JPS6350237Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、船内外機において、船外に取付けら
れた推進機のパワーチルト装置に関する。

船内外機においては、船外に配置した推進機
を、非使用時には、上方へチルトアツプさせた状
態で収納させるようになつている。他方、航走時
においては、このようにして収納された推進機を
下方へ降して行なうが、この場合、航走中にクラ
ツチを前進から中立へ戻すと、船体の慣性によつ
て推進機が後方へ跳上るため、手動式のものにお
いては、推進機側のアスターンレバーを船体側の
スラストロツドへ係止させて、このような跳上り
防止用の中立ロツクを行ない、かつ、推進機が障
害物に衝突すると、上記アスターンレバーとスラ
ストロツドとの係合が外れて、推進機がチルトア
ツプし、破損を防止するようにしている。したが
つて、推進機のチルトアツプ機構としては、収納
時のチルトアツプと衝突時のチルトアツプの２つ
の機能を有し、かつ、航走時において、中立切換
時の跳上りを防止する中立ロツク機能を有してい
ることが必要である。

しかして、第１図は、従来におけるパワーチル
ト装置の一例を示しており、この従来例において
は、推進機１を、支点２を中心として前後方向へ
チルト回動できるよう支持し、パワーシリンダ３
のロツド先端を推進機１へ連結し、収納時におい
ては、このパワーシリンダ３によつて推進機１を
後方へチルト回動させ、他方、中立ロツクはこの
パワーシリンダ３によつて行なうとともに、推進
機１が障害物へ衝突した場合には、パワーシリン
ダ３の油圧を逃がすことによつて、該推進機１の
チルトアツプを許容するものであるが、このよう
な、油圧解除方式では、急激な衝突時に迅速に追
従できず、したがつて、推進機の保護が充分でな
い欠点がある。他方、第２図は他の従来例であつ
て、船体５よりやや斜め後方に突出して配置した
前後方向のパワーシリンダ３を、同じく船体５側
に枢着したチルトプレート６の１ケ所へ連結し
て、該チルトプレート６を下方より押上げるよう
構成し、同じくチルトプレート６へ取付けたスラ
ストロツド７へ推進機１を係合させ、収納時のチ
ルトアツプは、これらチルトプレート６とスラス
トロツド７を介して行ない、他方、衝突時には、
このスラストロツド７との係合が外れて、推進機
１のみがチルトアツプするようにしたものであ
る。このような構造においては、衝突時のチルト
アツプが、油圧とは無関係に行なわれ、それ故、
前記第１図のような欠点を生じない利点がある
が、チルトプレート６とスラストロツド７が一体
となつており、そのため、スラストロツド７を船
体側に取付けた従来の手動式のものの構造を利用
することができず、結果的にコスト高となる欠点
がある。

本考案は、このような従来の欠点を解消し、衝
突時のチルトアツプ動作が迅速で、しかも、従来
の手動式のものの構造を殆んどそのまま利用で
き、低コストで行なえるようにしたものである。

以下、本考案の構成を図示の一実施例を基に説
明するが、その前に、本考案が用いられる手動式
チルトアツプ装置の構造を説明しておくことが、
この考案の理解のための便利と考えられるので、
これを第３図に基づいて説明する。

そこで、第３図において、１１は、船体１２の
トランサム１２ａ後面へ固着したトランサムプレ
ートで、このトランサムプレート１１の上下方向
の中間部より突出した吊下げブラケツト１３先端
に、船体上下方向のほぼ中程に位置するベアリン
グ１４を介して、スイベルフオーク１５の上端が
枢着され、周知の如く、推進機１６は、このスイ
ベルフオーク１５の下端へ左右揺動自在に支持さ
れる。他方、１７は、同じくトランサムプレート
１１の下端より後方へ突出するスラストブラケツ
トで、このスラストブラケツト１７後端に取付け
た左右方向のスラストロツド（１８には、スイベ
ルフオーク１５より前方へ突出するアスターンレ
バー１９が係合されており、収納時及び衝突時の
チルトアツプは、これらスラストロツド１８とア
スターンレバー１９の係合を離脱して行なわれ
る。

