JPH0321352Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、土運船、石運船および投棄船等に用
いられる、全開式中心線ヒンジ型船に関する。

〔従来の技術〕

第１２〜１５図は、従来の押航装置をそなえた
全開式中心線ヒンジ型船を示すもので、第１２図
はその平面図、第１３図はその側面図、第１４図
は第１３図の−矢視断面図、第１５図は
その後部正面図である。

従来の押航装置をそなえた全開式中心線ヒンジ
型船は、一般に第１２〜１５図に示すように構成
されており、泥倉に積んだ土石を投棄する時、船
体は、船体中心線CLに装備されたヒンジ装置１
を中心に油圧シリンダ２により全長に亘り左右へ
縦割り開口し、押船で押航される船体船尾部も左
右に開口する。

このため、以下のような欠点があり、一般には
効率の良い押船との連結は下可能とされ、従来は
引船を利用し引張つて航行する手段もしくは推進
器をそなえる手段が多く採用されている。

(ア) 船体開口時において、船体と同様に押航装置
３もその下部を左右に開かれるが、その上部の
ヒンジ装置１の位置より高い部分は、内側に傾
斜するため、押航装置３の取付間隔が狭い場
合、もしくは甲板上の部分が高い場合には、左
右舷の押航装置３先端がお互いに当り損傷す
る。したがつて、押航装置３の寸法・形状およ
び取付位置に対し制限があり、おのずから使用
される押船も制限される。

(イ) 船体開口時、押船の船首部が船体の開口部に
食込み、船体閉口が不可能となる。

(ウ) 上記(イ)を防止するため、および船体開閉を容
易にするため、開閉過程中は押船の船首部を全
開式中心線ヒンジ型船より切り離す必要があ
り、このため全開式中心線ヒンジ型船の操船は
不能となり、正確な投棄位置へ操船および投棄
位置保持ができない。

(エ) 上記(ウ)の押船の切り離し作業が完了するまで
は投棄作業を行なえず、また全開式中心線ヒン
ジ型船が完全に閉口するまで押航を行なえず、
運航効率が悪い。

上記のような欠点の解消をはかるため、第１６
〜１８図に示すように、船体Ｓとは別の連結用ブ
ロツクSaを連設するものが開発されている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の連結用ブロツ
クSaをそなえる手段による場合、船体Ｓと連結
用ブロツクSaとの双方が非常に大がかりで複雑
な構造となり、双方の相互間のヒンジの数も増す
ようになつて、構造が簡単であるという中心線ヒ
ンジ型全開方式の利点が半減し、製造コストが上
昇するという問題点があるほか、船体開口時に連
結用ブロツクSaの浮力は変化しないので、同ブ
ロツクSaの存在する側の船尾喫水が保たれたま
ま、船首側の船体端部のみが沈んで船体の縦傾斜
を生じるという問題点もある。

本考案は、このような問題点の解消をはかろう
とするもので、低価格で形成される簡素な機構に
より押船との効率良い連結を可能にするとともに
船体開口時の安全性を維持できるようにした押船
受板相対回転式ヒンジ型船を提供することを目的
とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本考案の押船受板相対回転式ヒンジ
型船は、全開式中心線ヒンジ型船において、同ヒ
ンジ型船の左船体と右船体とを相対回動可能に連
結すべく上記ヒンジ型船の船体中心線上に配設さ
れたヒンジ装置をそなえ、上記の左船体および右
船体の船尾端に、それぞれ上記ヒンジ装置の回転
軸中心を中心とした円孤面をもつガイド台が固設
されるとともに、これらのガイド台の円孤面にそ
れぞれ係合する左右一対のローラを前面に付設さ
れた押船受板が上記ヒンジ型船の横断面とほぼ平
行に設けられて、同押船受板が上記のガイド台お
よびローラを介し上記の左船体または右船体に相
対回動可能に連結されたことを特徴としている。

〔作用〕 上記のような構成により、全開式中心線ヒンジ
型船が、種々の押船に、押船受板を介して連結さ
れる。

そして、船体開口時には、船体が縦傾斜を起こ
すことなく安定した姿勢に保たれる。

〔実施例〕

以下、図面により、本考案の実施例について説
明すると、第１〜９図は本考案の第１実施例とし
ての押船受板相対回動式ヒンジ型船を示すもの
で、第１図はその平面図、第２図はその側面図、
第３図はその船尾部平面図、第４図はその船尾部
側面図、第５図は船尾部正面図、第６図はその開
口状態における船尾部正面図、第７図は第３図の
部詳細図、第８図は第５図の部詳細図、第９
図は第６図の部詳細図であり、第１０，１１図
は本考案の第２実施例としての押船受板相対回動
式ヒンジ型船を示すもので、第１０図はその船尾
部平面図、第１１図はその船尾部側面図である。

