JPH03213415A - 車両用空調装置の左右配風制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用空調装置に関し、特に日射に応じて配
風ドアの制御を行なう制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種の装置としては、例えば、実開昭５７−１
７７８２３号公報に示されるように、車室内の左右の日
射量に応じて、左右の吹出風量を変えるようにしたもの
は公知である。

また、近年においては、車両用空調装置の機能を個々の
乗員の好みに応じである程度調節できるようにする傾向
にあり、例えば上述の左右の吹出風量の調節（以下、「
左右配風制御」という。）に加え、車室内の上下方向で
空調状態を変えられるようなものが提案されている。こ
のように−ト下方向の空調を行なえるようにしたものと
しては、例えば特開平１−１９０５２２号公報に示され
るように、いわゆる冷風バイパス通路を設け、ベント吹
出口からの吹出空気を乗員の好みに応して調節できるよ
うにしたものが公知である。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述のような左右配風制御と冷風バイパ
ス通路の双方を設け、それぞれ独立に制御できるように
した装置にあっては、冷風バイパス通路の開度を小さく
設定した場合に、車室内の右または左方向へ偏った日射
（以下、「偏日射」という。）があると左右配風制御に
よって偏日射の生じている方向にベント吹出口からの吹
出空気が集中する結果、その方向で必要以上に雰囲気温
度が上昇し、却って空調フィーリングの低下を招いてし
まう。これは、一般に、冷風バイパス通路の開度を小さ
くしてゆくと、ベント吹出口から吹き出される空気の温
度は比較的上昇したものとなるようになっており、この
ような空気が偏日射のある方向へ集中して吹き出される
ので、日射による雰囲気温度の上昇と相俟って雰囲気温
度を更に上昇させるために生ずるものである。

そこで、本発明は、左右配風制御と冷風バイパス制御と
を全く独立して行なうことに起因する上記従来例の問題
点を解決し、空調フィーリングを損ねることのない空調
バランスのとれた左右配風制御と上下温調の可能な車両
用空調装置の左右配風制御装置を提供することを課題と
するものである。

（課題を解決するための手段） しかして、本発明に係る車両用空調装置の左右配風制御
装置は、第１図に示すように、主空調ダク］・の風下側
の端部に形成され、車室内上部方向で開口する吹出口か
らの前記車室内の左右方向への空気の吹出量を調節する
配風量調節手段１００と、少なくとも車室内温度と日射
量とに基づいて前記配風量調節手段１００の駆動制御を
自動状態とするか否かを決定する制御状態決定手段１１
０と、前記制御状態決定手段１１０により前記配風量調
節手段１００の駆動制御を自動状態とすると決定された
場合、少なくとも日射方位に基づいて前記配風量調節手
段１００の駆動を制御する駆動制御手段１２０と、前記
主空調ダクトに配されるエバポレータ通過直後の空気を
外部から入力される制御信号に応じた量だけ前記主空調
ダクトをバイパスして前記吹出口の手前に導く冷風バイ
パス手段１３０と、前記冷風バイパス手段１３０による
バイパス空気の量を設定するバイパス量設定手段１４０
と、前記バイパス量設定手段１４０において所定以下の
バイパス量が設定された場合、前記駆動制御手段１２０
の作動を禁止する作動禁止手段１５０とを具備するもの
である。

（作用） したがって、バイパス量設定手段において所定以下のバ
イパス量が設定されると、作動禁止手段は駆動制御手段
の作動を禁止するため、日射に応した配風制御は行なわ
れなくなり、そのため、上記課題を達成することができ
るものである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空調装置は、空調ダクト１の最
上流側にインテークドア切替装置２が設けられ、このイ
ンテークドア切替装置２は、内気人口３と外気入Ｉコ４
とが分かれた部分に内外気切替ドア５が配置され、この
内外気切替ドア５をアクチュエータ６により操作して空
調ダク１〜１内に導入する空気を内気と外気とに選択す
ることにより、所望の吸入モードが得られるようになっ
ている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流側
に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレー
ク８が配置されている。このエバポレーク８は、コンプ
レッサ９、コンデンサ１０、レシーバタンク１１、エク
スパンションバルブ１２と共に配管結合されて冷凍サイ
クルを構成しており、上述のコンプレッサ９はエンジン
１３に電磁クラッチ１４を介して連結され、この電磁ク
ラッチ１４を断続することで駆動が制御されるようにな
っている。

前記エバポレータ８の後方には、ヒータコア１５が配置
され、このヒータコア１５の上流側にはエアミックスド
ア１６が設けられており、このエアミンクストア１６の
開度をアクチュエータ１７により調節することで、前記
ヒータコア１５を通過する空気とヒータコア１５をバイ
パスする空気との割合が変えられ、これにより吹出空気
が温度制御されるようになっている。