さて、上記のような手動式チルトアツプ装置に
対し、本考案では、これを第４図及び第５図の如
く構成して、収納時のパワーチルトアツプを行な
わしめるものである。

すなわち、第５図で示すように、トランサムプ
レート１１の左右両側において、トランサム１２
ａの上端部近傍に、１対の吊下げ台２０がボルト
２１にて固着され、この吊下げ台２０には、下向
きに配置された左右一対の油圧パワーシリンダ２
２が、そのボトム側端部において、支点ピン２３
を介して、前後揺動自在に枢着されて吊下げ支持
されている。なお、この第５図は、本装置の左半
部のみを示し、省略された右半部は、この左半部
と対称な同一構造となつている。

１４は、スイベルフオーク１５を支持するベア
リングピンであり、このベアリングピン１４は、
トランサムプレート１１より後方へ突出した吊下
げブラケツト１３の後端へ左右方向へ挿通されて
いる。他方、スイベルフオーク１５は、第５図で
示すように、上端開放状の馬てい形であつて、そ
の左右上端が、上記ベアリングピン１４の内端部
へ枢着され、これによつて、前後方向へ揺動自在
に支持される。

次に、２４は、第４図に示す如く、Ｌ字形に形
成された左右一対のチルトブラケツトであり、こ
のチルトブラケツト２４は、その中央屈曲部にお
いて、前記スイベルフオーク１５を支持したベア
リングピン１４の外端へ回動自在に枢着され、そ
の一端２４ａが前方へ突出して、前記パワーシリ
ンダ２２のロツド２２ａ先端へ枢着されている。
他方、チルトブラケツト２４の他端２４ｂは、ス
イベルフオーク１５の背面側へ突出し、このよう
にして突出した左右一対の他端２４ｂ間には、第
５図で示すように、本考案押上げ部としてのチル
トロツド２５が架設され、このチルトロツド２５
がスイベルフオーク１５背面へ位置している。こ
のチルトロツド２５は、チルトブラケツト２４と
一体に形成してもよく、また、同じくチルトブラ
ケツト２４の他端２４ｂを内方へ屈曲させて、チ
ルトロツド２５を用いない構成としてもよい。

なお、アスターンレバー１９は、スイベルフオ
ーク１５下端の突出部１５ａへ、支軸２６を介し
て、上下回動自在に枢支され、該アスターンレバ
ー１９下端に形成した切欠溝２７が、スラストブ
ラケツト１７のスラストロツド１８へ係合すると
ともに、同じくアスターンレバー１９とスイベル
フオーク１５との間に設けたバネ２８によつて、
アスターンレバー１９とスラストロツド１８が常
時係合すべく附勢している。

上記の構成において、パワーシリンダ２２へ油
圧を供給して、そのロツド２２ａを伸長させる
と、このロツド２２ａがチルトブラケツト２４の
一端２４ａをベアリングピン１４を中心として下
方へ押下げ回動させるから、同じくチルトブラケ
ツト２４他端２４ｂのチルトロツド２５が、スイ
ベルフオーク１５背面へ当接して、該スイベルフ
オーク１５を後方へ回動させようとするから、こ
の力によつて、アスターンレバー１９は、バネ２
８に抗する方向へ回動して、スラストロツド１８
との係合が外れ、推進機１６は、スイベルフオー
ク１５と共に、パワーシリンダ２２及びチルトブ
ラケツト２４とは無関係にチルト回動して、破損
から免れることになる。

以上の如く、本考案によれば、収納時のチルト
アツプを油圧作動によつて行なうことができるか
ら、重量の重い推進機や船体形状の関係でチルト
アツプが困難なものでも、リモートコントロール
で容易にチルトアツプすることができるのみなら
ず、次のような顕著な効果が得られる。

チルトブラケツトは、推進機のスイベルフオ
ーク背面側へ当接するのみであるから、衝突時
においては、このスイベルフオーク及び推進機
が、パワーシリンダと無関係にチルトアツプで
き、それ故、衝突時の油圧解除を行なう必要が
なく、迅速なチルトアツプが可能で、チルトア
ツプ遅れによる推進機の損傷を防止することが
できる。