まず、本考案の第１実施例について説明する
と、第１〜９図に示すように構成されており、全
開式中心線ヒンジ型船のヒンジ型船１０を構成す
る左船体１０ａと右船体１０ｂとが、ヒンジ型船
１０の船体中心線CL上に配設されたヒンジ装置
１により相対回動可能に連結されている。そし
て、左船体１０ａおよび右船体１０ｂの船尾端に
受板支持ガイド台１５，１５がそれぞれ固設され
ている。受板支持ガイド台１５は、ヒンジ装置１
のピン中心とした円孤面１５ａを有しており、船
体１０の開閉に支承のないように、第５〜９図に
示すような形状とされている。

また、ヒンジ型船１０を押航する押船１１の先
端部に係合し、その押航推力を受ける押船受板１
３が、このヒンジ型船１０の横断面とほぼ平行に
配設されて、同押船受板１３の前面には左右２個
づつのローラがそれぞれピン１７を用いて枢着さ
れている。そして、これらのローラ１６は、受板
支持ガイド台１５の円孤面１５ａに係合してお
り、押船受板１３が左船体１０ａおよび右船体１
０ｂに相対的に回動できるようになつている。

また、ローラ１６が受板支持ガイド台１５の円
孤面１５ａから誤つて外れるのを防止すべく、受
板ストツパ１８が円孤面１５ａ上に固設されてい
る。

さらに、押船受台１４が押船受板１３にボルト
により取り付けられており、押船受台１４の取り
付け位置は、押船１１の船尾（先端）部形状に適
合するように左右に調整できるようになつてい
る。

そして、押船受台１４は、押船１１船尾部に係
合して、ヒンジ型船１０が左右にずれるのを防止
できるようになつている。

本考案の第１実施例としての押船受板相対回動
式ヒンジ型船は、上述のごとく構成されているの
で、ヒンジ型船１０を押航する際には、押船１１
の先端面を押船受板１３後端面に係合させ、押船
１１の船首部形状に適合するように押船受台１４
の位置を調整して、押船受台１４を押船受板１３
に固定する。

この後、押船１１の航走によりヒンジ型船１０
を押航するが、押船１１の押航推力は、押船受板
１３および受板支持ガイド台１５を介し、左船体
１０ａ、右船体１０ｂへ均等に伝達される。

このとき、押船１１の船尾部が左船体１０ａ、
右船体１０ｂの間に食いこむことはない。

そして、ヒンジ型船１０を開口させる際には、
押船１１と押船受板１３との係合状態を保持した
まま、油圧シリンダ２を作動させて左船体１０
ａ、右船体１０ｂを回動させる。

このとき、押船受板１３は、ヒンジ装置１の回
転軸中心を中心とする円孤面１５ａに係合してい
るローラ１６およびピン１７により、左船体１０
ａおよび右船体１０ｂに対し回動可能に装備され
ているので、左船体１０ａ、右船体１０ｂの回動
にかかわらず、そのままの状態で受板支持ガイド
台１５に支持されるのであり、このような簡素な
押船受板１３の支持手段でコストの低下をはかり
ながら、船体開口時における押船受板１３の姿勢
を安定よく保ちうる利点がある。

そして、押船１１の押航推力は、受板支持ガイ
ド台１５，１５を介し左船体１０ａ、右船体１０
ｂに均等に伝達される また、上述の船体開口時に、押船受板１３は、
従来の連結用ブロツク（第１６〜１８図中の符号
Sa参照）を設けた場合のような船体の縦傾斜を
招く作用は行なわない。

次に、第２実施例について説明すると、第１
０，１１図に示すように構成されており、第１〜
９図と同一の符号は、ほぼ同様のものを示す。

本実施例では、ヒンジ型船１０の船尾部にノツ
チ２０が形成されている。

そして、ノツチ２０突部のヒンジ型船１０後端
部には、第１実施例と同様にして、押船受板１
３、受板支持ガイド１５、ローラ１６、ピン１７
および受板ストツパ１８が装備されている。

また、押船受台１４のかわりに、ノツチ２０の
両内側面が、押船１１の船首部を左右方向に拘束
するようになつている。

本考案の第２実施例としての押船受板相対回動
式ヒンジ型船は、上述のごとく構成されているの
で、第１実施例の場合とほぼ同様にして、押船１
１によつてヒンジ型船１０の押航が行なわれる。

その際、押船１１は、ヒンジ型船１０のノツチ
２０によりその左右方向を拘束されるとともに、
その押航推力が左船体１０ａ、右船体１０ｂに均
等に伝達される。

なお、本実施例による構造は、大型船に適用す
る場合に好適である。

さらに、上記の第１および第２実施例における
押船受板１３を、移動式にしたり、押船１１との
係合面の形状を可変にすることにより、本考案の
ヒンジ型船は種々の船尾形状を有する押船に対応
できるようになる。