そして、前記空調ダクト１の下流側は、デフロスト吹出
口１８、ベント吹出口１９及び足元吹出［］２０が車室
３２に開口し、それぞれの吹出口にモードドア２１ａ、
２１ｂ、２１ｃが設けられており、これらモードドア２
１ａ、２１ｂ　　２１ｃをアクチュエータ２２で選択的
ムこ開閉することで吹出モードが変えられるようになっ
ている。

また、モードドア２１ｂの後流側には車室３２内の右側
位置にて開口する右側吹出口２３、同じく左側位置にて
開口する左側吹出口２４及び中央吹出口２５が設けられ
ており、中央吹出口２５は仕切り板２６によって、さら
に、右側中央吹出口２５ａ及び左側中央吹出口２５ｂに
分割されている。そして、仕切り板２６の前方、即ち空
調ダクト１の上流側には配風ドア２７が設けられており
、この配風ドア２７をアクチュエータ２８により開閉す
ることで、上述した右側吹出口２３及び右側中央吹出口
２５ａからの吹出風量と、左側吹出口２４及び左側中央
吹出口２５ｂからの吹出風量を言周節できるようになっ
ている。

また、この装置には空調ダクト１の一部をバイパスする
冷風バイパス通路２９が設けられている。

具体的には、冷風バイパス通路２９は、一端が空調ダク
ト１のエバポレータ８よりも下流側で且つエアミンクス
トア１６よりも上流側に、他端がベント吹出口１９の手
前にそれぞれ接続されており、エバポレータ８を通過し
た空気の一部を直接ベント吹出口１９へ供給できるよう
になっている。そして、この冷風バイパス通路２９を介
して供給される冷風量は、この通路２９内に設けられる
冷風バイパスドア３０の開度をアクチュエータ３１で制
御することで調節できるようになっている。

ここで、上述したコンプレッサ９は、可変容量式のもの
が用いられており、例えぼりプルプレート型のものであ
る。第３図には、このワブルプレート型の例が示されて
おり、以下、同図を参照しつつその構成を概説すれば、
電磁クラッチ１４を介してエンジン１３に連結された駆
動軸３３がコンプレッサ本体９ａに挿入され、この駆動
軸３３にワブルプレート３４がヒンジボール３５を介し
て結合されている。このワブルプレート３４は、コンプ
レッサ本体９ａ内に形成されたクランク室３６にヒンジ
ボール３５を支点として駆動軸３３に対して揺動自在に
支持されており、該ワブルブレー１−３４に連結された
ピストン３７をｔｌｔＪ］角ニ応じてシリンダボア３８
内で往復動させるようにしである。また、コンプレッサ
９には、圧力制御弁３９がクランク室３６に臨むように
設けられ、この圧力制御弁３９は、クランク室３６と吸
入側へ通じる吸入室４０との連通状態を調節する弁体４
Ｉと、吸入室４０内の圧力に応じて前記弁体４１を動か
す圧力応動部材４２と、前記弁体４１を電磁コイル４３
への通電量１３０１．に応じて動かすソレノイド４４と
を有し、電磁コイル４３への通電量Ｉ　ＳＱＬを外部か
らコントロールすることにより、ピストン３７とシリン
ダポア３８との間からクランク室３６内に漏れるブロー
ハイガスが吸入側へ戻る量を調節するようにしている。

しかして、圧力制御弁３９等からコンプレッサ９の容量
を変える容量可変装置４５が構成され、電磁コイル４３
に流れる電流量Ｉ、。１が上昇してソレノイド４４の磁
力が上昇すると、弁体４１にクランク室３６と吸入室４
０との連通を絞る方向の力が働き、クランク室３６から
吸入室４０へ漏れるブローバイガスの量が少なくなる。

このため、クランク室３６内の圧力が増大してピストン
３７の背面に作用する力が大きくなるので、ワブルプレ
ート３４がヒンジボール３５を支点として揺動角度が小
さくなる方向に回動し、ピストン３７のストローク、即
ちコンプレッサの容量が小さくなるものである。

尚、容量可変装置４５は、上述した吸入側ヘブ０ ローハイガスの量を圧力制御弁により調節するものばか
りでなく、コンプレッサの使用する気筒数を変えるもの
、コンプレッサ９とエンジン１３とを連結するベルト伝
達装置のプーリ比を変えるもの、或いは、ヘーン型コン
プレッサにあって有効ベーンの枚数を変えるもの等、実
質的に容量を変えるものであれば良い。

そして、前記アクチュエータ６．１７２２２８．３Ｌ送
送風７のモータ、電磁クラッチ１４及び容量可変装置４
５は、それぞれ駆動回路４６ａ４６ｂ、４６ｃ、４６ｄ
、４６ｅ、４６ｆ、４６ｇ４６ｈからの出力信号に基づ
いて制御され、この駆動回路４６ａ〜４６ｈはマイクロ
コンピュータ４７に接続されている。