スラストロツドは、従来と同様に船体側へ取
付けることができ、したがつて、従来構造をそ
のまま利用することができ、スイベルフオーク
とチルトブラケツトは何ら連結する必要がな
く、従来構造をそのまま利用できる。

この場合、本考案では、推進機を揺動自在に
支持するスイベルフオークを押し上げ回動させ
るものであり、スイベルフオークによつて推進
機を揺動自在に支持する従来の一般的な船内外
機の構造をそのまま利用することができる。

チルトブラケツトは、スイベルフオークを支
持するベアリングピンへ取付けられるから、チ
ルトブラケツト用の特別の支持部を設ける必要
がなく、かつ、手動式とするには、このチルト
ブラケツトを取外すのみでよいから、前記と
相俟つて、手動式のものと兼用化が可能で、低
コストに実施できる。

従来構造のものに、パワーシリンダとチルト
ブラケツトを追加装備し、該チルトブラケツト
は、推進機側へ何ら連結する必要がなく、簡単
な構造で安価に実施できる。

パワーシンダが船体の外側に位置しており、
そのため、該パワーシリンダとチルトブラケツ
トを連結するための開口部をトランサムに形成
する必要がなく、しかも、このパワーシリンダ
が垂直方向でかつベアリングピンより高い位置
に設けられているから、塩害の問題を生じる虞
れが少なく、かつ、メンテナンスも容易とな
る。すなわち、このように、船体上下方向の中
程に位置するベアリングピンを介して推進機を
支持する構造においては、このベアリングピン
の位置が略海水の水面となるが、上記パワーシ
リンダがこの海水面より上方に位置するため、
塩害の問題やメンテナンスの問題が解決できる
ものである。要するに、パワーシリンダを船外
に配置して上記のような開口部を設ける必要の
ない構造でありながら、なおかつ、塩害の問題
とメンテナンスの問題を解決したものである。

上記パワーシリンダは、その一端が船体側へ
前後揺動自在として吊下げ支持されるととも
に、他端が回動自在なチルトブラケツトへ枢着
されていることから、チルト動作の際パワーシ
リンダはチルトブラケツト先端の回転運動に従
つて揺動することとなり、該パワーシリンダに
曲げモーメントが作用することがなく、そのロ
ツドの剛性を増すため大型化したり或いは高価
になるといつた欠点がない。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は、夫々従来例を示す概略側
面図、第３図は従来の手動式チルトアツプ構造を
示す側面図、第４図は本考案実施例を示す要部側
面図、第５図は同じく後面から見た正面図、第６
図は第４図の要部拡大図である。 １２……船体、１２ａ……トランサム、１４…
…ベアリングピン、１５……スイベルフオーク、
１６……推進機、２２……パワーシリンダ、２２
ａ……パワーシリンダのロツド、２４……チルト
ブラケツト、２４ａ……チルトブラケツトの一
端、２４ｂ……チルトブラケツトの他端、２５…
…チルトロツド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 船体外側にスイベルフオークを前後方向へ揺動
   自在に枢着し、このスイベルフオークへ左右方向
   へ揺動自在として推進機を枢着した船内外機にお
   いて、前記スイベルフオークを枢着し、かつ、船
   体上下方向の中程に位置するベアリングピンヘチ
   ルトブラケツトを枢着し、前記船体側に前後揺動
   自在として吊下げ支持されたパワーシリンダの前
   記揺動側であるロツド先端を、このチルトブラケ
   ツトの一端へ枢着し、かつ、このパワーシリンダ
   は船体の外側にあつて垂直方向に支持されるとと
   もに前記ベアリングピンよりも高い位置に配置さ
   れ、更に、チルトブラケツトの他端側を、前記ス
   イベルフオーク背面側へ突出せしめて、該チルト
   ブラケツト他端側がスイベルフオーク背面側へ当
   接して、このスイベルフオークを押上げ回動させ
   るようにした船内外機における推進機のパワーチ
   ルト装置。