また、本考案の押船受板を設ける方式では、従
来の連結ブロツクSaを設ける場合のように、同
ブロツクSaと船体との連結構造が複雑化してコ
スト高を招いたり、船体開口時に船体の縦傾斜を
招いたりしない利点がある。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の押船受板相対回
動式ヒンジ型船によれば、全開式中心線ヒンジ型
船において、同ヒンジ型船の左船体と右船体とを
相対回動可能に連結すべく上記シンジ型船の船体
中心線上に配設されたヒンジ装置をそなえ、上記
の左船体および右船体の船尾端に、それぞれ上記
ヒンジ装置の回転軸中心を中心とした円孤面をも
つガイド台が固設されるとともに、これらのガイ
ド台の円孤面にそれぞれ係合する左右一対のロー
ラを前面に付設された押船受板が上記ヒンジ型船
の横断面とほぼ平行に設けられて、同押船受板が
上記のガイド台およびローラを介し上記の左船体
または右船体に相対回動可能に連結されるという
簡素な構成で、以下のような効果ないし利点があ
る。

(1) 全開式中心線ヒンジ型船に複雑な結合部分を
要しないで、押船と連結できるようになる。

(2) どのような船首部形状の押船にも連結できる
ようになる。

(3) 全開式中心線ヒンジ型船は、その運航中、押
船と連結したままの状態で種々の作業を行なう
ことができるようになり、作業の安全性、操船
性、運航効率の向上がもたされる。

(4) 本考案の押船受板を設ける方式では、従来の
連結ブロツクSaを設ける場合のように、同ブ
ロツクSaと船体との連結構造が複雑化してコ
スト高を招いたり、船体開口時に船体の縦傾斜
を招いたりしない利点がある。

(5) ヒンジ型船の左船体および右船体の船尾端
に、それぞれヒンジ装置の回転軸中心を中心と
した円孤面をもつガイド台が固設されるととも
に、これらのガイド台の円孤面にそれぞれ係合
する左右一対のローラを前面に付設された押船
受板が上記ヒンジ型船の横断面とほぼ平行に設
けられるので、船体開口時に上記押船受板の姿
勢を安定よく維持できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜９図は本考案の第１実施例としての押船
受板相対回動式ヒンジ型船を示すもので、第１図
はその平面図、第２図はその側面図、第３図はそ
の船尾部平面図、第４図はその船尾部側面図、第
５図は船尾部正面図、第６図はその開口状態にお
ける船尾部正面図、第７図は第３図の部詳細
図、第８図は第５図の部詳細図、第９図は第６
図の部詳細図であり、第１０，１１図は本考案
の第２実施例としての押船受板相対回動式ヒンジ
型船を示すもので、第１０図はその船尾部平面
図、第１１図はその船尾部側面図であり、第１２
〜１５図は、従来の押航装置をそなえた全開式中
心線ヒンジ型船を示すもので、第１２図はその平
面図、第１３図はその側面図、第１４図は第１３
図の−矢視断面図、第１５図はその後部
正面図であり、第１６図は連結ブロツクを装備し
た全開式中心線ヒンジ型船を示す平面図、第１
７，１８図は他の連結ブロツクを装備した全開式
中心線ヒンジ型船を示すもので、第１７図はその
平面図、第１８図はその側面図である。 １……ヒンジ装置、２……油圧シリンダ、３…
…押航装置、１０……ヒンジ型船、１０ａ……左
船体、１０ｂ……右船体、１１……押船、１３…
…押船受板、１４……押船受台、１５……受板支
持ガイド台、１５ａ……円孤面、１６……ロー
ラ、１７……ピン、１８……受板ストツパ、２０
……ノツチ、CL……船体中心線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 全開式中心線ヒンジ型船において、同ヒンジ型
   船の左船体と右船体とを相対回動可能に連結すべ
   く上記ヒンジ型船の船体中心線上に配設されたヒ
   ンジ装置をそなえ、上記の左船体および右船体の
   船尾端に、それぞれ上記ヒンジ装置の回転軸中心
   を中心とした円孤面をもつガイド台が固設される
   とともに、これらのガイド台の円孤面にそれぞれ
   係合する左右一対のローラを前面に付設された押
   船受板が上記ヒンジ型船の横断面とほぼ平行に設
   けられて、同押船受板が上記のガイド台およびロ
   ーラを介し上記の左船体または右船体に相対回動
   可能に連結されたことを特徴とする、押船受板相
   対回動式ヒンジ型船。