一方、エアミックスドア１６の開度θを検出するポテン
ショメーク４８、車両の左右方向からの日射量を検出す
る日射センサ４９、外気の温度Ｔａを検出する外気温度
センサ５０、車室内の温度Ｔｒを検出する車室内温度セ
ンサ５１及びエバポレータ８の温度を検出するエバ温度
センサ５２からの検出信号及び燃料噴射制御装置５３か
らの制御信号は、マルチプレクサ５４によって選択され
てＡ／Ｄ変換器５５に入力され、ここでデジタル信号に
変換された後、前記マイクロコンピュータ４７に入力さ
れる。

ここで、前記日射センサ４９は、例えば第４図に示すよ
うに、屋根型に形成されたセンサ台４９ａの左右の斜面
にフォトダイオード等を用いた右側光電変換素子４９ｂ
及び左側光電変換素子４９ｃをそれぞれ配置した基本構
成を有するものである。

そして、この日射センサ４９は、同図（ｂ）に示すよう
に、車のインスツルメントパネルの上面５６に略中央位
置に、上述のセンサ台４９ａの稜線が車の進行方向（同
図矢印Ｆで示す。）に平行となるように取り付けられ、
同図において上述のセンサ台４９ａの稜線の延長に示さ
れる破線を０°の基準線とし、この基準線の進行方向右
側を正の方位角度、反対側を負の方位角度としている。

また、燃料噴射制御装置５３は、車両の走行状態に応し
てエンジン１３の作動状態を制御するも１ ので、図示されない燃料噴射装置の燃料噴射時期を調節
することで、エンジン１３の作動状態を制御するもので
ある。この装置５３は、エンジン１３の作動状態よりコ
ンプレッサ９の吐出量を最小容量としてエンジン１３の
負担を軽くすべきか否かを判定し、エンジン１３の負担
を軽くすべきと判定した場合には、コンプレッサ９の吐
出容量を最小とすることを要求する信号を出力すると共
に、加速時等の所定の場合には、コンプレッサ９を駆動
停止状態とすることを要求する信号を出力するものであ
る。

さらに、マイクロコンピュータ４７には、ｔｉ　作パネ
ル５７、頭部温度設定器５８及び配風設定器５９からの
信号が入力されるようになっている。

操作パネル５７は、送風機等の空調機器の全てを自動制
御状態とするＡ、　Ｕ　Ｔ　Ｏスイッチ５７ａ、空調機
器の駆動を停止させるＯＦＦスイッチ５７ｂ１手動によ
り冷房サイクルを始動させるＡ／Ｃスイッチ５７ｃ１吹
出モードをＶＥＮＴモード、Ｂｌ−Ｌモード、ＨＥ　Ａ
　Ｔモード及びＤＥＦモードに設定２ するためのモードスイッチ５７６〜５７ｇ、送風機７の
回転速度を低速（ＦＡＮ　１　）、中速（ＦＡＮ２）、
高速（ＦＡＮ３）に切り替えるファンスイッチ５７ｈ〜
５７ｊ、車室内の設定温度Ｔｄを調節するための温度設
定器６０を備えているものである。

ここで、温度設定器６０は、アップダウンスイッチ６０
ａ６０ｂと設定温度を表示する表示部６０ｃとから成り
、アンプダウンスイッチ６０ａ、６０ｂの操作で表示部
６０ｃに示される設定温度を所定の範囲で変えることが
できるようになっているものである。

また、頭部温度設定器５８は、例えばダイヤル５８ａを
有しており、このダイヤル５８ａを操作することで予め
設定された所定の範囲において頭部設定温度Ｔｈｓを変
えることができるようになっているものである。

さらに、配風設定器５９は、先に説明した配風ドア２７
の位置を手動設定するためのもので、調節レバー５９ａ
を中央位置から左方向（図中「Ｌ」と記入された方向）
または右方向（図中「Ｒ」と記入された方向）に移動す
るに伴い、左側吹出［］２４及び左側中央吹出口２５ｂ
、または右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａから
の吹出量が増大するよう作用するものである。

マイクロコンピュータ４７は、図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ　（ＲＯＭ）、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）　、入出カポ１−（Ｉｌｏ）
等を持つそれ自体周知のもので、前述した各種の人力信
号に基づいて、前述したモータアクチュエータ６等の駆
動を制御するために、駆動回路４６ａ〜４６ｈに必要な
制御信号を出力するものである。

次に、前述したマイクロコンピュータ４７による本装置
の主制御ルーチンについて、第５図に示されたメインフ
ローチャー１・を参照しつつ以下に説明する。

先ず、マイクロコンピュータ４７は、ステップ２００よ
り実行を開始し、ステップ２０２へ進んで各種センサ等
の検出信号の入力処理を行ない、ステップ２０４へ進む
。

ステップ２０４では、日射センサ４９の出力信号をもと
に日射量演算を行ない、日射量Ｔｓを算出する。この日
射量演算は、詳細は省略するが、概説すれば、例えば二
つの光電変換素子４９ｂ４９ｃの出力信号ＴＳＲ，ＴＳ
Ｌをもとに、これらの出力値が所定の範囲内にある場合
は、二つの出力信号の平均値を、また、所定の範囲外と
なる場合には何れか大きい方の値をそれぞれ日射量Ｔｓ
とするような処理を行なうものである。

