッチを用いた場合にも適用できる。

なお、この発明に係る制御方法は、特に、低回転域にお
いて比較的高トルクの得られるディーゼルエンジンに適
している。

［発明の効果コ 以上のようにこの発明によれば、車両の発進時にクラッ
チが連結を完了するまでエンジンをアイドリング状態の
回転数に保持するように構成したので、例えば渋滞走行
時等のように高頻度に発進が繰り返されるような運転状
態においてもクラッチのすべりによる発熱を抑えること
ができ、それによりクラッチの過熱による焼損が防止で
き、あるいは、より小型のクラッチにより従来の機能が
十分達成できる。また、この発明によれば、アクセルの
踏込みに応じてすぐに車両が動くため、運９ 転者が違和感を感じることはない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の制御方法を説明する線図
、第２図は同実施例の制御ブロック図、第３図は同実施
例における車両の構成説明図、第４図は従来の制御方法
を説明する線図である。 図において、（１）はエンジン、（２）はパウダクラッ
チ，（３）は変速機である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の停止時または停止に近い運転時でクラッチ
   が連結されていない状態から、クラッチを連結し車両を
   発進させる際、前記クラッチが完全連結を完了するまで
   エンジンをアイドリング状態の回転数に保持することを
   特徴とする車両用クラッチおよびエンジンの制御方法。