次のステップ３００では、同じく日射センサ４９の出力
信号に基づいて日射方位の演算を行ない（詳細は後述す
る。）、ステップ４００へ進む。

ステップ４００では、上述のステップ２０２で入力され
た信号を用いて、車室内の熱負荷に相当する総合信号Ｔ
１を例えば下記する（１）式に従って演算する。

Ｔ＋＝に＋（Ｔｒ　　２５）＋Ｋｚ（Ｔａｄ　−２５）
十に３ＴＳＣＫ４（Ｔｄ　　２５）　＋〇＋　十Ｃｚ・
・・（１） 但し、Ｋ１−に４は演算係数、Ｃ２は演算定数５ である。また、Ｔａｄば外気温度センサ５０で検出され
た外気温度Ｔａに所定の信号遅延処理を施したもので（
その詳細な説明は省略する。）、便宜上「遅延外気温度
」と称する。Ｔｓｃは、上述したステップ２０４で演算
された日射量Ｔｓに所定の信号遅延処理を施したもので
（その詳細な説明は省略する。）、便宜上「遅延日射量
」と称する。

さらに、Ｃ３は次の（２）式によって定められるもので
ある。

Ｃ，＝に、、（０−Ｔａｄ）　　　　　　　　　　・・
・（２）但し、Ｔａｄが０°Ｃ以下の場合にのみ適用さ
れるもので、したがって、０°Ｃより大である場合はＣ
１＝０となるものである。尚、ここでに、は演算係数で
ある。

以上の演算によりＴ１を算出した後は、ステップ５００
へ進む。

ステップ５００では、エアミックスドア１６の制御が上
述した総合信号Ｔ、の値に応じて行なわれ、次にステッ
プ６００へ進み、同様にＴ１の値に応じて送風機７の風
量制御が行なわれる。

７ ｂ そして、ステ・ノブ６００の後はステップ７００へ進ん
で、配風ドア２７の回動位置の制御である左右配風制御
を行なう（詳細は後述する）。

このステップ７００の処理後は、図示しない他の制御ス
テップを経て先に説明したステップ２０２へ戻り、これ
までの処理が繰り返されることとなる。

次に、上述した日射方位演算について、第６図に示され
るサブルーチンフローチャートを参照しつつ以下に説明
する。

先ず、マイクロコンピュータ４７は、ステップ３０２よ
り実行を開始し、ステップ３０４へ進んで右側光電変換
素子４９ｂが故障か否かを判定する。この判定は、具体
的には、例えば右側光電変換素子４９ｂが短絡状態か否
か、または、解放状態にあるか否かで行なわれる。そし
て、右側光電変換素子４９ｂが故障していると判定され
た場合（ＹＥＳ）はステップ３１４へ進み、日射方位を
中央と擬制してステップ３１６へ進む。

一方、ステップ３０４において右測光電変換素８ 子４９ｂが故障でないと判定された場合（Ｎｏ）にはス
テップ３０６へ進んで、左測光電変換素子４９ｃについ
て上述のステップ３０４と同様に故障判定を行なう。そ
して、故障と判定された場合（ＹＥＳ）には前述したス
テップ３１４へ、それ以外の場合（Ｎｏ）にはステップ
３０８へそれぞれ進む。

ステップ３０８では、右側光電変換素子４９ｂの出力信
号ＴｓＨが左側光電変換素子４９ｃの出力信号Ｔｓ、、
より大か否かを判定し、大であると判定された場合（Ｙ
ＥＳ）には車両の進行方向に対して右側からの日射があ
るとしてステップ３１０へ、それ以外の場合（ＮＯ）に
は左側からの日射があるとしてステップ３１２へそれぞ
れ進む。

先ず、ステップ３１０においては、第６図に示されるよ
うな演算式に基づいて右方向出力ＤＲの演算を行なう。

斯る演算式においてＫｓは演算係数である。この演算結
果ＤＩＩに対して右方向の日射方位は第７図に示される
ような一定の関係に定まり、これを予め求めておくこと
によりＤＲの値より日射方位が決定できるようになって
いる。尚、演算係数Ｋｓの値を変えることにより、同図
に点線で示すように、ＤＲの値に対する日射方位の関係
を調節することができる。

また、ステップ３１２においては、第７図に示される演
算式に基づいて左方向出力ＤＬの演算を行なう。この演
算は、基本的には前述のり、ｌの演算と同一であり、Ｄ
９．に対する日射方位の関係は第７図の中央縦軸の左側
に示される特性線で表わされ、ＤＲの場合と全く同様で
ある。

次に、ステップ３１６においては、メインルーチンのス
テップ２０４で演算された遅延処理を施す前の日射量Ｔ
ｓが所定値αより小か否かを判定し、小である場合（Ｙ
ＥＳ）、即ち日射が比較的穏やかな場合にはステップ３
１８へ進み、上述したステップ３１０または３１２によ
って定まった日射方位に拘らず日射方位は中央であると
擬制し、ステップ３２０を介してメインルーチンへ戻る
。

一方、ステップ３１６においてＮｏと判定された場合、
即ち日射が比較的強い場合には、ステン９ ブ３１８を飛び越して直接ステップ３２０へ進み、同ス
テップ３１２を介してメインルーチンへ戻る。

したがって、ステップ３１８を飛び越す場合には、日射
方位は、前述したステップ３１０，３１２３１４のいず
れかのステップで決定された方位としてメインルーチン
へ戻ることとなる。

次に、第８図に示される左右配風制御のサブルーチンを
参照しつつ以下にその内容を説明する。

先ス、マイクロコンピュータ４７は、ステップ７０２よ
り実行を開始し、ステップ７０４へ進んで配風設定器５
９の調節レバー５９ａが左端（同設定器５９の「Ｌ」の
文字が表示しである位置）に設定しであるか否かを判定
し、左端に設定しであると判定された場合（ＹＥＳ）に
はステ・ンプ７２８へ進んで左側全開に固定する。即ち
、左側吹出口２４及び左側中央吹出口２５ｂを全開とし
、右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａを完全に閉
じるようにすべく、配風ドア２７を第２図に示される■
位置に駆動回路４６ｄ及びアクチュエータ２日を作動さ
せて回動する。

１ Ｕ 一方、ステップ７０４において、左端に設定されていな
いと判定された場合（ＮＯ）にはステップ７０６−・進
み、調節レバー５９ａが右端（配風設定器５９のｒＲ」
の文字が表示しである位置）に設定しであるか否かを判
定し、右端に設定しであると判定された場合（ＹＥＳ）
はステップ７３０へ進み、上述のステップ７２８の場合
とは逆に配風ドア２７を第２図に示される■位置に回動
し、右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａを全開状
態とする。

一方、ステップ７０６において、右端に設定されていな
いと判定された場合（ＮＯ）はステ・ンプ７０８へ進み
、吹出モードがベントモードにあるか否かを判定する。

そして、ベントモードであると判定された場合（ＹＥＳ
）には、次のステップ７１０を飛び越して直接ステップ
７１２へ、また、ベントモードでないと判定された場合
（ＮＯ）にはステップ７１０へそれぞれ進む。

ステップ７１０においては、吹出モードがパイレベル（
Ｂ　／　Ｌ　）モード１〜３のいずれにあるか２ 否かを判定し、いずれかのハイレベルモードにあると判
定された場合（ＹＥＳ）にはステップ７１２へ、いずれ
のハイレベルモードにもないと判定された場合（Ｎｏ）
にはステップ７３２へそれぞれ進む。

ここで、本実施例はハイレベルモードが三段階に分かれ
ているものを前提としており、ベント吹出口１９と足元
吹出口２０の開度の割合を三段階に変化できるようにな
っている。例えば、ハイレベルモード１では、ベント吹
出口１９を８０％の開度に、足元吹出口２０を２０％の
開度にそれぞれ設定し、パイレベルモード２では、ベン
ト吹出口１９及び足元吹出口２０を共に５０％の開度と
し、パイレベルモード３では、ベント吹出口１９を２０
％の開度に、足元吹出口２０を８０％の開度にそれぞれ
設定するものである。

上述のステップ７１０の判定により選択された一方のス
テップ７３２においては、配風ドア２７を第２図に示さ
れるように中央位置に戻す。

また、ステップ７１２においては、左右配風第３ −上領域演算を行なう。これは、配風ドア２７の制御を
自動制御とするか手動制御とするかを判定するための演
算で、具体的には第９図に示されるように、車室内温度
Ｔｒと遅延日射量Ｔｓｃとの相関関係に応じて自動制御
か手動制御かを定める特性パターンを予め定めておき、
この特性パターンに基づいて、その時点での車室内温度
Ｔｒと遅延日射１ｉＴｓｃとから制御状態を決定するも
のである。

この第９図の特性パターンによれば、Ｔｒが所定値α以
下であって且つＴｓｃが所定値β以下の場合には手動制
御が、Ｔｒが所定値α以下であって且つＴｓｃが所定値
１以上の場合には自動制御がそれぞれ選択されることと
なる。そして、Ｔｒが所定値αを越える領域においては
、自動制御と手動制御とを切り替えるＴｓｃＯ値が図の
ごとく所定の傾斜をもって変化してゆき、これに応じて
制御の切り替えが行なわれるようになっている。

尚、Ｔｓｃの値のβとγとの間はいわゆるヒステリシス
ゾーンで、切り替えの安定性を確保するために設けられ
ているものである。また、Ｔｓｃがこ４ のヒステリシスゾーンにある場合及び装置起動時には、
手動制御が優先的に選択されるようになっている。

このステップ７１２の処理の後はステップ７１４へ進み
、温度設定器６０による設定温度Ｔｄが最小値、即ち最
大冷房状態（ＭＡＸ　　Ｃ００Ｌ）に設定されているか
否かを判定する。そして、最大冷房状態にあると判定さ
れた場合（ＹＥＳ）にはステップ７２６へ、それ以外の
場合（ＮＯ）にはステップ７１６へそれぞれ進む。

尚、ここで頭部温度設定器５８の機能について若干補足
すれば、本装置において、ハイレベルモードは三段階に
分かれており、いわゆる」皿上温調を乗員の好みに応じ
である程度調節できるようになっているが、この三段階
の切り替えでは対応できない乗員の要求に応ずべく冷風
バイパスダクト２９を設けてあり、頭部温度設定器５８
はこの冷風バイパスダクト２９内に配される冷風バイパ
スドア３０の開度を調節するものである。

したがって、頭部温度設定器５８は、通常、バ５ イレベルモードにおいてＷＡＲＭ側またはＣＯＬ　Ｄ側
へ設定されるもので、ダイヤル５８ａがＷＡＲＭ側に設
定される場合は、冷風バイパスドア３０は閉まる方向へ
回動されて冷風のバイパス量が減るので、ベント吹出口
１９からの吹出空気の温度はダイヤル５８ａをＣ０ＬＤ
側へ設定した場合に比べ上昇する。

ここで、第８図のサブルーチンフローチャートの説明に
戻ると、先ず、ステップ７２６においては、配風ドア２
７は手動制御状態におかれる。即ち、第１０図に示すよ
うに、配風ドア２７の位置は調節レバー５９ａの位置に
よって一義的に定まることとなる。例えば、調節レバー
５９ａが中央位置にある場合、配風ドア２７も第２図に
示すごとく中央位置に設定され、右側吹出口２３及び右
側中央吹出口２５ａの開度と、左側吹出口２４及び左側
中央吹出口２５ｂの開度とは共に５０％の状態となる（
右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａから吹き出さ
れる風量と、左側吹出口２４及び左側中央吹出口２５ｂ
から吹き出される風量６ とが、車室内へ吹き出される全風量の半分ずつである状
態）。そして、調節レバー５９ａを中央位置から右方向
または左方向へ移動させるに従い、右側吹出口２３及び
右側中央吹出口２５ａ、または、左側吹出口２４及び左
側中央吹出口２’５ｂの開度が他方に比して大となるよ
うになっており、調節レバー５９ａが右端にある場合に
は右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａが全開とな
り、左端にある場合にはそれとは逆に左側吹出口２４及
び左側中央吹出口２５ｂが全開となるものである。

一方、ステップ７１６では、前述したステップ７１２の
処理によって左右配風制御として自動制御が選択された
か否かを判定し、自動制御領域にあると判定された場合
（ＹＥＳ）にはステップ７１８へ進み、頭部温度設定器
５８の設定（頭部設定温度Ｔｈｓに相当）が暖房側（Ｗ
ＡＲＭ側）にあるか否かを判定する。そして、ＷＡＲＭ
側と判定された場合（ＹＥＳ）はステップ７２４へ進み
、配風ドア２７の駆動に際して遅延処理を行ない、７ 前述したステップ７２６の手動制御状態に移行する。こ
のステップ７２４の遅延処理というのは、ステップ７１
８でＹＥＳの判定が出るまでは左右配風制御は自動制御
状態にあるわけで、ステップ７２６の手動状態に移行す
る際には自動制御状態における配風状態と手動制御状態
における配風状態との間にはずれが生じている場合がほ
とんどであるので、移行の際の空調フィーリングの違和
感を緩和ずべく配風ドア２７を所定の速度で徐々に手動
制御により定まる位置へ回動させようとするものである
。

また、頭部設定がＷＡＲＭ側にある場合に、上述のごと
く左右配風制御を自動制御から手動制御へ変えるのは次
のよ・うな理由によるものである。

即ち、頭部設定がＷＡＲＭ側にある場合に、左右配風制
御を自動とすると、例えば、車室内の左右いずれかに日
射が偏ったようなときには、その方向に多くの風量が得
られるように配風ドア２７の位置が制御されるが、頭部
設定がＷＡＲＭ側にあるために比較的暖かい空気が吹き
出されることに８ なり、日射による雰囲気温度のＦ昇と相俟って却って空
調フィーリングの低下を招くという事態を回避するため
である。

一方、ステップ７１８において、ＮＯと判定された場合
にはステップ７２０へ進み、自動空調制御モードによる
送風機７の回転速度Ｂ　ＡＵＴＯが中速（ＭＢＤ）以上
か否かを判定し、中速以下である場合（ＹＥＳ）にはス
テップ７２２へ進んで後述する左右配風自動制御を、中
速より大である場合（ＮＯ）には前述したステップ７２
６へ進んで左右配風手動制御をそれぞれ行なう。

このように、送風機７の回転速度を、左右配風制御が手
動制御から自動制御へ移る際の判定基準とするのは、送
風機７の回転数が比較的大きい場合に配風ドア２７を自
動制御とすると、その回動によって生ずるいわゆる風切
り音が乗員に不快感を与えるために、斯る不快感を生じ
ないような送風機７の回転状態で手動から自動への移行
を行なおうとするためである。

次に、ステップ７２２において行なわれる左右９ 配風自動制御について説明する。

この制御は、車室内へ入射する日射の方位に応じて配風
ドア２７を自動的に回動するもので、日射方位と左右配
風量との関係は例えば第１１図に示すような予め決定さ
れた特性パターンに従うようになっている。同図を説明
すれば、先ず、横軸は日射方位を示し、中央の零点を中
心に右側は車室内右方向への日射を、また、左側は車室
内左方向への日射をそれぞれ示している。そして、中央
の縦軸は配風設定器５９の調節レバー５９ａの設定位置
を示しており、同縦軸中央の零点より上側はｇ！１節レ
バー５９ａを同設定器５９の中央位置より右方向へ設定
した場合の設定位置を、零点より下側は調節レバー５９
ａを前述とは逆に左方向へ設定した場合の設定位置をそ
れぞれ示している。また、同図左端の縦軸は左右配風量
を示しており、中央の左右配風量５０％は、配風ドア２
７が第２図に実線で示される中央位置に設定される場合
を意味している。そして、これにより左右配風量が増え
る場合、例えば８０％は配風ドア２７が第２０ 図の■方向へ３０％移動した位置であることを意味して
おり、この場合、車室内へ吹き出される全風量の８０％
が右側吹出口２３及び右側中央吹出口２５ａから、残り
２０％が左側吹出口２４及び左側中央吹出口２５ｂから
それぞれ吹き出される状態である。

しかして、この特性パターンに基づく左右配風自動制御
は、日射方位に応じて左右配風量が決定されるが、その
決定される配風量は配風設定器５９の調節レバー５９ａ
の位置を考慮したものとなっている。例えば、調節レバ
ー５９ａが中央位置にある場合に、日射方位が右３０°
から左３０°までの間では左右配風は５０％に固定され
るが、日射方位が右３０°から７０°までの間では右方
向の日射方位角の増加と共に右側配風量が増加されてゆ
き、日射方位７０°位置で左右配風量が８０％となるよ
うになっている。一方、日射方位が左３０゜から７０°
までの間では左方向の日射方位角の増加と共に左側配風
量が増加されてゆき、日射方位７０°位置で左右配風量
３０％、即ち、右側吹出■ 口２３及び右側中央吹出口２５ａからの吹出風量が吹出
全風量の３０％に、左側吹出口２４及び左側中央吹出口
２５ｂからの吹出風量が残り７０％となる状態となる。

そして、調節レバー５９ａが例えば右方向に２ノツチだ
け移動されている場合には、日射方位が右３０°から左
３０°までの間では左右配風量は７０％に固定され、日
射方位が右３０°から７０゜までの間では左右配風量９
０％に向かって日射方位角の増加と共に左右配風量が増
加されてゆき、７０°位置で左右配風量９０％となる。

また、日射方位が左３０°から７０°までの間では左右
配風量５０％に向かって日射方位角の増加と共に左右配
風量が減少されてゆき、７０°位置で左右風量５０％と
なる。以下、調節レバー５９ａの位置に応じて、第１１
図に示すように日射方位に対して左右配風量が決定され
てゆくこととなる。尚、日射方位が左右いずれも７０°
を越える領域においては、左右配風量は７０°時の値に
固定される。

上述したステップ７２２．　７２６．７２８．７３０゜
２ ７３２のいずれかの処理の後は、ステップ７３４を介し
てメインルーチンへ戻ることとなる。

しかして、左右配風制御による本装置の作用を総括的に
述べれば、先ず、配風設定器５９の調節レバー５９ａが
左右両端以外の位置で且つ頭部温度設定器５８のダイヤ
ル５８ａが中央位置に設定されている状態にあって、図
示されない本装置の始動スイッチが投入されたとする。

総合信号Ｔ、に応じて吹出モードとしてベントモードが
選択されたとして、始動時であるので左右配風制御は手
動制御状態となり、配風ドア２７は調節レバー５９ａの
位置に対応した位置に設定されることとなる（ステップ
７０４〜７１６，７２６参照）。

そして、この場合、日射が所定値γより大であれば、装
置始動後二回目のザブルーチン処理により左右配風制御
は自動制御が選択される。また、頭部温度設定器５８の
ダイヤル５８ａがＷＡＲＭ側になく且つ送風機７の回転
速度が中速以下であれば、配風ドア２７は第１１図に示
される特性線３ に従って自動的にその位置が制御されることとなる（ス
テップ７１６〜７２２参照）。

もし、ここで、頭部温度設定器５８のダイヤル５８ａが
ＷＡＲＭ側になくとも、送風機７が中速以上の回転状態
にある場合は、左右配風制御は依然として手動状態に維
持されることなる（ステップ７１６〜７２０，７２６参
照）。

また、上述のごとく左右配風制御を自動制御とすべく条
件が成立しても、頭部温度設定器５８のダイヤル５８ａ
がＷＡＲＭ側に設定されている場合には、左右配風制御
はやはり手動制御状態に維↑寺されることとなる（ステ
ンブ７１６．７１８゜７２６参照）。

（発明の効果） 以上述べたように、本発明によれば、冷風バイパス通路
による空気のバイパス量が所定以下となった場合には、
左右配風制御を自動制御状態としないようにしたので、
冷風バイパスドア開度が小さい場合、即ち、ベント吹出
口から比較的暖かい空気が吹き出されるような状態にあ
って、日射に４ 基づく左右配風自動制御を行なわせることにより日射の
ある側に比較的暖かい空気が吹き出され、空調フィーリ
ングを損ねるという従来装置の不具合を回避できるもの
である。

また、上述のように特定条件でのみ左右配風自動制御を
行なわないようにし、他の場合にはいわゆる上下温調と
は各々独立して制御されるので、従来の機能を大きく損
ねることなくバランスのとれた空調制御ができる車両用
空調装置の左右配風制御装置を提供できるという効果を
奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用空調装置の左右配風制御の
機能ブロック図、第２図は本装置の一実施例を示す構成
図、第３図は本装置に用いられる可変容量式コンプレッ
サの一実施例を示す断面図、第４図（ａ）は本装置に用
いられる日射センサの構成を示す全体斜視図、第４図（
ｂ）は同上の日射センサの取付状態を示す平面図、第５
図は本装置に用いられるマイクロコンピュータによる本
装置の主側５ 御ルーチンを示すメインフローチャート、第６図は本装
置のマイクロコンピュータによる日射方位演算ルーチン
を示すザブルーチンフローチャート、第７図は日射方向
出力と日射方位との関係を示す特性線図、第８図は本装
置のマイクロコンピュータによる左右配風制御ルーチン
を示すサブルーチンフローチャート、第９図は左右配風
制御を自動とするか手動とするかの判定に用いられる車
室内温度と日射量との相関関係に基づく制御状態決定用
特性線図、第１０図は配風設定器の調節レバー位置と配
風ドア開度との関係を示す特性線図、第１１図は配風設
定器の調節レバー位置をパラメータとした日射方位と左
右配風量との関係を示す特性線図である。 １９・・・ベント吹出口、２３・・・右側吹出口、２４
・・・左側吹出口、２５・・・中央吹出口、２５ａ・・
・右側中央吹出口、２５ｂ・・・左側中央吹出口、２７
・・・配風ドア、２９・・・冷風バイパスダクト、３０
・・・冷風バイパスドア、１００・・・配風量調節手段
、１１０・・・制御状態決定手段、１２０・・・９日 駆動制御手段、 １３０・・・ 冷風バイパス手段、 １４０・・・ バイパス量設定手段、 １５０・・・ 作動 禁止手段。 特 許 出 願 人 ヂーゼル機器株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 主空調ダクトの風下側の端部に形成され、車室内上部方
   向で開口する吹出口からの前記車室内の左右方向への空
   気の吹出量を調節する配風量調節手段と、 少なくとも車室内温度と日射量とに基づいて前記配風量
   調節手段の駆動制御を自動状態とするか否かを決定する
   制御状態決定手段と、 前記制御状態決定手段により前記配風量調節手段の駆動
   制御を自動状態とすると決定された場合、少なくとも日
   射方位に基づいて前記配風量調節手段の駆動を制御する
   駆動制御手段と、 前記主空調ダクトに配されるエバポレータ通過直後の空
   気を外部から入力される制御信号に応じた量だけ前記主
   空調ダクトをバイパスして前記吹出口の手前に導く冷風
   バイパス手段と、 前記冷風バイパス手段によるバイパス空気の量を設定す
   るバイパス量設定手段と、 前記バイパス量設定手段において所定以下のバイパス量
   が設定された場合、前記駆動制御手段の作動を禁止する
   作動禁止手段とを具備することを特徴とする車両用空調
   装置の左右配風制御装置。